Ya  hablamos de la Estación de Tres Amigos, hoy toca hablar algo sobre la vía PR-A 367, o lo que es lo mismo, el antiguo trazado del ferrocarril desde Bédar a Garrucha. Hace ya tiempo que se habló de convertirla en una «vía verde», y para ello fue señalizada por la Diputación. Sin embargo, dicha ruta dista mucho de estar preparada. Tampoco hay pasos para cruzar las carreteras y la autopista, por lo que es complicado, aunque no imposible, seguir la vía en su totalidad desde Garrucha a Bédar.

Es por eso que dicha vía, de 17,5 kilómetros, es muy poco conocida y transitada, sobre todo por bicicletas. A la espera de que se repare y promocione como es debido, contaremos algunas curiosidades sobre su construcción y de varios acontecimientos ocurridos durante su larga historia.

Puente sobre el barranco de Bédar a la salida de la Estación de Tres Amigos. El puente todavía se utiliza. Es de destacar la buena calidad de todas las obras de este ferrocarril.

Entrada del túnel del Boliche, muy cercano a Tres Amigos.

El puente sobre el barranco de la Barrilla. Es una de las obras más espectaculares del ferrocarril y que demuestran la calidad, casi rayando el lujo, de las obras de este ferrocarril. Más de 100 años tras su construcción, el puente sería perfectamente utilizable si se quisiera volver a utilizar, mientras tanto hay que bajar y subir por un pequeño camino para poder cruzar el barranco.

Se trata de una vía minera de 1 metro de ancho, construida por la sociedad minera «Chávarri, Lecoq1 y Cía» para dar salida a los minerales de hierro de las minas que tomó en arriendo en la sierra de Bédar. Con en el punto de partida en la Estación de Tres Amigos, en Bédar, la vía conduce, sin estaciones intermedias, hasta la estación de descarga en Garrucha. Fue instalada en un tiempo récord,las obras comenzaron en 1895 y estuvo ya terminada en julio de 1896, diseñada para transportar hasta 300.000 toneladas de mineral al año.

Algunas partes de la vía han sufrido desperfectos por las lluvias, esperamos que sean reparadas antes de que los desperfectos sean mayores.

La construcción de este ferrocarril supuso una gran expectación en la zona por las perspectivas de trabajo que suponía, además del gran impulso que podría dar a la minería en la zona. En la realidad, sin embargo, pronto empezaron a surgir problemas. Los salarios pagados a los trabajadores que construyeron la línea eran tan bajos que pronto surgieron protestas, hasta tal punto de necesitar la intervención de las autoridades locales. Uno de los encargados de la sociedad, Remigio Bereinena, fue agredido por uno de los destajistas, descontento con la cantidad que le habían pagado por su trabajo. Acabó falleciendo por las heridas varios días después.

Canalización para el agua en el barranco del Portugués. Para ser una simple canalización de la vía, la obra es bastante es de una indudable calidad.

Tampoco los propietarios de las tierras por las que pasaba el ferrocarril estaban muy contentos. La sociedad minera celebró multitud de convenios privados con los propietarios, lo que dio lugar a muchos litigios y, posteriormente, a sabotajes de la vía por parte, se supone, que de propietarios descontentos. La forma más habitual de sabotaje era la de colocar piedras en las vías, lo que ocasionó graves accidentes.

Casilla nº 1 del guarda.

Casilla nº 2 del guarda de vías. Los guardas tenían a su cargo un tramo de la vía y eran los encargados de mantenerla limpia y en condiciones, reparando los desperfectos que pudieran producirse.

El año 1897 fue especialmente complicado a causa de los accidentes. Se habla de varios descarrilamientos del tren, el tren número 2 descarriló cerca del puente del barranco de Los Burgos, mientras volvía de Tres Amigos con los vagones cargados de mineral. A pesar de que es una zona con grandes terraplenes, al parecer por una piedra colocada por algún propietario.

Toda la vía estaba recorrida por una canalización en cerámica y varios depósitos que se utilizaban para conducir el agua alumbrada en las minas de Bédar hasta la finca de la Marinan de la Torre, en Garrucha, para el riego de las viñas que allí cultivaba el marqués de Chávarri.

pero el más espectacular fue sin duda el ocurrido  cerca de la casilla del guarda nº 3 el 15 de enero de 1897, cuando el tren iniciaba el ascenso a la sierra de Bédar para cargar el mineral. El motivo del accidente fue los desperfectos en la vía provocados por la lluvia que había caído esa noche. La locomotora descarriló y fue lanzada hacia unos bancales limítrofes a la vía, quedando boca abajo y con la chimenea literalmente hundida en la tierra. La locomotora quedó muy dañada, a pesar de lo cual no hubo muertes que lamentar. Esto es algo que parece casi milagroso, pues se trataban de locomotoras-ténder de 30 toneladas, y es de imaginar la espectacularidad de un accidente de este tipo. Por si fuera poco, resulta que ese día viajaba también en la locomotora el ingeniero director de las minas, don Andrés López de la Presa. Cuenta la prensa que el maquinista pudo salir por sus propios medios, pero que el director y el fogonero tuvieron que se extraídos de debajo de la locomotora.

Uno de los refuerzos en piedra de la vía, cerca de Bédar.

Pero a pesar de estos casi milagrosos accidentes, en los que no constan fallecidos, en otras ocasiones hubo menos suerte. Ya en la construcción de la vía falleció uno de los obreros al golpearle en la cabeza una roca proyectada tras la explosión de un barreno. En marzo de 1897 una de las locomotoras arrolló a un operario cerca de Garrucha, y el mismo mes también fallecía uno de los galgueros, vecino de Turre, que al echar una galga cerca de la pendiente del muro seco, cayó al suelo y fue arrollado por los vagones. El trabajo de galguero es uno de los más desconocidos del ferrocarril. debido a la pendiente del trazado de la vía, los trenes que bajaban cargados de mineral corrían el riesgo de coger demasiada velocidad, y la locomotora no era suficiente para frenarlos. Para frenar el convoy, se utilizaba un  mecanismo de freno conocido como «galga», instalada en los vagones y que podía ser accionado por unos operarios llamados galgueros. Los galgueros viajaban entre los vagones y eran responsables de varios de ellos, debiendo desplazándose entre los vagones con el tren en marcha, por lo que era un trabajo muy arriesgado. La orden de echar las galgas la recibían del maquinista, por un sistema de señales ya convenidas.

Las locomotoras adquiridas para la líinea principal fueron fabricadas por la Sociedad Anónima de Saint Léonard en Lieja (Bélgica). Se trataba de tres locomotoras de 30 toneladas y tres ejes acoplados, con números de fábrica 993, 994 y 995. Recibieron la numeración correspondiente 1, 2 y 3 en Bédar, bautizadas como GARRUCHERA, MOJAQUERA y BEDAREÑA. De este modelo de locomotora solo se construyeron tres ejemplares, los destinados al ferrocarril de Bédar.  Tras el cierre del ferrocarril las locomotoras fueron vendidas a la empresa Minas y Ferrocarril de Utrillas. En Zaragoza fueron reparadas y modificadas, recibieno la numeración 11, 12 y 13.  Estuvieron en funcionamiento hasta principios de 1970,  en la que al menos una de ellas fue trasladada a las minas de Fígols (Sociedad Carbones de Berga, Barcelona), aunque debido a su antigüedad, pronto tuvo que ser apartada de la circulación. La reconstrucción de la locomotora que aparece en la imagen está realizada sobre la base de los planos originales de la misma, por lo que a pesar de la ausencia de fotografías de esta locomotora durante su la época del ferrocarril de Bédar, podemos saber muy aproximadamente cual era su aspecto.

Fotografía de una de las locomotoras de Bédar (creemos que se trata de la Bedareña), desmontada y cargada en un camión para su transporte a Cataluña. La fotografía, un documento excepcional, pertenece al Archivo Transportes Ochoa, de la colecciónd e Mariano Rodríguez.

El ferrocarril estuvo en funcionamiento hasta 1924, año en el que se recoge la última producción de mineral procedente de la mina Pobreza. Las locomotoras del ferrocarril principal iniciaron entonces un viaje que acabaría en Cataluña, donde parece que fueron desmanteladas, mientras que los vagones fueron vendidos, aunque para entonces estaban ya en tal mal estado que resultaban inutilizables.

El 15 de enero de 1897 y tras una noche de intensas lluvias, una de las locomotoras descarriló cuando empezaba a subir las primeras pendientes de la sierra de Bédar en dirección a la estación de Tres Amigos. La locomotora, de 30 toneladas, salió despedida hacia unos bancales cercanos a la via, donde cayó boca abajo quedando con la chimenea clavada en la tierra. La máquina subía vacía para cargar el mineral, por lo que el acciente no fue tan grave como si se hubiera tratado de un convoy cargado, pero es casi milagroso que no muriera nadie en el accidente, especialmente ese día en el que el director de la sociedad minerala, don Andrés López de la Presa, también viajaba en la locomotora en dirección a Bédar. El maquinista pudo salir solo, pero tanto el fogonero como el ingeniero tuvieron que ser sacados de debajo de la locomotora. El accidente fue, sin duda, muy espectacular.