Cadima (Los Gallardos): un poblado hispano-musulmán del siglo XI

Uno de los aspectos más desconocidos de los importantes yacimientos arqueológicos en Los Gallardos es la presencia de vestigios de un asentamiento de época islámica, ocupando parte de la antigua “villae” (o puede que “municipium“, dada su importancia) del paraje de Cadima.

Realmente hay muy poca información publicada a este respecto. Las escasas referencias a la existencia de poblado de época hispano-musulmana en Los Gallardos provienen de los datos relativos a la excavación de emergencia realizada en Cadima por la empresa Gipsia en 2009-2010, estudio que no nos consta que haya sido publicado todavía. En este estudio se afirma que en época islámica se instaló sobre en la ubicación que antaño ocupara la villa romana conocida como “Cadima” una necrópolis de los siglos X-XIII, utilizándose algunos espacios como vertederos y un posible hogar.

Ante la escasa información existente, vamos a hablar en este post de una serie de hallazgos casuales que hemos podido documentar. Tras una pequeña investigación y tras interrogar a los “descubridores”, hemos podido identificar su procedencia en una zona muy concreta y delimitada en el yacimiento de Cadima, en Los Gallardos. Desgraciadamente, actualmente la zona es prácticamente irreconocible debido a las continuas roturaciones agrícolas, que dañan sin duda cualquier resto superficial que pueda encontrarse, como ocurrió no hace mucho en el también importante yacimiento romano de Roceipón, en Vera.

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Ponderal de dinar (3,7 gr de peso). Presenta tres veces repetida la leyenda “LA JUSTICIA ES DE DIOS” por ambas caras. Cadima, Los Gallardos.

En concreto contamos con nueve fragmentos de dirham y un ponderal de dinar. Aunque de muy escaso valor desde el punto de vista de rareza (salvo una de ellas), el conocimiento de su lugar de procedencia las convierte en objeto de gran interés para aproximarnos más a lo que pudo ser una villa asentada en esta zona en los siglos X y XI. El hecho de que se trate de pequeños fragmentos recortados, indica que se trata de moneda muy circulada, pues recortar la moneda era una forma habitual de convertirla en moneda fraccionaria, ya que lo importante era el peso en plata. La presencia del ponderal refuerza la idea de un mercado, ligado seguramente a una pequeña población hispano-musulmana en lo que fue anteriormente una villa romana.

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Abd-al-Rahman III (Califato de Córdoba). Fragmento de dirham correspondiente a la zona central. 0,4 gr. 915-916 d.C. Cadima, Los Gallardos.

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Hisham II. Califato de Córdoba. Fragmento de dirham de 0,31 gr. Muestra parte de la orla con la fecha de acuñación 38?. 990-998 d.C. Cadima, Los Gallardos.

Dos de los fragmentos corresponden a dirhams de época del Califato de Córdoba (siglo X, Abd al-Rahman III y Hisham II). El hecho de encontrar estos dos fragmentos no significa necesariamente que el asentamiento del que proceden sea de esta época (siglo X). Tras la descomposición del Califato con la fitna (guerra civil) en el 1009, tras deposición de Hisham II. En el desorden que siguió, muchos territorios se fueron independizando, entre ellas la de Almería. La moneda del califato se siguió utilizando tras su desaparición. El valor de la moneda andalusí lo daba su peso en plata, y las emisiones que efectuaron las taifas fueron por lo general de peor calidad, no es extraño que se siguiera utilizando la moneda de origen califal.

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Abd al-Aziz. Taifa de Almería anexionada al reino de Valencia. Fragmento de fracción de dirhem de 0,7 gr. Acuñada a nombre del imam Hisham, se indica en su cara IA IC el título de “Al-Nasir”. 1038.1039 d.C. Cadima, Los Gallardos.

Tras la muerte del régulo de la taifa de Almería, Zuhayr, los notables de Almería ofrecieron el reino al rey de Valencia, Abd al-Aziz al-Mansur. Los nuevos reyes tenían que legitimizar, de alguna manera, su ocupación del poder. Precisamente una de las prerrogativas de los soberanos era la de poder emitir moneda a su nombre, por lo que se la emisión de moneda se convertía en una forma de legitimarse en el poder. Para ello siguieron diferentes estrategias, la seguida por Abd al-Aziz fue la de reconocer a un falso Hisham II impuesto por el rey de la taifa de Sevilla, lo que no les obligaba a nada en la práctica.

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Abd al-Aziz, taifa de Almería anexionada al reino de Valencia. Fracción (divisor) de dirham recortado de vellón, 0,8 gr. Desgraciadamente está recortada precisamente por donde indica el nombre del imán, que debe ser Hisham, aunque por su tipología se trata con bastante seguridad de una de las emisiones de este rey. 1007-1061 d.C. Cadima, Los Gallardos.

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Abd al-Aziz. Taifa de Almería anexionada al reino de Valencia. Fracción (divisor) de dirham recortado, vellón, 0,59 gr. En cara IIC “(EL IMAN) HISHAM”. 1007-1061 d.C. Cadima, Los Gallardos.

Abd al-Aziz nombró como gobernador de Almería a su hijo, Abd Allah al-Nasir. Sin embargo, Abd Allah al-Nasir murió muy rápidamente, antes de que pudiera dejar rastro como gobernador de la taifa. Es por eso muy interesante el fragmento de fracción de dirhem de Los Gallardos en el que se menciona precisamente su título de “al-Nasir”, siendo una moneda completamente inédita, con el añadido de conocer su origen, algo nada habitual en muchas monedas conservadas en diferentes colecciones.

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Man ben Muhammad ben Sumadih. Taifa de Almería. Fragmento de dirham de vellón, 2,4 gr. En IA  “NO DIOS SINO DIOS” y en IIA “MAHOMA EL ENVIADO DE DIOS”.  1041-1051 d.C. Cadima, Los Gallardos.

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Man ben Muhammad ben Sumadih. Taifa de Almería. Fragmento de un dirham de vellón del mismo tpo que la anterior, 1,28 gr. 1041-1051 d.C. Cadima, Los Gallardos.

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Man ben Muhammad ben Sumadih. Taifa de Almería, fragmento (divisor) de dirham recortado de vellón, 1,09 gr. Variante con adornos (luna creciente y punto) de la fracción de dirham de plata baja con las inscripciones centrales s IA “NO DIOS SINO (DIOS)” y IIA “(MAHO)MA ES (EL ENVIADO) DE DIOS” Según Vives 1040 y Prieto 354 (Las monedas fraccionarias de los reinos de Taifas. Rafael Frochoso Sánchez y Antonio Medina Gómez. NUMISMA N. 242, P. 81). Cadima, Los Gallardos.

Tras la muerte de Abd Allah, Abd al-Aziz nombró como gobernador a su cuñado Man ben Muhammad ben Sumadih el año 1041, que no tardó en proclamar su independencia aprovechando una rebelión contra el rey de Valencia. Nacía así la dinastía de los banu Sumadih. En sus emisiones monetarias, Man ben Sumadih no siguió la estrategia de reconocer al falso Hisham, ni hizo aparecer su nombre, como hicieron otros reyes de Taifas. Simplemente no hizo constar nombre alguno, solo las leyendas religiosas habituales.

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Muhammad al-Mutasim “Almotacín”. Taifa de Almería, dirham de vellón de procedencia desconocida (colección particular). En la moneda aparece el título del rey.

Man ben Sumadih reinó en paz durante diez años, sucediéndole su hijo, Muhammad al-Mutasim. De este periodo hay tres fragmentos de moneda, dos fracciones de dirham y una curiosa fracción de dirham recortada, una variante con adornos de una moneda ya clasificada por Vives y Prieto.

Al-Mutasim reinó hasta el año 1091, pero no hay ninguna fracción de este rey entre los fragmentos procedentes de Cadima. Durante el reinado de Al-Mutasim el territorio de la taifa quedó limitado al final al norte por el Almanzora y los Filabres, presionado por sus poderosos vecinos, la taifa de Granada y la de Sevilla. En torno al año 1054, Al-Mutasim pierde el control de la zona de los Vélez, a cargo de al-Mutamid de Sevilla. La frontera retrocede hasta el Almanzora.

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Pendiente de bronce medieval de Cadima (Los Gallardos)

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Fragmento de contera medieval de espada, Cadima (Los Gallardos)

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Punta de flecha medieval, Cadima (Los Gallardos)

 

Cuando el rey de Valencia, Abd al-Aziz muere en 1061, le sucede su hijo Abd al-Malik. Este momento es aprovechado por Al-Mutasim, con la ayuda de Badis, el rey de Granada, para intentar arrebatarle la fortaleza de Vera, que al parecer se mantenía fiel al rey valenciano, pero no pudo conseguirlo al ser socorrido Abd al-Malik por las tropas del rey de la taifa de Toledo. Al parecer, Vera, junto con Lorca, se habían separado de la taifa de Almería alrededor del año 1054, con ayuda de Abd al-Aziz. Es este posiblemente el motivo de la ausencia de emisiones de Al-Mutasim, aunque lo reducido de la cantidad estudiada evita poder realizar más hipótesis.

 

 

 

 

 

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Minería de Bédar: La imposible Gran Tolva-Embudo de Tres Amigos

Hoy vamos a hablar de uno de los elementos más singulares del patrimonio arqueológico-minero de Bédar. Se trata de la gran Tolva Embudo de Tres Amigos. La tolva, que forma parte de la “Estación de carga de Tres Amigos”, con un régimen de protección General Comunitario desde el 7 de enero de 2004.

 

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Tolva embudo y plano de la mulata en Google-Maps

 

La tolva es realmente singular, aún recuerdo la primera vez que la vi, con apenas 7 años, cuando acompañaba a mi padre en un paseo por el campo. El enorme agujero, pues de eso se trata, se abría en medio de ninguna parte. El embudo es más estrecho en su vértice, por lo que es imposible de observar desde la parte superior, lo que hace de esta experiencia algo verdaderamente vertiginoso.

Más tarde, y como parte del trabajo de catalogación del patrimonio minero bedarense junto a mi buen amigo Gonzalo Leal, procedimos a tomar las medidas de esta tolva (la primera y de momento la única vez que se ha hecho). Para ello utilizamos un medidor de distancias láser LEICA DISTO A5 profesional. Los resultados indicaban un cono invertido perfectamente adaptado a la pendiente del terreno, con uno de los bordes, donde está el resbaladero del plano inclinado, más elevado, y con un estrechamiento del vértice del cono. El diámetro medio en su parte superior era de 20 metros (28 metros desde el punto más alto del resbaladero hasta el punto más bajo del borde de la tolva), mientras que la única compuerta situada en el extremo del vértice apenas supera el metro de ancho y 1,6 metros de alto. La profundidad fue difícil de medir dada la especial geometría del cono, que impedía utilizar el medidor láser, por lo que tuvimos que recurrir a un metro de cinta clásico, de 50 metros, que mostraba una estructura cónica de 27-28 metros de profundidad. El túnel inferior resultó medir 37,8 metros de longitud, 4,96 metros de anchura y 4 metros de altura (teniendo en cuenta que está parcialmente invadido por escombros).

 

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Es muy difícil poder fotografiar la tolva en su conjunto, para ello se ha de recurrir a veces a fotocomposiciones como ésta de Gonzalo Leal.

 

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Esta imagen panorámica nos muestra todo el diámetro de la tolva. Actualmente cuesta incluso de reconocer debido a la gran cantidad de vegetación que la recubre, árboles incluidos.

 

Aunque no es la única tolva cónica conocida en Bédar, sí que es la más grande. Fue construida en un tiempo récord entre 1895 y 1896, a la vez que la línea de ferrocarril Bédar-Garrucha. La tolva está revestida por un trabajo de mampostería de excelente calidad, como todas las obras ligadas a este ferrocarril. En la tolva se recogía el mineral procedente de varias minas a las que daba servicio el ramal de ferrocarril de La Mulata, del que hemos hablado en varias ocasiones, en especial la mina Mulata, El Silencio y El Negrito, entre otras.

 

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En las fotografías superiores, la compuerta de carga situada en el vértice del cono. En la fotografía se ve la compuerta desde el interior del túnel y en las dos inferiores desde la parte superior (desde la misma tolva), la persona que aparece en la fotografía nos sirve de referencia para hacernos una idea de las pequeñas dimensiones de la misma. Debido a la gran cantidad de escombros, el suelo del túnel se encuentra a mucha más altura de lo que se encontraba originariamente, pues la compuerta debió estar a una altura que permitiera cargar los vagones del ferrocarril.

 

Sin embargo, sorprende mucho la elección de este tipo de tolva para un punto de almacenamiento y regulación tan importante como éste. Aunque las tolvas cónicas pequeñas son normalmente muy útiles, una tolva de este tamaño se antoja extraño. La razón es sencilla, con unas dimensiones de 20 metros de diámetro de media en su borde superior y apenas 1×1,6 en su vértice, la tolva debía tener una fastidiosa tendencia a atorarse, y esto debía ocurrir muchísimo antes de que estuviera llena. Esto lo saben bien los antiguos mineros de Hierros de Garrucha, que no pocas veces tenían que “desatorar” a base de barreno las tolvas o “buzones” interiores del Hoyo Júpiter (en cierta forma una especie de tolva en embudo) pues el mismo peso del mineral de hierro podía bloquear la compuerta, del mismo modo que una multitud de gente que intenta salir por una puerta demasiado pequeña la acabará bloqueando. Para solucionar el problema un minero colocaba un cartucho de dinamita en la compuerta bloqueada, con un poco de suerte se soltaba el “tapón” y podían continuarse con las tareas de carga.

 

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Vista de la entrada desde el interior del túnel de acceso.

 

Otros de los inconvenientes que salta a la vista es el uso de una compuerta única, que además se encuentra cais en el extremo del túnel y a la derecha entrando al mismo. Esta compuerta, aún sin atorarse, solo podía permitir cargar un vagón del ferrocarril, por lo que podemos imaginar el fastidioso procedimiento de ir emplazando los vagones, uno a uno, bajo la compuerta, con el gasto de tiempo y combustible de la locomotora que podemos imaginar; en un túnel que, aunque amplio, debía quedarse pequeño para una locomotora de 30 toneladas . Por el contrario, la otra tolva-depósito reguladora, la del ramal de Santa Catalina, estaba diseñada para poder cargar, si fuera necesario, varios vagones de dos convoyes a la vez.

¿Por qué se escogió esta tan, en principio, inapropiada tolva? Creemos que nunca lo sabremos, porque aunque debió dar bastantes problemas, no se recoge absolutamente nada al respecto en ninguno de los documentos conservados. El único dato concreto procede de una noticia que nos indica que la tolva se consideraba “llena” con 771 vagones de mineral, o lo que es lo mismo, con 2.300,530 toneladas de mineral de hierro. Aunque puede parecer mucho, y para hacernos una idea, los depósitos del cable aéreo de Garrucha de la Compañía de Águilas, tenían capacidad para entre 18.000 y 20.000 toneladas.

 

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Vista de la trinchera de acceso y la entrada al túnel, cubierta prácticamente por la vegetación En la parte superior se aprecia la rampa de descarga en la tolva al final del plano inclinado de la Mulata. A la derecha, los restos del cargadero de cable de la mina Cuatro Amigos.

 

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Vista de la trinchera por la que discurría el ferrocarril de camino al túnel de la tolva embudo. En primer plano se observa una de las escaleras de servicio de esta trinchera, por la cual los operarios podían acceder a la misma para reparaciones y tareas de mantenimiento. A la izquierda de la trinchera se ecuentra la base de mampostería del castillete (que debió ser de madera) de uno de los pozos de la mina Unión de Tres Amigos.

 

Entre 1901 y 1902 se construyó, junto a la trinchera de la salida del túnel de esta tolva, un cargadero para un cable aéreo procedente de la mina Cuatro amigos, explotada por la The Garrucha Iron Mining Company, Limited. No hemos podido encontrar ningún documento referente a este cable, pero estudiando los restos del cargadero, sabemos que aprovechaba la fuerte pendiente al lado de la trinchera, en la que se construyó una estructura de mampostería de almacenamiento que dispuso, al menos de dos compuertas, desde las que se cargaba directamente sobre los vagones del ferrocarril. Este cargadero apenas debió utilizarse, porque antes de que esta empresa minera, de capital anglo-vasco, entrara en fallida, tan solo se contabilizaron 455,2 toneladas explotadas en 1902.

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Vista de los restos del cargadero de cable de la mina Cuatro Amigos. En la parte superior allanada debió estar instalada la estructura de descarga del cable procedente de esta mina, de aproximadamente 1km de longitud y encargado a los ingenieros Diego Ferrer y Carlos Bahlsen.  Se aprecian los restos de un muro de mampostería sobre la pendiente al lado de trinchera, donde hay dos rampas excavadas en la roca que fueron aprovechadas, sin duda alguna, para cargar el mineral en los vagones. Aunque no se puede apreciar, debió existir algún tipo de compuerta reguladora a la altura del muro de mampostería y que debió permitir usarla como tolva-depósito, tal y como hemos respresentado en la reconstrucción de la imagen inferior.

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Reconstrucción de como debió ser el sistema de carga en el ferrocarril a partir de la tolva del descargadero del cable de Cuatro Amigos.  Al fondo se observaría el acceso al túnel de la Tolva Embudo. Dado la estrechez de la trinchera (de vía única), las tareas de carga en la Tolva Embudo debieron ser complicadas. Es casi posible que la vía se desdoblara en el interior del túnel, dados sus casi 5 metros de anchura. Una de las formas posibles en las que se podían efectuar las tareas de carga es la siguiente: estando los vagones vacios ubicado en la vía de la izquierda, la locomotora iría enganchándolos uno a uno, repitiendo cada vez la operación de avanzar por la vía principal para posteriormente recular en la vía de la derecha, donde se encuentra la compuerta de carga; solo de esta manera se podría ubicar uno a uno todos los vagones necesarios bajo la única compuerta hasta vaciar completamente la tolva. La carga  del mineral del cargadero de Cuatro Amigos debio ser mucho más sencillo; bastaba con disponer los vagones, de dos en dos, bajo las compuertas.

 

El estado actual de la tolva no permite ser muy optimista. Aunque muy bien construido, la vegetació que crece entre la mampostería poco a poco va arruinando el trabajo de los antiguos canteros, de manera que cada vez es más complicado apreciar la estructura de la misma. Hace tiempo que se deberían haber tomado medidas y limpiar de vegetación para preservar esta preciosa tolva. Sin embargo, el hecho de que se encuentra en terrenos privados, y a pesar de la buena voluntad de su propietario, es sistemáticamente ignorado por las autoridades competentes. Nada extraño en la zona. Esperemos que no sea algo más que tengamos que lamentar cuando ya sea demasiado tarde.

Y hasta aquí nuestro pequeño apunte de la historia minera de Bédar de hoy, con pequeña y merecida crítica incluida.

Patrimonio histórico inmueble de Serena (Bédar), ¿una antigua mezquita?

Volvemos a tratar del tema de la mezquita/iglesia de Serena. Ya han pasado 9 años desde que saltó la polémica cuando los propietarios pusieron las ruinas de esta antigua iglesia en venta. Tras el revuelo que se montó, la Consejería de Cultura de la Junta pareció reaccionar y, tras una evaluación preceptiva, declaró en el año 2012 bien de interés cultural (BIC) esta valiosa pieza de nuestro patrimonio.

Pero como suele ser habitual, nada ha cambiado. Y la propiedad sigue en venta, para quien tenga ganas de restaurar una antigua mezquita/iglesia y, por supuesto, pueda permitirse desembolsar 85.000 euros para ello. Pero claro, como BIC que es, todo proyecto que pueda afectarlo ha de ser revisado y tener el visto bueno de la Consejería de Cultura, sin olvidar el deber de conservación que incumbe a las personas propietarias de bienes integrantes del Patrimonio Histórico Andaluz… Un proyecto de tal embergadura se antoja algo difícil para quien no sea especialista en la restauración de edificios antiguos.

 

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Quien quiera comprar la iglesia de Serena del siglo XVI puede hacerlo en las siguientes direcciones: http://molamolahomes.com/es/listing/unica-mezquita-de-serena-en-venta-siglo-xvi/  o https://www.green-acres.es/fr/properties/32094a-MM099.htm

 

Mientras tanto, la iglesia prosigue su lento pero imparable deterioro. Ha habido un intento de frenar el desmorone de parte de la esquina SE del edificio con una desafortunada intervención a base de cemento, hace tiempo también que desaparecieron los objetos acumulados y el arbusto que estaba deteriorando el arco de medio punto y el alfiz de la entrada. Pero a parte de esto, todo parece seguir igual.

El edificio en ruinas sigue siendo visitado muchas veces por los senderistas de la cercana ruta minera, un punto de alto valor histórico muy cerca de la parada habitual en la fuente de Serena para recobrar fuerzas.

Pero ¿qué se sabe realmente sobre esta mezquita? Las referencias e información son realmente escasas, es más, ni siquiera todo el mundo considera que se trate de una antigua mezquita reutilizada en iglesia. La tradición oral en Bédar, sin embargo, lo tiene muy claro: el edificio fue mezquita, luego iglesia y, finalmente, almazara. Y no se trata de un mito moderno, como otros que se han creado para cubrir las muchas lagunas históricas del municipio, es algo que viene de muy antiguo.

Mariano Martín García, arquitécto técnico de la Universidad de Granada, menciona en varias ocasiones esa antigua iglesia en dos artículos sobre las iglesias fortificadas construidas en el reino de Granada en los siglos XVI y XVII (Iglesias fortificadas del levante almeriense a principios del siglo XVI, en Axarquía, Revista del Levante almeriense nº 9; y su continuación Iglesias fortificadas de la costa Granadina, IV Congreso de Castellología, Madrid, marzo de 2012).

Aunque tras la conquista cristiana las mezquitas se usaron para el culto cristiano, es a partir de 1505 que en Almería se empiezan a construir nuevas iglesias. Para cuando estalla la rebelión de los moriscos en 1568, casi todas las nuevas iglesias están ya construidas. Ante la peligrosidad de la zona (ataques de monfíes y piratas), estas iglesias tenían además la función de lugar de refugio en caso de ataques, de ahí el concepto de iglesia-fortaleza. Tras la guerra de las Alpujarras, muchas fueron parcialmente destruidas o incendiadas, por lo que tuvieron que ser restauradas a partir de 1.570, de ahí que en la diócesis de Almería ostenten el escudo del obispo Antonio Corrionero. Es lo que pasó con la iglesia de Bédar, pero no con la de Serena, pues al ser repoblada muy tardíamente, no se llegó a restaurar.

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Planta de la iglesia de Serena, es la más pequeña con unas dimensiones de 15,90 metros x 7,85 metros  (Mariano Martín García, Iglesias fortificadas del levante almeriense a principios del siglo XVI, en Axarquía, Revista del Levante almeriense nº 9). El muro S de la torre fue derribado para realizar una ampliación a la nave principal que fue usada como zona de almacenamiento de la oliva. A parte de la puerta que ya existía entre la nave principal y la torre, se abrió otra puerta más en el muro O para acceso a esta zona de almacenamiento.

 

Es decir, junto a la iglesia de la despoblada Teresa en sierra Cabrera, la de Serena no fue restaurada a partir de 1570, por lo que queda en su estado original tras la guerra de los moriscos. Esto no es realmente del todo cierto, pues fue parcialmente modificada para ser usada como almazara, aunque no deja de ser una de las menos modificadas.

Según indica el autor, Mariano Martín, en su artículo de Iglesias fortificadas del levante almeriense a principios del siglo XVI indica que la puerta originaria es la situada en el acceso S, y que la del lado E, la provista del alfiz de ladrillo, posiblemente abierta tras la guerra de las Alpujarras. Sin embargo, y dado que posteriormente el mismo autor afirma que no fue restaurada, esta entrada S debe ser posterior.

No deja de ser evidente el parecido de esta entrada con otras como la de la ermita de estilo mudéjar (múdejares: musulmanes bajo dominio cristiano, antes de ser convertidos forzosamente y convertirse en moriscos) de Mondújar (Santa Fe de Mondújar, restaurada en 2016), que también se cree construida sobre los restos de la antigua mezquita musulmana. De hecho, la puerta y ventana del muro S, la “creencia popular” la relaciona con su etapa de almazara, para lo que la puerta del muro este fue tapiada completamente, dejando una abertura para poder evacuar el alperujo, que tras secarse se usaba como combustible.

 

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Comparación de la entrada de la iglesia de Serena (izquierda) con la de la ermita mudéjar de Mondújar (derecha) antes de ser restaurada (fotografías procedentes de http://www.culturandalucia.com/ALMER%CDA/SANTA_FE_DE_MONDUJAR/IGLESIA_MUDEJAR_DE_MONDUJAR/Iglesia_mudejar_de_Mondujar.htm ).

 

MEZQUITA.jpgAspecto que debió tener la fachada E durante el periodo de utilización como almazara, la entrada principal estaba tapiada salvo un agujero que se usaba para evacual los alperujos resultado del proceso de producción del aceite.

 

Destaca también en la iglesia de Serena la diferencia de construcción entre los muros de la nave y los hastiales (estructura triangular de mampostería para el techo a dos aguas). Lo mismo pasa en la iglesia de Teresa. ¿Fue el techo a dos aguas un añadido posterior?

Está claro que la iglesia dispuso de un techo a dos aguas, mucho más económica que una cobertura plana, se desconoce a ciencia exacta cuando se llevó a cabo. Siguiendo lo expuesto por Mariano Martín, las coberturas planas eran habituales en las mezquitas medievales, procedimiento que se continuó utilizando en algunas iglesias a principios del siglo XVI, especialmente en la Alpujarra granadina. Las diferencias que se aprecian en la iglesia de Serena, como la de Teresa, puede ser debida a dos fases constructivas diferentes, es decir, que a una mezquita o iglesia originariamente con cobertura se le añadiera una más económica a dos aguas. Por cierto que la iglesia de Teresa también se considerada como edificada sobre la antigua mezquita de la población.

 

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Iglesias de Teresa (izquierda) y Serena (derecha), en las que se aprecia una diferencia de materiales entre los hastiales de la cubierta a dos aguas y los  muros de la construcción.

 

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Recreación del aspecto que debió tener la iglesia de Serena, tras la reutilización (presumiblemenete) del antiguo edificio de mezquita y si consideramos que incialmente dispuso de una cubierta plana, con un aspecto muy similar al que debió tener como antigua mezquita. La entrada tuvo que disponer de unas escaleras de acceso, ya que el terreno es muy pendiente y el suelo de la iglesia estaba a cierta altura del nivel del terreno. Se desconoce el aspecto que pudo tener la torre, o bien se conservó el viejo minarete de la mezquita o bien fue sin duda de estilo mudéjar, como la entrada, pero bastante simple y poco decorada. Como iglesia-fortaleza que era, era de aspecto macizo, con pocas aberturas y decoración. La torre debió disponer de arpilleras defensivas, como se aprecian en el campanario del actual campanario de la iglesia de Bédar.

 

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Borrador del aspecto que debió presentar la iglesia con su techo a dos aguas.

 

Queda por hablar del asunto más espinoso, que es si la mezquita de Serena fue edificada sobre los restos de la antigua mezquita del lugar, tal como parece que sucedió con la de Teresa o la misma ermita de Mondújar a la que hemos hecho mención.  Cabe decir que en los primeros tiempos tras la reconquista dristiana, las nuevas iglesias que se construyeron apenas se diferenciaban de las viejas mezquitas a las que sustituían. Ciertamente, en vez de minaretes se construían campanarios, manteniendo la misma disposición de las edificios, con los lógicos cambios decorativos y simbológicos . Muchas se construyeron de nueva planta en una ubicación diferente a la de la vieja mezquita, pero otras se construyeron readaptando la antigua mezquita del lugar.

Sabemos que en Bédar la nueva iglesia no aprovechó la vieja mezquita, lo que no impidió que la mezquita fuera utilizada como iglesia hasta que la nueva no estuvo a punto (las claras menciones en el Libro de Apeo a la iglesia nueva y a la iglesia vieja son muy clarificadoras en este sentido). En cuanto a Serena, no hay nada claro. Dos datos, sin embargo, apuntan a que fue así. Si hacemos caso al historiador José Angel Tapia Garrido, éste afirma en su obra Historia general de Almería y su provincia, volumen 7 (1989) lo siguiente “En Serena, su anejo, la mezquita estuvo en uso hasta el 1.570, que los moriscos abandonaron el lugar y se arruinó.”  Por otro lado, los expertos de la Consejería de Cultura que estudiaron las ruinas son claros en este aspecto y afirman lo siguiente: La Ermita de Serena, edificio originariamente construido para albergar una mezquita, presenta una inusitada dimensión espacial para su tipología, y fue adaptado al culto cristiano como ermita tras la conquista cristiana de Bédar, manteniendo dicho uso religioso hasta la construcción, a fines del siglo XVII, de la iglesia parroquial de la localidad. En este punto expresa claramente que si en Serena no se rehabilitó su iglesia es porque quedó relegada a ser un anexo de Bédar.

 

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Dirhem de plata nazarí procedente del hisn de Serena.

 

No hay que olvidar que Serena fue una población independiente de la de Bédar hasta el final de la guerra de las Alpujarras, incluso más poblada que esta última. Pero tras la marcha de los moriscos quedó relegada a una mera pedanía de Bédar. Serena disponía, por lo tanto, de su propia mezquita, así como hemos podido comprobar que contaba con su propio hisn, al igual que Bédar. Tras la conquista, por lo tanto, es lógico que se habilitara con su propia iglesia, aunque a diferencia de Bédar parece que se aprovechó la estructura o los restos de la antigua mezquita. Si fue así, el minarete sería reconvertido en campanario, los restos del mismo todavía se pueden ver en la cara oeste. La cubierta, que podría haber sido plana por continuidad con la que disponía la misma mezquita, fue transformada en una a dos aguas. Esto pudo ocurrir tanto en la misma rehabilitación de la mezquita como iglesia o bien posteriormente. La función de iglesia-fortaleza queda clara por la solidez de la construcción y la falta de elementos decorativos y aberturas. No sorprenderá que la mezquita precedente también cumpliera esa función de fortaleza, algo lógico al tratarse de una zona de frontera donde se temía constantemente los ataques cristianos.

 

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Puerta de acceso entre la nave principal  y la antigua torre y posteriormente el anexo de almacenamiento de oliva. Se puede observar que es del mismo estilo que el de la puerta del muro E.

 

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La otra puerta que da acceso a la zona de almacenamiento, en lo que vendría a ser el muro O de la antigua nave principal, es de estilo muy diferente y de aspecto más moderno.

 

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Espacio de almacenamiento anexo de la almazara realizada desde lo que fue la antigua torre. A la izquierda se observa lo que sería el muro O de la nave principal, apreciándose los restos de donde se situaba el muro S de la torre. Se aprecia claramente la calidad de construcción entre los muros de la construcción originaria y los del anexo, que además son de mucha menos altura (salvo la parte correspondiente a la antigua torre).

 

Para acabar, las modificaciones que se realizaron para la transformación de iglesia en almazara son evidentes. A parte de tapiarse la entrada en el muro este, se derribó uno de los muros de la base del campanario para añadir todo un anexo dedicado al almacenamiento de la oliva en “atroces”, y la instalación de un techo plano, para lo cual se rebajaron los dos arcos de medio punto que dividen la planta en tres tramos, así como posiblemente la rebaja a nivel de la fachada E, a un nivel inferior al que se aprecia en los muros norte y sur. Tanto la puerta como la ventana en el lado sur también parecen modificaciones para su uso como almazara, así como la segunda abertura que da acceso al anexo de almacenamiento, de construcción claramente diferenciada a la que da acceso al nivel del antiguo campanario, que es del mismo estilo que el de la entrada E.

 

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Uno de los dos arcos de medio punto que dividen la planta principal en tres espacios. Se observan laspiedras del molino de la antigua almazara y diferentes “atroces” instalados.

 

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Aspecto de la parte superior de la esquina entre el muro E y el S, con los restos de la cobertura plana de la almazara. Da la impresión de que el muro E fue rebajado para la instalación de esta cubierta.

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El proyecto avanza: portada del Fotolibro homenaje a Antonia la Retratista

Mostramos la portada de la maqueta para el Proyecto de Fotolibro homenaje a Antonia la Retratista, más de tres décadas de fotografía en Bédar y Los Gallardos. Ya hemos empezado con la selección de cerca de 300 fotografías recopiladas pero seguiremos recibiendo fotografías hasta el 30 de septiembre. Todo el quiera aportar alguna de sus fotografías de Antonia y que sea publicada en el libro homenaje a esta gran mujer, todavía tiene tiempo de hacérnoslas llegar.
Portada fotolibro Antonia La Retratista
Las fotografías que estamos seleccionando recorren muy diversas temáticas de ambos pueblos:
– Retratos
– Eventos como pueden ser bautizos, comuniones, bodas, etc.
– Procesiones
– Festividades como el día de La Vieja
– La matanza del cerdo
– Costumbres y tradiciones.
– El Muro de la Calle Mayor de Los Gallardos
– La Plaza de La Cruz en Bédar
– Fotos de las pedanías, como Alfaix, Los Giles, Serena, Los Pinos, El Campico, Las   Pastoras, etc.
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El proyecto avanza según el plan establecido, pronto esperamos tener listo el primer borrador.
Queremos dar las gracias a todos los que nos han ayudado con fotografías de Antonia o con información sobre ellas. También queremos agradecer la ayuda y la amabilidad de Juan Diego Gallardo, por lo mucho que ha colaborado para llevar a buen puerto este proyecto. Y cómo no, a Antonia, la protagonista de este proyecto, esperando que pronto pueda tener el borrador del proyecto entre sus manos, con el cariño de los que lo hacemos y de todo el mundo que ha ayudado y colaborado en él.
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Tambén agradedemos al periódico Ideal, y concretamente a A. Maldonado, que se haya hecho eco de la noticia:
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Portada fotolibro Antonia La Retratista

 

 

 

Inicio de los trabajos de rehabilitación en la mina Higuera (Serena, Bédar) Parte 2.

Comienzan los trabajos de preparación para visitas de la mina Higuera. Desde el lunes, dos estudiantes de la universidad de Nancy especializados en securización de rutas realizan los trabajos preliminares, planeando las posibles rutas y medidas de seguridad a adoptar.

En las fotografías inferiores vemos como han limpiado y despejado el primer “patio de luces” de la mina, acceso obligado para los visitantes. En este patio de luces se encontraba el cargadero de mineral de Santa Catalina. Los vagones de mineral eran conducidas hasta aquí por una locomotora de vapor de 10 toneladas, hasta un cargadero compuesto por 9 compuertas metálicas, desde la que se cargaba directamente el mineral en los vagones.

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Una vez limpio de maleza, se observa con claridad la trinchera de mampostería donde estaba dicho cargadero.

Thomas Pesenti y Quentin Brunsmann nos han hecho llegar uno de los planos-boceto de las galerías de la parte superior de la mina. No somos especialistas, pero sabemos identificar un trabajo profesional cuando lo vemos. Sin duda, podemos esperar un excelente trabajo de estos dos profesionales.

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Seguiremos informando…

Bédar: un recorrido por la vía del ferrocarril

Ya  hablamos de la Estación de Tres Amigos, hoy toca hablar algo sobre la vía PR-A 367, o lo que es lo mismo, el antiguo trazado del ferrocarril desde Bédar a Garrucha. Hace ya tiempo que se habló de convertirla en una “vía verde”, y para ello fue señalizada por la Diputación. Sin embargo, dicha ruta dista mucho de estar preparada. Tampoco hay pasos para cruzar las carreteras y la autopista, por lo que es complicado, aunque no imposible, seguir la vía en su totalidad desde Garrucha a Bédar.

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Es por eso que dicha vía, de 17,5 kilómetros, es muy poco conocida y transitada, sobre todo por bicicletas. A la espera de que se repare y promocione como es debido, contaremos algunas curiosidades sobre su construcción y de varios acontecimientos ocurridos durante su larga historia.

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Puente sobre el barranco de Bédar a la salida de la Estación de Tres Amigos. El puente todavía se utiliza. Es de destacar la buena calidad de todas las obras de este ferrocarril.

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Entrada del túnel del Boliche, muy cercano a Tres Amigos.

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El puente sobre el barranco de la Barrilla. Es una de las obras más espectaculares del ferrocarril y que demuestran la calidad, casi rayando el lujo, de las obras de este ferrocarril. Más de 100 años tras su construcción, el puente sería perfectamente utilizable si se quisiera volver a utilizar, mientras tanto hay que bajar y subir por un pequeño camino para poder cruzar el barranco.

Se trata de una vía minera de 1 metro de ancho, construida por la sociedad minera “Chávarri, Lecoq1 y Cía” para dar salida a los minerales de hierro de las minas que tomó en arriendo en la sierra de Bédar. Con en el punto de partida en la Estación de Tres Amigos, en Bédar, la vía conduce, sin estaciones intermedias, hasta la estación de descarga en Garrucha. Fue instalada en un tiempo récord,las obras comenzaron en 1895 y estuvo ya terminada en julio de 1896, diseñada para transportar hasta 300.000 toneladas de mineral al año.

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Algunas partes de la vía han sufrido desperfectos por las lluvias, esperamos que sean reparadas antes de que los desperfectos sean mayores.

La construcción de este ferrocarril supuso una gran expectación en la zona por las perspectivas de trabajo que suponía, además del gran impulso que podría dar a la minería en la zona. En la realidad, sin embargo, pronto empezaron a surgir problemas. Los salarios pagados a los trabajadores que construyeron la línea eran tan bajos que pronto surgieron protestas, hasta tal punto de necesitar la intervención de las autoridades locales. Uno de los encargados de la sociedad, Remigio Bereinena, fue agredido por uno de los destajistas, descontento con la cantidad que le habían pagado por su trabajo. Acabó falleciendo por las heridas varios días después.

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Canalización para el agua en el barranco del Portugués. Para ser una simple canalización de la vía, la obra es bastante es de una indudable calidad.

Tampoco los propietarios de las tierras por las que pasaba el ferrocarril estaban muy contentos. La sociedad minera celebró multitud de convenios privados con los propietarios, lo que dio lugar a muchos litigios y, posteriormente, a sabotajes de la vía por parte, se supone, que de propietarios descontentos. La forma más habitual de sabotaje era la de colocar piedras en las vías, lo que ocasionó graves accidentes.

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Casilla nº 1 del guarda.

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Casilla nº 2 del guarda de vías. Los guardas tenían a su cargo un tramo de la vía y eran los encargados de mantenerla limpia y en condiciones, reparando los desperfectos que pudieran producirse.

El año 1897 fue especialmente complicado a causa de los accidentes. Se habla de varios descarrilamientos del tren, el tren número 2 descarriló cerca del puente del barranco de Los Burgos, mientras volvía de Tres Amigos con los vagones cargados de mineral. A pesar de que es una zona con grandes terraplenes, al parecer por una piedra colocada por algún propietario.

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Toda la vía estaba recorrida por una canalización en cerámica y varios depósitos que se utilizaban para conducir el agua alumbrada en las minas de Bédar hasta la finca de la Marinan de la Torre, en Garrucha, para el riego de las viñas que allí cultivaba el marqués de Chávarri.

pero el más espectacular fue sin duda el ocurrido  cerca de la casilla del guarda nº 3 el 15 de enero de 1897, cuando el tren iniciaba el ascenso a la sierra de Bédar para cargar el mineral. El motivo del accidente fue los desperfectos en la vía provocados por la lluvia que había caído esa noche. La locomotora descarriló y fue lanzada hacia unos bancales limítrofes a la vía, quedando boca abajo y con la chimenea literalmente hundida en la tierra. La locomotora quedó muy dañada, a pesar de lo cual no hubo muertes que lamentar. Esto es algo que parece casi milagroso, pues se trataban de locomotoras-ténder de 30 toneladas, y es de imaginar la espectacularidad de un accidente de este tipo. Por si fuera poco, resulta que ese día viajaba también en la locomotora el ingeniero director de las minas, don Andrés López de la Presa. Cuenta la prensa que el maquinista pudo salir por sus propios medios, pero que el director y el fogonero tuvieron que se extraídos de debajo de la locomotora.

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Uno de los refuerzos en piedra de la vía, cerca de Bédar.

Pero a pesar de estos casi milagrosos accidentes, en los que no constan fallecidos, en otras ocasiones hubo menos suerte. Ya en la construcción de la vía falleció uno de los obreros al golpearle en la cabeza una roca proyectada tras la explosión de un barreno. En marzo de 1897 una de las locomotoras arrolló a un operario cerca de Garrucha, y el mismo mes también fallecía uno de los galgueros, vecino de Turre, que al echar una galga cerca de la pendiente del muro seco, cayó al suelo y fue arrollado por los vagones. El trabajo de galguero es uno de los más desconocidos del ferrocarril. debido a la pendiente del trazado de la vía, los trenes que bajaban cargados de mineral corrían el riesgo de coger demasiada velocidad, y la locomotora no era suficiente para frenarlos. Para frenar el convoy, se utilizaba un  mecanismo de freno conocido como “galga”, instalada en los vagones y que podía ser accionado por unos operarios llamados galgueros. Los galgueros viajaban entre los vagones y eran responsables de varios de ellos, debiendo desplazándose entre los vagones con el tren en marcha, por lo que era un trabajo muy arriesgado. La orden de echar las galgas la recibían del maquinista, por un sistema de señales ya convenidas.

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Las locomotoras adquiridas para la líinea principal fueron fabricadas por la Sociedad Anónima de Saint Léonard en Lieja (Bélgica). Se trataba de tres locomotoras de 30 toneladas y tres ejes acoplados, con números de fábrica 993, 994 y 995. Recibieron la numeración correspondiente 1, 2 y 3 en Bédar, bautizadas como GARRUCHERA, MOJAQUERA y BEDAREÑA. De este modelo de locomotora solo se construyeron tres ejemplares, los destinados al ferrocarril de Bédar.  Tras el cierre del ferrocarril las locomotoras fueron vendidas a la empresa Minas y Ferrocarril de Utrillas. En Zaragoza fueron reparadas y modificadas, recibieno la numeración 11, 12 y 13.  Estuvieron en funcionamiento hasta principios de 1970,  en la que al menos una de ellas fue trasladada a las minas de Fígols (Sociedad Carbones de Berga, Barcelona), aunque debido a su antigüedad, pronto tuvo que ser apartada de la circulación. La reconstrucción de la locomotora que aparece en la imagen está realizada sobre la base de los planos originales de la misma, por lo que a pesar de la ausencia de fotografías de esta locomotora durante su la época del ferrocarril de Bédar, podemos saber muy aproximadamente cual era su aspecto.

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Fotografía de una de las locomotoras de Bédar (creemos que se trata de la Bedareña), desmontada y cargada en un camión para su transporte a Cataluña. La fotografía, un documento excepcional, pertenece al Archivo Transportes Ochoa, de la colecciónd e Mariano Rodríguez.

El ferrocarril estuvo en funcionamiento hasta 1924, año en el que se recoge la última producción de mineral procedente de la mina Pobreza. Las locomotoras del ferrocarril principal iniciaron entonces un viaje que acabaría en Cataluña, donde parece que fueron desmanteladas, mientras que los vagones fueron vendidos, aunque para entonces estaban ya en tal mal estado que resultaban inutilizables.

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El 15 de enero de 1897 y tras una noche de intensas lluvias, una de las locomotoras descarriló cuando empezaba a subir las primeras pendientes de la sierra de Bédar en dirección a la estación de Tres Amigos. La locomotora, de 30 toneladas, salió despedida hacia unos bancales cercanos a la via, donde cayó boca abajo quedando con la chimenea clavada en la tierra. La máquina subía vacía para cargar el mineral, por lo que el acciente no fue tan grave como si se hubiera tratado de un convoy cargado, pero es casi milagroso que no muriera nadie en el accidente, especialmente ese día en el que el director de la sociedad minerala, don Andrés López de la Presa, también viajaba en la locomotora en dirección a Bédar. El maquinista pudo salir solo, pero tanto el fogonero como el ingeniero tuvieron que ser sacados de debajo de la locomotora. El accidente fue, sin duda, muy espectacular.

 

Bédar: La Estación de ferrocarril de Tres Amigos

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Portada original de los planos del ferrocarril Bédar-Garrucha

En el camino que lleva a Bédar desde Los Gallardos, a mano izquierda, se observa un extraño edificio antiguo, una antigua y enorme tolva de carga minera. El ferrocarril de Bédar a Garrucha comenzó a construirse en 1895 por parte del industrial Víctor Chávarri. La llegada al sureste almeriense de destacados industriales vascos tiene su explicación en el precio de los arrendamientos de las minas de Almería, que eran mucho más bajos que los de las minas de Vizcaya, debido su riqueza, facilidad para el transporte y embarque del mineral. Las minas de Bédar fueron cedidas por George C. Pecket al industrial vasco, con la condición de que construyera un ferrocarril para dar salida al mineral hasta el puerto de Garrucha, ya que el cable aéreo de la Compañía de Águilas se había demostrado insuficiente para las grandes cantidades de mineral descubiertas en la sierra.

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Planos originales del ferrocarril de la Sociedad Chávarri.  La estación de “Tres Amigos” queda recogida, aunque no se señalan las diferentes instalaciones de la misma, que se construyeron a la vez que el ferrocarril. El trazado termina donde hoy en día se encuentra la tolva-embudo, sin estar indicado el ramal de Santa Catalina. Se observa, sin embargo, como el antiguo camino de Los Gallardos a Bédar aprovechaba el paso de los barrancos.

Es mucho más conocida la estación de descarga de Garrucha, varias de las empresas mineras que trabajaron en Bédar prefirieron utilizar Garrucha por su mayor visibilidad e importancia como reputado punto de embarque de minerales. La estación de origen del ferrocarril, sin embargo, siempre ha sido mucho más desconocida, y todavía hay muchos aspectos de la misma que se desconocen, entre otras cosas por la inexplicable desaparición de los documentos que se refieren a ella, incluyendo las fotografías que, a buen seguro, se tuvieron que realizar durante los aproximadamente 40 años de funcionamiento del ferrocarril.

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Visión panorámica de la Estación de Tres Amigos de Bédar. En primer plano la tolva-embudo. A la izquierda la mina “Unión de Tres Amigos”, a la derecha la casa-dirección  y, más al fondo, las tolvas reguladoras del ramal de Santa Catalina.

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La tolva depósito de Tres Amigos es el punto de partida de las rutas mineras de Bédar. La explanada junto a la tolva es limpiada con regularidad, pues es uno de los pocos lugares que ofrecen espacio suficiente para que vehículos de particulares y autobuses puedan estacionar. Al fondo, la casa dirección. Un único panel explicativo indica la ruta a seguir.

Poco a poco, sin embargo, vamos descubriendo documentación al respecto, que ayuda a conocer un poco mejor lo que fue esta estación de ferrocarril minero. No en vano, la tolva-depósito de Tres Amigos y la conocida como “casa rosada”, o antiguo domicilio de los directores ingenieros de la Sociedad, se han convertido en un símbolo para la minería de Bédar.

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La tolva-depósito de Tres Amigos se ha convertido en un símbolo habitual de las rutas mineras de Bédar. En esta fotografía todavía se aprecia la puerta en el túnel, de la época en la que era utilizada como aprisco de ganado.

La imagen de esta impresionante tolva es el icono perfecto para las rutas mineras de Bédar, punto de partida de las rutas mineras por la Sierra. Cerca se encuentra la “casa rosada”, un edificio histórico que ha sido restaurado por sus propietarios buscando recuperar el antiguo esplendor de esta histórica construcción; también encontramos bastante cerca la conocida como “casa de la tortuga”, centro de cría de este emblemático animal construido en 2004 pero que todavía no está en funcionamiento. A pesar de que estas instalaciones se encuentran un poco alejados de Bédar, todos estos elementos conforman  un potencial centro turístico de gran importancia. El centro de cría de la tortuga, aunque nunca ha entrado en funcionamiento, pertenece desde hace ya bastantes años al Ayuntamiento y sería relativamente fácil ponerlo en funcionamiento si existiera un mínimo de voluntad política para ello. La casa rosada está también restaurada, buscando recuperar su antiguo aspecto, y se muestra como un espacio perfecto para el museo y centro de interpretación que merecen la historia y patrimonio de Bédar. Nos consta que los propietarios estarían dispuestos a negociar un alquiler, pero como siempre, hace falta un mínimo de interés y de voluntad política en Bédar que, desgraciadamente, no existe en estos momentos.

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Túnel interior de la tolva-depósito. Disponía de compuertas para la carga en los vagones.

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La calidad de la construcción de la tolva-depósito de Santa Catalina es impresionante, en uno de los laterales observamos las escaleras de acceso a las tolvas, seguramente para control de la misma, en la que no se ahorraba en decorativos arcos.

En una sola “unidad geográfica”, por decirlo de alguna  manera, se reunirían dos de los principales atractivos turísticos potenciales de este municipio, la historia minera y sus rutas y uno de los más importantes centros de cría de tortugas moras, que harían las delicias de muchos amantes de la naturaleza. Creo, incluso, que sería justo que se pusiera en  marcha este centro de cría, ya que me parece una falta de respeto que tras gastar casi medio millón de euros del dinero del contribuyente (de todos nosotros) para su construcción (incluyendo un edificio de restauración), dichas instalaciones estén abandonadas y sin uso, o al menos sin el uso para la que fueron concebidas.

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Representación de la Estación de Tres Amigos en la obra “Trenes, Cables y Minas de Almería”, de José Antonio Gómez Martínez y José  Vicente Coves Navarro. Como en muchos aspectos, esta obra es una referencia obligada para los estudiosos de estos temas. En lo que respecta a esta representación, correcta en todos sus aspectos, es de gran ayuda para comprender la distribución de esta estación de carga de ferrocarril minero, que a su vez funcionaba como centro regulador del mineral procedente de las diversas minas.

Pero el interés no acaba ahí. La Estación de Tres Amigos no es tan solo la mencionada y conocida tolva de Tres Amigos, se trataba realmente de una estación reguladora y de carga del mineral en el ferrocarril, que recogía, almacenaba y distribuía el mineral de las diferentes minas propiedad de la sociedad de Chávarri. En ella confluían los dos pequeños ramales de minas provenientes uno de Santa Catalina (nuestra tolva-icono) y  el de la Mulata, que utilizaba como depósito una de las tolvas más extrañas e incomprensibles de la que tenemos conocimiento, la tolva-embudo de Tres Amigos.

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Taller de la cabecera del plano de la Mulata. Una de las pocas estructuras que han sobrevivido de este ramal.

Ambos ramales de ferrocarril minero llegaban a un nivel superior sobre la Estación, por lo que era necesario instalar dos planos inclinados provistos de un freno, que permitía bajar de manera controlada el mineral desde ambos ramales para ser depositada en las tolvas de carga. La del ramal de Santa Catalina es nuestra gran tolva, que permitía la carga de dos trenes a la vez, pues disponía de un túnel de carga y compuertas laterales. La tolva-embudo, en cambio, solo disponía de una pequeña compuerta de carga, de apenas 1,6 metros, lo cual parece ridículo para una tolva en forma de embudo que, según las mediciones que hemos realizado , presenta un diámetro aproximado en su extremo superior de 20 metros y un altura de 28 metros entre  desde el punto más alto del resbaladero hasta la única puerta de descarga, de un poco más de un metro de anchura y 1,6 de alto. Esta compuerta descarga en un túnel de 37,8 metros de longitud, 4,96 de anchura y 4 metros de altura. Esta tolva se construyó a la vez que el ferrocarril entre 1895 y 1896, bajo la dirección de los canteros e ingenieros de la compañía minera de Chávarri, con una capacidad para algo más de 2300 toneladas de mineral de hierro.

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Ubicación de la tolva-embudo y del plano inclinado del ramal de la Mulata. Todo resto de la cabecera del plano ha sido borrada por los chalets que ocupan la zona.

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Debido a su enormidad, es muy difícil fotografiar completa dicha tolva. Para contemplarla en todo su esplendor se necesitan composiciones como la de esta imagen, obra de Gonzalo Leal, aunque ninguna fotografía es capaz de captar la sensación de vacío que se experimenta al estar de pie delante de este gigantesco embudo de piedra. Desde el inmenso embudo es imposible ver su compuerta inferior, motivo por el cual hemos tenido muchas dificultades para realizar las medidas. A pesar de que la construcción es de una calidad comparable a la tolva-depósito, la vegetación que invade sus paredes acabará por destrozarla si no se interviene.

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Entrada al túnel debajo del embudo de la tolva.

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Compuerta de carga de la tolva-embudo. Parece ridícula con respecto a las dimensiones de la tolva, imposible ver el borde de la misma. Aunque esta tolva aprovecha de forma magistral la geografía de la zona, un sistema de carga de una sola compuerta debía hacer complicada la carga en el ferrocarril, que se tenía que hacer vagón por vagón y no todos a la vez.

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Trinchera de entrada a la tolva-embudo

La tolva-depósito del ramal de Santa Catalina, sin embargo, era un inmenso edificio de mampostería de gran calidad, atravesada por un túnel interior de 52,5 metros de longitud, y con unas tolvas superiores separadas por tabiques que superan los 20 metros de longitud.

Los planos inclinados no disponían de motor pues se utilizaba el peso de la vagoneta cargada para subir la vacía, para lo que solo se precisaba de un freno que evitara que la vagoneta cargada se estrellara contra el cargadero. Desconocemos si se utilizaba una vía doble, aunque lo más probable es que se utilizara una única vía con un abrigo intermedio de doble vía que permitiese el cruce de ambas vagonetas. El tambor del freno estaba ubicado en un castillete en la parte superior del plano. En este tipo de planos inclinados, el peso del cable cabrestante era importante, porque en la parte superior del plano ralentizaba el movimiento  de la vagoneta y al final tendían a acelerarlo Por ello, los planos se construían con más inclinación en la parte superior y con menos pendiente en la inferior. Un operario controlaba toda la operación mediante una manivela instalada en la parte superior del plano, con la que se tensaba a voluntad unos cables conectados al tambor de freno, regulando de esta manera la velocidad de descenso de la vagoneta. Conocemos bien este sistema de freno gracias a unos planos conservados de un plano de este tipo que se instaló en la mina Higuera. Aunque no es habitual encontrar elementos metálicos de las minas, por el aprovechamiento posterior de hierros, se conserva todavía la manivela y tornillo del freno de Santa Catalina gracias a que fue “reconvertido” en prensa de vino. Sin duda un elemento histórico que debería estar instalado en el museo o centro de interpretación de la minería de Bédar.

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Ubicación del plano inclinado de Santa Catalina.

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Funcionamiento de un plano inclinado con freno. Este ejemplo procede de un plano de uno de ellos, instalado en la mina Higuera. En el caso del plano de Santa Catalina el funcionamiento era similar, aunque la manivela del freno estaba en la parte superior. Con dicha manivela, parecida a un timón de un barco (la fotografía corresponde a la manivela y tornillo originales del plano de Santa Catalina reconvertidos en prensa de vino), se podía subir y bajar un pesado tornillo, anclado a un cable por el medio del que se podía elevar o descender un contrapeso que tensaba un tambor de freno. Con este mecanismo, tan sencillo como ingenioso, se podía aprovechar el peso de las vagonetas que bajaban cargadas de mineral para hacer subir las vacías, sin esfuerzo alguno y sin necesidad de un motor.

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Ruinas de la cabecera del plano de Santa Catalina, donde estaba instalado el tambor de freno, además de la báscula, además de pequeños edificios para el personal. Esta pequeña estación es denominada en la documentación antigua como “Estación del plano”.

Además de las tolvas y planos inclinados, la  Estación de Tres Amigos disponía de todos elementos necesarios para el negocio minero. En la cabecera del plano de la Mulata se instaló una báscula de 8.000 Kg, un taller para fragua y un depósito para la locomotora 020T (de todos estos elementos, lo único que queda). La cabecera del ramal de Santa Catalina está mejor conservado (afortunadamente, se ha salvado de la época de urbanización descontrolada), también disponía de una báscula de 8.000 Kg, un taller de fraguas y una caseta para la locomotora, que se encuentra cerca de la entrada del túnel de la Higuera.

El nombre de “Tres Amigos” proviene de una de las minas más antiguas e importantes, la de “Unión de Tres Amigos”, ejemplo de cómo las minas han influenciado a la población y su toponimia, de esta mina quedan diversos pozos y una enorme roza perfectamente visible junto a la tolva-embudo. Además de esta mina, junto al depósito-cargadero de Santa Catalina se ubicada otra mina, de nombre “La Gracia”, poco más que un pozo (hoy tapado), una galería y una pequeña roza.

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Trinchera de la mina Unión de Tres Amigos en la que se aprecia el mineral oscuro, los óxidos de hierro de buena calidad que fueron explotados con avaricia en esta mina.

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Las tres fotografías superiores nos muestran la entrada (espectacular, por cierto) y uno de los pozos inclinados de “Unión de Tres Amigos”. Tras una cuidada entrada con escaleras, nos topamos por sorpresa tras un recodo un plano inclinado, pero con tal pendiente que parece casi un pozo (y desde luego, es tan peligroso como tal). De profundidad desconocida, por la ausencia de planos de esta mina, sí que sabemos que la profundidad alcanza más de 50 metros y que da acceso a galerías de explotación laterales. Esta mina fue explotada ambiciosamente, por la buena calidad del mineral y la cercanía al ferrocarril. Las labores muchas veces fueron calificadas como “muy peligrosas” por los mineros, aunque no tenemos recogidas noticias de desgracias en ellas (lo que no quiere decir, para nada, que no las hubiera).  También tuvieron muchos problemas por la presencia de agua en las galerías inferiores, que dificultó mucho la explotación pese a la utilización de un pulsómetro para su desagüe.

Más desconocida es la existencia, justo en la trinchera de salida del túnel de la tolva-embudo, de un antiguo cargadero de cable proveniente de otra de las minas importantes de la sierra, la mina “Cuatro Amigos”. Esta mina fue explotada por la sociedad de capital mixto vaso-inglés de nombre “The Garrucha Iron Mining Company Ltd.”, que llegó a transportar una cierta cantidad de mineral por el ferrocarril a pesar de que en tres años tuvo que paralizar sus trabajos. La construcción del ramal de cable aéreo de la mina “Cuatro Amigos”, se tuvieron que realizar obras de adaptación en ambas estaciones del ferrocarril .

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Restos de las instalaciones de descarga de la mina “Cuatro Amigos”, junto a la trinchera de la tolva-embudo

Hasta aquí, estos son todos los elementos más o menos conocidos de esta antigua estación de ferrocarril. ¿Había algo más en esta estación? A pesar de la falta de documentación y fotografías, tenemos indicios claros de que había otra serie de instalaciones.

En unos documentos inéditos se indica que entre los edificios de la estación de Tres Amigos se incluía la ya conocida “Casa del Jefe de Tres Amigos”, que disponía ni más ni menos que de 17 habitaciones. Pero además, la sociedad minera disponía de una casa de empleados, con 8 habitaciones, otra casa llamada “la Cuadra” con 6 habitaciones y un corral, otra casa aneja a “la Cuadra” con 5 habitaciones y un corral, y un cortijo, con 3 habitaciones. Además, se menciona que dicha sociedad disponía de una casa en Bédar  de planta baja y principal con 6 habitaciones y un corral y de casas viviendas, también en Bédar) con otras 6 habitaciones y otro corral.  Todas estas instalaciones estaban destinadas a los ingenieros y otros empleados de la sociedad. Además, se disponía de un depósito de mampostería para explosivos y otro para el agua.

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La conocida como “casa Cuenca”, posiblemente la “casa de Empleados” mencionada en los documentos. De la casa original solo queda  la parte inferior y las escaleras de entrada, que como se aprecia en la fotografía, se ha intentado conservar dejándolas visibles en la reconstrucción de la casa.

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La casa de los Ingenieros, casa rosada, casa dirección, “chatelet” de los Chávarri… casa histórica y parte importante del patrimonio de Bédar, pues es un símbolo para el pueblo. No se nos ocurre mejor ubicación para un museo y centro de interpretación de las minas. La única fotografía que conocemos de esta estación corresponde a esta fantástica fotografía de 1905 de la casa dirección, un documento excepcional. Con sus 17 habitaciones, fue la residencia del ingeniero director de las minas de la sociedad de Chávarri, inicialmente Dn. Manuel Figuera, y posteriormente Andrés López de la Presa.

¿Donde se encontraban estos edificios? es difícil saberlo. Es muy posible que la casa de Empleados de 8 habitaciones sea la conocida como “casa Cuenca”, muy cercana a la casa de dirección. La casa “La Cuadra” puede corresponderse muy bien con las ruinas de una vieja edificación que se encuentran cerca de la tolva de Santa Catalina, a su vez cerca de la mina conocida, precisamente, como “La Cuadra” (en realidad una labor correspondiente a la mina Pobreza”. Sin embargo, diversa información documental y un nuevo plano consultado, añaden otro elemento a la lista de instalaciones de esta Estación. Se trata del “almacén de Coloniales” que los señores Sintas y Plá instalaron en Tres Amigos para surtir de productos básicos y otras mercancías a los mineros. No hay que confundirse, no se trataba de una tienda normal. El Sr. Sintas puede que fuera empleado de la sociedad minera y, en todo caso, nos topamos con una práctica muy extendida en el mundo minero, que es la del abusivo sistema de “vales”. Muchas veces los mineros tenían necesidad de que avanzaran parte de sus salarios, algo que parece que fue especialmente necesario para los obreros de la sociedad de Chávarri, pues según documentos que manejamos, los salarios (de 2 pesetas por jornal) se pagaban a dos meses vista. Esta práctica obligaba a los mineros a recurrir a prestamistas, por lo que eran presa fácil de usureros. En otros documentos se habla de un retraso de 15 días en el pago, por lo que se veían obligados a tomar el dinero al 24 por 1000, con una garantía de “vale” que se les facilitaba. Pero la cosa no acababa ahí, dichos vales solo podían ser canjeados en instalaciones autorizadas, por lo que el minero se veía obligado a ir a determinados almacenes, que abusaban normalmente de esta circunstancia. De estos “economatos-almacenes” hubo dos, uno en Bédar y otro en Garrucha, en La Marina. El de Bédar estaba en Tres Amigos.

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En este nuevo plano, se indica claramente la existencia del “almacén de Dn. Gonzalo Plá” Obsérvese su posición respecto a la mina “La Gracia” y a “La Pobreza”, a la que pertenece la labor conocida como “La Cuadra”.  En el plano se menciona también la “casa de Tres Amigos”, y la “Torva de la Higuera”, pues dicha tolva depósito recogía el mineral de las minas “Santa Catalina”, “Higuera”, “Alerta” y también más tarde la de “Pobreza” y de otras minas de otros propietarios como “Soria”, “Angelita” o “Santiago”.

La correspondencia del primer director de la sociedad de Chávarri (Manuel Figuera) nos indica que el almacén se instaló en 1897, poco después de la puesta en marcha del ferrocarril, por parte de los mencionados Sintas y Plá, y tal y como cuenta el mismo Manuel Figuera “Acaban de venir Sintas y Plá que entre ambos ponen la tienda en Tres Amigos. Respecto a la misma han hablado con el Sr. Arregui relativamente a que este último señor repartiera vales o papeletas a los obreros mediante los cuales éstos percibirían géneros y cuyas papeletas se harían efectivas el día del pago. Conformemente con lo que usted me dijo –refiriéndose a Víctor de Chávarri-  y en completo acuerdo conmigo, D. Pablo Arregui ha contestado negativamente, quedando así evitados tantos abusos que este sistema de papeletas suele originar en todas partes, como el trabajo y molestia materiales que en el día de pago resultarían.”

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El lugar donde se ubicaba este “almacén” se corresponde con las ruinas de una antiguo edificio, aunque podría ser también el edificio mencionado como “La Cuadra”, pues no se encuentra lejos de las labores con dicho nombre. Las ruinas son lo suficientemente amplias como para haber albergado ambos edificios.

Sin embargo, es evidente que se acabó instalando dicho sistema de vales, pues cuando se da la noticia de su cierre en 1902, en El Eco de Levante se informa que esta noticia que “causó gran alegría entre los más perjudicados: los comerciantes de Garrucha y los mismos mineros, que preferían cobrar en dinero y no en especie.” ¿Sabemos donde se encontraba este almacén en Tres Amigos? No exactamente, pero disponemos de un plano en el que se menciona específicamente el “Almacén de Dn. Gonzalo Plá”, que parece corresponder con las ruinas cercanas a la estación de Tres Amigos.

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En fin, y para acabar por hoy, faltan todavía muchas cosas por conocer de esta antigua estación de ferrocarril minero.  Algún día puede que aparezcan más documentos o, puede, alguna de las fotografías que sabemos que se hicieron.