El proyecto avanza: portada del Fotolibro homenaje a Antonia la Retratista

Mostramos la portada de la maqueta para el Proyecto de Fotolibro homenaje a Antonia la Retratista, más de tres décadas de fotografía en Bédar y Los Gallardos. Ya hemos empezado con la selección de cerca de 300 fotografías recopiladas pero seguiremos recibiendo fotografías hasta el 30 de septiembre. Todo el quiera aportar alguna de sus fotografías de Antonia y que sea publicada en el libro homenaje a esta gran mujer, todavía tiene tiempo de hacérnoslas llegar.
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Las fotografías que estamos seleccionando recorren muy diversas temáticas de ambos pueblos:
– Retratos
– Eventos como pueden ser bautizos, comuniones, bodas, etc.
– Procesiones
– Festividades como el día de La Vieja
– La matanza del cerdo
– Costumbres y tradiciones.
– El Muro de la Calle Mayor de Los Gallardos
– La Plaza de La Cruz en Bédar
– Fotos de las pedanías, como Alfaix, Los Giles, Serena, Los Pinos, El Campico, Las   Pastoras, etc.
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El proyecto avanza según el plan establecido, pronto esperamos tener listo el primer borrador.
Queremos dar las gracias a todos los que nos han ayudado con fotografías de Antonia o con información sobre ellas. También queremos agradecer la ayuda y la amabilidad de Juan Diego Gallardo, por lo mucho que ha colaborado para llevar a buen puerto este proyecto. Y cómo no, a Antonia, la protagonista de este proyecto, esperando que pronto pueda tener el borrador del proyecto entre sus manos, con el cariño de los que lo hacemos y de todo el mundo que ha ayudado y colaborado en él.
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Tambén agradedemos al periódico Ideal, y concretamente a A. Maldonado, que se haya hecho eco de la noticia:
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Portada fotolibro Antonia La Retratista

 

 

 

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Inicio de los trabajos de rehabilitación en la mina Higuera (Serena, Bédar) Parte 2.

Comienzan los trabajos de preparación para visitas de la mina Higuera. Desde el lunes, dos estudiantes de la universidad de Nancy especializados en securización de rutas realizan los trabajos preliminares, planeando las posibles rutas y medidas de seguridad a adoptar.

En las fotografías inferiores vemos como han limpiado y despejado el primer “patio de luces” de la mina, acceso obligado para los visitantes. En este patio de luces se encontraba el cargadero de mineral de Santa Catalina. Los vagones de mineral eran conducidas hasta aquí por una locomotora de vapor de 10 toneladas, hasta un cargadero compuesto por 9 compuertas metálicas, desde la que se cargaba directamente el mineral en los vagones.

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Una vez limpio de maleza, se observa con claridad la trinchera de mampostería donde estaba dicho cargadero.

Thomas Pesenti y Quentin Brunsmann nos han hecho llegar uno de los planos-boceto de las galerías de la parte superior de la mina. No somos especialistas, pero sabemos identificar un trabajo profesional cuando lo vemos. Sin duda, podemos esperar un excelente trabajo de estos dos profesionales.

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Seguiremos informando…

Bédar: un recorrido por la vía del ferrocarril

Ya  hablamos de la Estación de Tres Amigos, hoy toca hablar algo sobre la vía PR-A 367, o lo que es lo mismo, el antiguo trazado del ferrocarril desde Bédar a Garrucha. Hace ya tiempo que se habló de convertirla en una “vía verde”, y para ello fue señalizada por la Diputación. Sin embargo, dicha ruta dista mucho de estar preparada. Tampoco hay pasos para cruzar las carreteras y la autopista, por lo que es complicado, aunque no imposible, seguir la vía en su totalidad desde Garrucha a Bédar.

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Es por eso que dicha vía, de 17,5 kilómetros, es muy poco conocida y transitada, sobre todo por bicicletas. A la espera de que se repare y promocione como es debido, contaremos algunas curiosidades sobre su construcción y de varios acontecimientos ocurridos durante su larga historia.

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Puente sobre el barranco de Bédar a la salida de la Estación de Tres Amigos. El puente todavía se utiliza. Es de destacar la buena calidad de todas las obras de este ferrocarril.

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Entrada del túnel del Boliche, muy cercano a Tres Amigos.

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El puente sobre el barranco de la Barrilla. Es una de las obras más espectaculares del ferrocarril y que demuestran la calidad, casi rayando el lujo, de las obras de este ferrocarril. Más de 100 años tras su construcción, el puente sería perfectamente utilizable si se quisiera volver a utilizar, mientras tanto hay que bajar y subir por un pequeño camino para poder cruzar el barranco.

Se trata de una vía minera de 1 metro de ancho, construida por la sociedad minera “Chávarri, Lecoq1 y Cía” para dar salida a los minerales de hierro de las minas que tomó en arriendo en la sierra de Bédar. Con en el punto de partida en la Estación de Tres Amigos, en Bédar, la vía conduce, sin estaciones intermedias, hasta la estación de descarga en Garrucha. Fue instalada en un tiempo récord,las obras comenzaron en 1895 y estuvo ya terminada en julio de 1896, diseñada para transportar hasta 300.000 toneladas de mineral al año.

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Algunas partes de la vía han sufrido desperfectos por las lluvias, esperamos que sean reparadas antes de que los desperfectos sean mayores.

La construcción de este ferrocarril supuso una gran expectación en la zona por las perspectivas de trabajo que suponía, además del gran impulso que podría dar a la minería en la zona. En la realidad, sin embargo, pronto empezaron a surgir problemas. Los salarios pagados a los trabajadores que construyeron la línea eran tan bajos que pronto surgieron protestas, hasta tal punto de necesitar la intervención de las autoridades locales. Uno de los encargados de la sociedad, Remigio Bereinena, fue agredido por uno de los destajistas, descontento con la cantidad que le habían pagado por su trabajo. Acabó falleciendo por las heridas varios días después.

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Canalización para el agua en el barranco del Portugués. Para ser una simple canalización de la vía, la obra es bastante es de una indudable calidad.

Tampoco los propietarios de las tierras por las que pasaba el ferrocarril estaban muy contentos. La sociedad minera celebró multitud de convenios privados con los propietarios, lo que dio lugar a muchos litigios y, posteriormente, a sabotajes de la vía por parte, se supone, que de propietarios descontentos. La forma más habitual de sabotaje era la de colocar piedras en las vías, lo que ocasionó graves accidentes.

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Casilla nº 1 del guarda.

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Casilla nº 2 del guarda de vías. Los guardas tenían a su cargo un tramo de la vía y eran los encargados de mantenerla limpia y en condiciones, reparando los desperfectos que pudieran producirse.

El año 1897 fue especialmente complicado a causa de los accidentes. Se habla de varios descarrilamientos del tren, el tren número 2 descarriló cerca del puente del barranco de Los Burgos, mientras volvía de Tres Amigos con los vagones cargados de mineral. A pesar de que es una zona con grandes terraplenes, al parecer por una piedra colocada por algún propietario.

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Toda la vía estaba recorrida por una canalización en cerámica y varios depósitos que se utilizaban para conducir el agua alumbrada en las minas de Bédar hasta la finca de la Marinan de la Torre, en Garrucha, para el riego de las viñas que allí cultivaba el marqués de Chávarri.

pero el más espectacular fue sin duda el ocurrido  cerca de la casilla del guarda nº 3 el 15 de enero de 1897, cuando el tren iniciaba el ascenso a la sierra de Bédar para cargar el mineral. El motivo del accidente fue los desperfectos en la vía provocados por la lluvia que había caído esa noche. La locomotora descarriló y fue lanzada hacia unos bancales limítrofes a la vía, quedando boca abajo y con la chimenea literalmente hundida en la tierra. La locomotora quedó muy dañada, a pesar de lo cual no hubo muertes que lamentar. Esto es algo que parece casi milagroso, pues se trataban de locomotoras-ténder de 30 toneladas, y es de imaginar la espectacularidad de un accidente de este tipo. Por si fuera poco, resulta que ese día viajaba también en la locomotora el ingeniero director de las minas, don Andrés López de la Presa. Cuenta la prensa que el maquinista pudo salir por sus propios medios, pero que el director y el fogonero tuvieron que se extraídos de debajo de la locomotora.

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Uno de los refuerzos en piedra de la vía, cerca de Bédar.

Pero a pesar de estos casi milagrosos accidentes, en los que no constan fallecidos, en otras ocasiones hubo menos suerte. Ya en la construcción de la vía falleció uno de los obreros al golpearle en la cabeza una roca proyectada tras la explosión de un barreno. En marzo de 1897 una de las locomotoras arrolló a un operario cerca de Garrucha, y el mismo mes también fallecía uno de los galgueros, vecino de Turre, que al echar una galga cerca de la pendiente del muro seco, cayó al suelo y fue arrollado por los vagones. El trabajo de galguero es uno de los más desconocidos del ferrocarril. debido a la pendiente del trazado de la vía, los trenes que bajaban cargados de mineral corrían el riesgo de coger demasiada velocidad, y la locomotora no era suficiente para frenarlos. Para frenar el convoy, se utilizaba un  mecanismo de freno conocido como “galga”, instalada en los vagones y que podía ser accionado por unos operarios llamados galgueros. Los galgueros viajaban entre los vagones y eran responsables de varios de ellos, debiendo desplazándose entre los vagones con el tren en marcha, por lo que era un trabajo muy arriesgado. La orden de echar las galgas la recibían del maquinista, por un sistema de señales ya convenidas.

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Las locomotoras adquiridas para la líinea principal fueron fabricadas por la Sociedad Anónima de Saint Léonard en Lieja (Bélgica). Se trataba de tres locomotoras de 30 toneladas y tres ejes acoplados, con números de fábrica 993, 994 y 995. Recibieron la numeración correspondiente 1, 2 y 3 en Bédar, bautizadas como GARRUCHERA, MOJAQUERA y BEDAREÑA. De este modelo de locomotora solo se construyeron tres ejemplares, los destinados al ferrocarril de Bédar.  Tras el cierre del ferrocarril las locomotoras fueron vendidas a la empresa Minas y Ferrocarril de Utrillas. En Zaragoza fueron reparadas y modificadas, recibieno la numeración 11, 12 y 13.  Estuvieron en funcionamiento hasta principios de 1970,  en la que al menos una de ellas fue trasladada a las minas de Fígols (Sociedad Carbones de Berga, Barcelona), aunque debido a su antigüedad, pronto tuvo que ser apartada de la circulación. La reconstrucción de la locomotora que aparece en la imagen está realizada sobre la base de los planos originales de la misma, por lo que a pesar de la ausencia de fotografías de esta locomotora durante su la época del ferrocarril de Bédar, podemos saber muy aproximadamente cual era su aspecto.

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Fotografía de una de las locomotoras de Bédar (creemos que se trata de la Bedareña), desmontada y cargada en un camión para su transporte a Cataluña. La fotografía, un documento excepcional, pertenece al Archivo Transportes Ochoa, de la colecciónd e Mariano Rodríguez.

El ferrocarril estuvo en funcionamiento hasta 1924, año en el que se recoge la última producción de mineral procedente de la mina Pobreza. Las locomotoras del ferrocarril principal iniciaron entonces un viaje que acabaría en Cataluña, donde parece que fueron desmanteladas, mientras que los vagones fueron vendidos, aunque para entonces estaban ya en tal mal estado que resultaban inutilizables.

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El 15 de enero de 1897 y tras una noche de intensas lluvias, una de las locomotoras descarriló cuando empezaba a subir las primeras pendientes de la sierra de Bédar en dirección a la estación de Tres Amigos. La locomotora, de 30 toneladas, salió despedida hacia unos bancales cercanos a la via, donde cayó boca abajo quedando con la chimenea clavada en la tierra. La máquina subía vacía para cargar el mineral, por lo que el acciente no fue tan grave como si se hubiera tratado de un convoy cargado, pero es casi milagroso que no muriera nadie en el accidente, especialmente ese día en el que el director de la sociedad minerala, don Andrés López de la Presa, también viajaba en la locomotora en dirección a Bédar. El maquinista pudo salir solo, pero tanto el fogonero como el ingeniero tuvieron que ser sacados de debajo de la locomotora. El accidente fue, sin duda, muy espectacular.

 

Bédar: La Estación de ferrocarril de Tres Amigos

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Portada original de los planos del ferrocarril Bédar-Garrucha

En el camino que lleva a Bédar desde Los Gallardos, a mano izquierda, se observa un extraño edificio antiguo, una antigua y enorme tolva de carga minera. El ferrocarril de Bédar a Garrucha comenzó a construirse en 1895 por parte del industrial Víctor Chávarri. La llegada al sureste almeriense de destacados industriales vascos tiene su explicación en el precio de los arrendamientos de las minas de Almería, que eran mucho más bajos que los de las minas de Vizcaya, debido su riqueza, facilidad para el transporte y embarque del mineral. Las minas de Bédar fueron cedidas por George C. Pecket al industrial vasco, con la condición de que construyera un ferrocarril para dar salida al mineral hasta el puerto de Garrucha, ya que el cable aéreo de la Compañía de Águilas se había demostrado insuficiente para las grandes cantidades de mineral descubiertas en la sierra.

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Planos originales del ferrocarril de la Sociedad Chávarri.  La estación de “Tres Amigos” queda recogida, aunque no se señalan las diferentes instalaciones de la misma, que se construyeron a la vez que el ferrocarril. El trazado termina donde hoy en día se encuentra la tolva-embudo, sin estar indicado el ramal de Santa Catalina. Se observa, sin embargo, como el antiguo camino de Los Gallardos a Bédar aprovechaba el paso de los barrancos.

Es mucho más conocida la estación de descarga de Garrucha, varias de las empresas mineras que trabajaron en Bédar prefirieron utilizar Garrucha por su mayor visibilidad e importancia como reputado punto de embarque de minerales. La estación de origen del ferrocarril, sin embargo, siempre ha sido mucho más desconocida, y todavía hay muchos aspectos de la misma que se desconocen, entre otras cosas por la inexplicable desaparición de los documentos que se refieren a ella, incluyendo las fotografías que, a buen seguro, se tuvieron que realizar durante los aproximadamente 40 años de funcionamiento del ferrocarril.

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Visión panorámica de la Estación de Tres Amigos de Bédar. En primer plano la tolva-embudo. A la izquierda la mina “Unión de Tres Amigos”, a la derecha la casa-dirección  y, más al fondo, las tolvas reguladoras del ramal de Santa Catalina.

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La tolva depósito de Tres Amigos es el punto de partida de las rutas mineras de Bédar. La explanada junto a la tolva es limpiada con regularidad, pues es uno de los pocos lugares que ofrecen espacio suficiente para que vehículos de particulares y autobuses puedan estacionar. Al fondo, la casa dirección. Un único panel explicativo indica la ruta a seguir.

Poco a poco, sin embargo, vamos descubriendo documentación al respecto, que ayuda a conocer un poco mejor lo que fue esta estación de ferrocarril minero. No en vano, la tolva-depósito de Tres Amigos y la conocida como “casa rosada”, o antiguo domicilio de los directores ingenieros de la Sociedad, se han convertido en un símbolo para la minería de Bédar.

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La tolva-depósito de Tres Amigos se ha convertido en un símbolo habitual de las rutas mineras de Bédar. En esta fotografía todavía se aprecia la puerta en el túnel, de la época en la que era utilizada como aprisco de ganado.

La imagen de esta impresionante tolva es el icono perfecto para las rutas mineras de Bédar, punto de partida de las rutas mineras por la Sierra. Cerca se encuentra la “casa rosada”, un edificio histórico que ha sido restaurado por sus propietarios buscando recuperar el antiguo esplendor de esta histórica construcción; también encontramos bastante cerca la conocida como “casa de la tortuga”, centro de cría de este emblemático animal construido en 2004 pero que todavía no está en funcionamiento. A pesar de que estas instalaciones se encuentran un poco alejados de Bédar, todos estos elementos conforman  un potencial centro turístico de gran importancia. El centro de cría de la tortuga, aunque nunca ha entrado en funcionamiento, pertenece desde hace ya bastantes años al Ayuntamiento y sería relativamente fácil ponerlo en funcionamiento si existiera un mínimo de voluntad política para ello. La casa rosada está también restaurada, buscando recuperar su antiguo aspecto, y se muestra como un espacio perfecto para el museo y centro de interpretación que merecen la historia y patrimonio de Bédar. Nos consta que los propietarios estarían dispuestos a negociar un alquiler, pero como siempre, hace falta un mínimo de interés y de voluntad política en Bédar que, desgraciadamente, no existe en estos momentos.

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Túnel interior de la tolva-depósito. Disponía de compuertas para la carga en los vagones.

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La calidad de la construcción de la tolva-depósito de Santa Catalina es impresionante, en uno de los laterales observamos las escaleras de acceso a las tolvas, seguramente para control de la misma, en la que no se ahorraba en decorativos arcos.

En una sola “unidad geográfica”, por decirlo de alguna  manera, se reunirían dos de los principales atractivos turísticos potenciales de este municipio, la historia minera y sus rutas y uno de los más importantes centros de cría de tortugas moras, que harían las delicias de muchos amantes de la naturaleza. Creo, incluso, que sería justo que se pusiera en  marcha este centro de cría, ya que me parece una falta de respeto que tras gastar casi medio millón de euros del dinero del contribuyente (de todos nosotros) para su construcción (incluyendo un edificio de restauración), dichas instalaciones estén abandonadas y sin uso, o al menos sin el uso para la que fueron concebidas.

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Representación de la Estación de Tres Amigos en la obra “Trenes, Cables y Minas de Almería”, de José Antonio Gómez Martínez y José  Vicente Coves Navarro. Como en muchos aspectos, esta obra es una referencia obligada para los estudiosos de estos temas. En lo que respecta a esta representación, correcta en todos sus aspectos, es de gran ayuda para comprender la distribución de esta estación de carga de ferrocarril minero, que a su vez funcionaba como centro regulador del mineral procedente de las diversas minas.

Pero el interés no acaba ahí. La Estación de Tres Amigos no es tan solo la mencionada y conocida tolva de Tres Amigos, se trataba realmente de una estación reguladora y de carga del mineral en el ferrocarril, que recogía, almacenaba y distribuía el mineral de las diferentes minas propiedad de la sociedad de Chávarri. En ella confluían los dos pequeños ramales de minas provenientes uno de Santa Catalina (nuestra tolva-icono) y  el de la Mulata, que utilizaba como depósito una de las tolvas más extrañas e incomprensibles de la que tenemos conocimiento, la tolva-embudo de Tres Amigos.

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Taller de la cabecera del plano de la Mulata. Una de las pocas estructuras que han sobrevivido de este ramal.

Ambos ramales de ferrocarril minero llegaban a un nivel superior sobre la Estación, por lo que era necesario instalar dos planos inclinados provistos de un freno, que permitía bajar de manera controlada el mineral desde ambos ramales para ser depositada en las tolvas de carga. La del ramal de Santa Catalina es nuestra gran tolva, que permitía la carga de dos trenes a la vez, pues disponía de un túnel de carga y compuertas laterales. La tolva-embudo, en cambio, solo disponía de una pequeña compuerta de carga, de apenas 1,6 metros, lo cual parece ridículo para una tolva en forma de embudo que, según las mediciones que hemos realizado , presenta un diámetro aproximado en su extremo superior de 20 metros y un altura de 28 metros entre  desde el punto más alto del resbaladero hasta la única puerta de descarga, de un poco más de un metro de anchura y 1,6 de alto. Esta compuerta descarga en un túnel de 37,8 metros de longitud, 4,96 de anchura y 4 metros de altura. Esta tolva se construyó a la vez que el ferrocarril entre 1895 y 1896, bajo la dirección de los canteros e ingenieros de la compañía minera de Chávarri, con una capacidad para algo más de 2300 toneladas de mineral de hierro.

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Ubicación de la tolva-embudo y del plano inclinado del ramal de la Mulata. Todo resto de la cabecera del plano ha sido borrada por los chalets que ocupan la zona.

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Debido a su enormidad, es muy difícil fotografiar completa dicha tolva. Para contemplarla en todo su esplendor se necesitan composiciones como la de esta imagen, obra de Gonzalo Leal, aunque ninguna fotografía es capaz de captar la sensación de vacío que se experimenta al estar de pie delante de este gigantesco embudo de piedra. Desde el inmenso embudo es imposible ver su compuerta inferior, motivo por el cual hemos tenido muchas dificultades para realizar las medidas. A pesar de que la construcción es de una calidad comparable a la tolva-depósito, la vegetación que invade sus paredes acabará por destrozarla si no se interviene.

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Entrada al túnel debajo del embudo de la tolva.

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Compuerta de carga de la tolva-embudo. Parece ridícula con respecto a las dimensiones de la tolva, imposible ver el borde de la misma. Aunque esta tolva aprovecha de forma magistral la geografía de la zona, un sistema de carga de una sola compuerta debía hacer complicada la carga en el ferrocarril, que se tenía que hacer vagón por vagón y no todos a la vez.

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Trinchera de entrada a la tolva-embudo

La tolva-depósito del ramal de Santa Catalina, sin embargo, era un inmenso edificio de mampostería de gran calidad, atravesada por un túnel interior de 52,5 metros de longitud, y con unas tolvas superiores separadas por tabiques que superan los 20 metros de longitud.

Los planos inclinados no disponían de motor pues se utilizaba el peso de la vagoneta cargada para subir la vacía, para lo que solo se precisaba de un freno que evitara que la vagoneta cargada se estrellara contra el cargadero. Desconocemos si se utilizaba una vía doble, aunque lo más probable es que se utilizara una única vía con un abrigo intermedio de doble vía que permitiese el cruce de ambas vagonetas. El tambor del freno estaba ubicado en un castillete en la parte superior del plano. En este tipo de planos inclinados, el peso del cable cabrestante era importante, porque en la parte superior del plano ralentizaba el movimiento  de la vagoneta y al final tendían a acelerarlo Por ello, los planos se construían con más inclinación en la parte superior y con menos pendiente en la inferior. Un operario controlaba toda la operación mediante una manivela instalada en la parte superior del plano, con la que se tensaba a voluntad unos cables conectados al tambor de freno, regulando de esta manera la velocidad de descenso de la vagoneta. Conocemos bien este sistema de freno gracias a unos planos conservados de un plano de este tipo que se instaló en la mina Higuera. Aunque no es habitual encontrar elementos metálicos de las minas, por el aprovechamiento posterior de hierros, se conserva todavía la manivela y tornillo del freno de Santa Catalina gracias a que fue “reconvertido” en prensa de vino. Sin duda un elemento histórico que debería estar instalado en el museo o centro de interpretación de la minería de Bédar.

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Ubicación del plano inclinado de Santa Catalina.

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Funcionamiento de un plano inclinado con freno. Este ejemplo procede de un plano de uno de ellos, instalado en la mina Higuera. En el caso del plano de Santa Catalina el funcionamiento era similar, aunque la manivela del freno estaba en la parte superior. Con dicha manivela, parecida a un timón de un barco (la fotografía corresponde a la manivela y tornillo originales del plano de Santa Catalina reconvertidos en prensa de vino), se podía subir y bajar un pesado tornillo, anclado a un cable por el medio del que se podía elevar o descender un contrapeso que tensaba un tambor de freno. Con este mecanismo, tan sencillo como ingenioso, se podía aprovechar el peso de las vagonetas que bajaban cargadas de mineral para hacer subir las vacías, sin esfuerzo alguno y sin necesidad de un motor.

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Ruinas de la cabecera del plano de Santa Catalina, donde estaba instalado el tambor de freno, además de la báscula, además de pequeños edificios para el personal. Esta pequeña estación es denominada en la documentación antigua como “Estación del plano”.

Además de las tolvas y planos inclinados, la  Estación de Tres Amigos disponía de todos elementos necesarios para el negocio minero. En la cabecera del plano de la Mulata se instaló una báscula de 8.000 Kg, un taller para fragua y un depósito para la locomotora 020T (de todos estos elementos, lo único que queda). La cabecera del ramal de Santa Catalina está mejor conservado (afortunadamente, se ha salvado de la época de urbanización descontrolada), también disponía de una báscula de 8.000 Kg, un taller de fraguas y una caseta para la locomotora, que se encuentra cerca de la entrada del túnel de la Higuera.

El nombre de “Tres Amigos” proviene de una de las minas más antiguas e importantes, la de “Unión de Tres Amigos”, ejemplo de cómo las minas han influenciado a la población y su toponimia, de esta mina quedan diversos pozos y una enorme roza perfectamente visible junto a la tolva-embudo. Además de esta mina, junto al depósito-cargadero de Santa Catalina se ubicada otra mina, de nombre “La Gracia”, poco más que un pozo (hoy tapado), una galería y una pequeña roza.

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Trinchera de la mina Unión de Tres Amigos en la que se aprecia el mineral oscuro, los óxidos de hierro de buena calidad que fueron explotados con avaricia en esta mina.

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Las tres fotografías superiores nos muestran la entrada (espectacular, por cierto) y uno de los pozos inclinados de “Unión de Tres Amigos”. Tras una cuidada entrada con escaleras, nos topamos por sorpresa tras un recodo un plano inclinado, pero con tal pendiente que parece casi un pozo (y desde luego, es tan peligroso como tal). De profundidad desconocida, por la ausencia de planos de esta mina, sí que sabemos que la profundidad alcanza más de 50 metros y que da acceso a galerías de explotación laterales. Esta mina fue explotada ambiciosamente, por la buena calidad del mineral y la cercanía al ferrocarril. Las labores muchas veces fueron calificadas como “muy peligrosas” por los mineros, aunque no tenemos recogidas noticias de desgracias en ellas (lo que no quiere decir, para nada, que no las hubiera).  También tuvieron muchos problemas por la presencia de agua en las galerías inferiores, que dificultó mucho la explotación pese a la utilización de un pulsómetro para su desagüe.

Más desconocida es la existencia, justo en la trinchera de salida del túnel de la tolva-embudo, de un antiguo cargadero de cable proveniente de otra de las minas importantes de la sierra, la mina “Cuatro Amigos”. Esta mina fue explotada por la sociedad de capital mixto vaso-inglés de nombre “The Garrucha Iron Mining Company Ltd.”, que llegó a transportar una cierta cantidad de mineral por el ferrocarril a pesar de que en tres años tuvo que paralizar sus trabajos. La construcción del ramal de cable aéreo de la mina “Cuatro Amigos”, se tuvieron que realizar obras de adaptación en ambas estaciones del ferrocarril .

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Restos de las instalaciones de descarga de la mina “Cuatro Amigos”, junto a la trinchera de la tolva-embudo

Hasta aquí, estos son todos los elementos más o menos conocidos de esta antigua estación de ferrocarril. ¿Había algo más en esta estación? A pesar de la falta de documentación y fotografías, tenemos indicios claros de que había otra serie de instalaciones.

En unos documentos inéditos se indica que entre los edificios de la estación de Tres Amigos se incluía la ya conocida “Casa del Jefe de Tres Amigos”, que disponía ni más ni menos que de 17 habitaciones. Pero además, la sociedad minera disponía de una casa de empleados, con 8 habitaciones, otra casa llamada “la Cuadra” con 6 habitaciones y un corral, otra casa aneja a “la Cuadra” con 5 habitaciones y un corral, y un cortijo, con 3 habitaciones. Además, se menciona que dicha sociedad disponía de una casa en Bédar  de planta baja y principal con 6 habitaciones y un corral y de casas viviendas, también en Bédar) con otras 6 habitaciones y otro corral.  Todas estas instalaciones estaban destinadas a los ingenieros y otros empleados de la sociedad. Además, se disponía de un depósito de mampostería para explosivos y otro para el agua.

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La conocida como “casa Cuenca”, posiblemente la “casa de Empleados” mencionada en los documentos. De la casa original solo queda  la parte inferior y las escaleras de entrada, que como se aprecia en la fotografía, se ha intentado conservar dejándolas visibles en la reconstrucción de la casa.

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La casa de los Ingenieros, casa rosada, casa dirección, “chatelet” de los Chávarri… casa histórica y parte importante del patrimonio de Bédar, pues es un símbolo para el pueblo. No se nos ocurre mejor ubicación para un museo y centro de interpretación de las minas. La única fotografía que conocemos de esta estación corresponde a esta fantástica fotografía de 1905 de la casa dirección, un documento excepcional. Con sus 17 habitaciones, fue la residencia del ingeniero director de las minas de la sociedad de Chávarri, inicialmente Dn. Manuel Figuera, y posteriormente Andrés López de la Presa.

¿Donde se encontraban estos edificios? es difícil saberlo. Es muy posible que la casa de Empleados de 8 habitaciones sea la conocida como “casa Cuenca”, muy cercana a la casa de dirección. La casa “La Cuadra” puede corresponderse muy bien con las ruinas de una vieja edificación que se encuentran cerca de la tolva de Santa Catalina, a su vez cerca de la mina conocida, precisamente, como “La Cuadra” (en realidad una labor correspondiente a la mina Pobreza”. Sin embargo, diversa información documental y un nuevo plano consultado, añaden otro elemento a la lista de instalaciones de esta Estación. Se trata del “almacén de Coloniales” que los señores Sintas y Plá instalaron en Tres Amigos para surtir de productos básicos y otras mercancías a los mineros. No hay que confundirse, no se trataba de una tienda normal. El Sr. Sintas puede que fuera empleado de la sociedad minera y, en todo caso, nos topamos con una práctica muy extendida en el mundo minero, que es la del abusivo sistema de “vales”. Muchas veces los mineros tenían necesidad de que avanzaran parte de sus salarios, algo que parece que fue especialmente necesario para los obreros de la sociedad de Chávarri, pues según documentos que manejamos, los salarios (de 2 pesetas por jornal) se pagaban a dos meses vista. Esta práctica obligaba a los mineros a recurrir a prestamistas, por lo que eran presa fácil de usureros. En otros documentos se habla de un retraso de 15 días en el pago, por lo que se veían obligados a tomar el dinero al 24 por 1000, con una garantía de “vale” que se les facilitaba. Pero la cosa no acababa ahí, dichos vales solo podían ser canjeados en instalaciones autorizadas, por lo que el minero se veía obligado a ir a determinados almacenes, que abusaban normalmente de esta circunstancia. De estos “economatos-almacenes” hubo dos, uno en Bédar y otro en Garrucha, en La Marina. El de Bédar estaba en Tres Amigos.

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En este nuevo plano, se indica claramente la existencia del “almacén de Dn. Gonzalo Plá” Obsérvese su posición respecto a la mina “La Gracia” y a “La Pobreza”, a la que pertenece la labor conocida como “La Cuadra”.  En el plano se menciona también la “casa de Tres Amigos”, y la “Torva de la Higuera”, pues dicha tolva depósito recogía el mineral de las minas “Santa Catalina”, “Higuera”, “Alerta” y también más tarde la de “Pobreza” y de otras minas de otros propietarios como “Soria”, “Angelita” o “Santiago”.

La correspondencia del primer director de la sociedad de Chávarri (Manuel Figuera) nos indica que el almacén se instaló en 1897, poco después de la puesta en marcha del ferrocarril, por parte de los mencionados Sintas y Plá, y tal y como cuenta el mismo Manuel Figuera “Acaban de venir Sintas y Plá que entre ambos ponen la tienda en Tres Amigos. Respecto a la misma han hablado con el Sr. Arregui relativamente a que este último señor repartiera vales o papeletas a los obreros mediante los cuales éstos percibirían géneros y cuyas papeletas se harían efectivas el día del pago. Conformemente con lo que usted me dijo –refiriéndose a Víctor de Chávarri-  y en completo acuerdo conmigo, D. Pablo Arregui ha contestado negativamente, quedando así evitados tantos abusos que este sistema de papeletas suele originar en todas partes, como el trabajo y molestia materiales que en el día de pago resultarían.”

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El lugar donde se ubicaba este “almacén” se corresponde con las ruinas de una antiguo edificio, aunque podría ser también el edificio mencionado como “La Cuadra”, pues no se encuentra lejos de las labores con dicho nombre. Las ruinas son lo suficientemente amplias como para haber albergado ambos edificios.

Sin embargo, es evidente que se acabó instalando dicho sistema de vales, pues cuando se da la noticia de su cierre en 1902, en El Eco de Levante se informa que esta noticia que “causó gran alegría entre los más perjudicados: los comerciantes de Garrucha y los mismos mineros, que preferían cobrar en dinero y no en especie.” ¿Sabemos donde se encontraba este almacén en Tres Amigos? No exactamente, pero disponemos de un plano en el que se menciona específicamente el “Almacén de Dn. Gonzalo Plá”, que parece corresponder con las ruinas cercanas a la estación de Tres Amigos.

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En fin, y para acabar por hoy, faltan todavía muchas cosas por conocer de esta antigua estación de ferrocarril minero.  Algún día puede que aparezcan más documentos o, puede, alguna de las fotografías que sabemos que se hicieron.

4º curso de campo de Bédar

Mañana, 2 de febrero, se inicia en Bédar el 4ª “stage de terrain” de Bédar, o curso de campo para los estudiantes del departamento de Ciencias de la Tierra de la Facultad de Ciencias y Tecnologías de la Université de Lorraine (Nancy). La recepción oficial del grupo de 2017 se realizará en el Ayuntamiento de Bédar, donde se entregará el material de seguridad y se le entregarán las llaves de local con wifi que el Ayuntamiento cede a los estudiantes para realizar el trabajo informático. Se pone a disposición de los alumnos una impresora con  escáner A3, imprescindible para los trabajos y se facilitan botiquines de primeras curas para los diferentes grupos.

Por cuarto año consecutivo, y durante dos semanas, los estudiantes realizarán sus estudios y prácticas en diferentes lugares del levante almeriense, con su base en el punto estratégico de Bédar. Como en los dos años anteriores los promotores son el Ayuntamiento de Bédar, la Asociación Bédar Sostenible y la Asociación Amigos El Argar, que busca la protección y puesta en valor de los importantes yacimientos de la cultura de El Argar de Antas. En fin, entidades comprometidas con un desarrollo económico sostenible, respetuoso con la naturaleza y duradero. Este tipo de iniciativas es vital para una comarca como la nuestra, abandonada de los gobiernos centrales, con un paro galopante y comunicaciones deficientes.

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La mina Higuera (Bédar): 12 años después

PORTADA

En 2015, los alumnos de la universidad de Nancy Hélène Velcin y Clément Vorgy, realizaron un completo trabajo para cartografíar y describir, desde un punto de vista geológico, la mina Higuera. Aunque todavía queda mucho trabajo por hacer, ésto marcó un antes y un después en la investigación de esta mina, que actualmente es una de las visitas “estrella” de la minería de Bédar. Como seguro que muchos de ustedes no podrán acompañar a los alumnos de Nancy que podrán realizar una visita guiada a esta mina, explicaré hoy un poco la historia de su exploración… y algunas curiosidades de esta interesante mina de Bédar.

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Sin embargo, unos 14 años atrás, la mina yacía completamente abandonada, y pocos se acordaban bien de ella. Es más, empezaban a crearse algunos mitos sobre ella, que si estaba hundida, que si era un laberinto muy peligroso, etc. La verdad es que tampoco iban muy desencaminados. La bocamina daba bastante miedo y nadie (que yo sepa) se 020T Saint Léonard empujaba las vagonetas para que fueran cargadas en el cargadero de la Santa Catalina (que, curiosamente, está en la mina Higuera a esta altura).

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Pero decidido a saber qué quedaba de todo eso, realicé la primera exploración en agosto de 2004, evitando aventurarme por las laberínticas galerías laterales. Hacía más de 40 años que nadie se aventuraba por esta mina, pero pude identificar y seguir el túnel de la Higuera, que atraviesa la montaña, hasta casi llegar a la mina Santa Catalina, donde había una especie de derrumbe, aunque no era tal. La galería había sido colmatada de estériles lanzados por las viejas tolvas desde la parte superior de la mina. En la fotografía superior, la primera vez que alcancé el final de la galería, en 2004, en mi primera visita de exploración.

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En esta primera visita pude hacerme una idea aproximada de la estructura de la mina, en parte gracias también a las pocas informaciones que sobre ella existe, y que hablan de un túnel de unos 250 metros que atravesaba la montaña y que llegaba hasta Santa Catalina… y más allá, pues según cuenta por ella se podía llegar hasta la mina Júpiter. Alrededor de esa galería principal de transporte, que se llamaba y llama “el túnel de la Higuera”, se sitúan numerosas y laberínticas galerías. Así era, pero hasta que Hélène y Clément no realizaron su trabajo de cartografía, no pudimos hacernos una idea más aproximada de la distribución de labores en esta mina.

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En la fotografía superior, los pioneros de la investigación de esta mina en 2006, de izquierda a derecha Gonzalo Leal, Don Gaunt y yo mismo. Nos aventuramos por las galerías laterales  y creo recordar que ese día nos perdimos, algo de lo que solo nos dimos cuenta cuando ya habíamos pasado dos veces por el mismo sitio.

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Algunas de las galerías todavía conservan las traviesas de las vías mineras. Para esta mina se utilizaba un tipo de vagoneta especial, con caja de madera, especialmente diseñada para esta mina:

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Aquí tenemos una de los viejos buzones de la tolva, seguramente desde donde se cargaban las vagonetas desde la mina Santa Catalina… aunque no es el “cargadero de Santa Catalina” propiamente dicho, pues este se encuentra, por extraño que parezca, a 60 metros de la entrada… ¿por qué? pues porque el ferrocarril solo podía entrar hasta ahí, aunque ambos extremos presentan una anchura y están convenientemente fortificados con mampostería para permitir el paso de un ferrocarril, se abandonó esta idea y toda la parte central del túnel de la Higuera es más pequeño. Por este motivo, el cargadero en los vagones del ferrocarril se tuvo que instalar en ese punto preciso, creándose para ello un sistema de transporte de las vagonetas desde las tolvas de la mina Santa Catalina, hasta el cargadero del ferrocarril.

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En la fotografía superior podemos ver la transición entre el túnel reforzado y preparado para el paso de máquinas (ferrocarril) y una galería normal y corriente. Se trata del extremo contrario de la entrada, y seguramente el motivo de abandonar el proyecto de reforzar todo el trayecto del túnel de la Higuera fue puramente económico.

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Pronto localicé una trancada que ascendía a la parte superior de la mina o segundo piso de la Higuera. Una bocamina a la parte superior aseguraba una correcta ventilación de toda la mina. No fue hasta años después que descubrimos todavía un tercer piso por encima de este. Una enorme explotación en huecos y pilares ocupa todo este nivel de la mina, donde se extrajo una gran cantidad de mineral de hierro, aunque de no  muy buena ley.

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No fue fácil encontrar la estrecha trancada que conectaba ambos pisos. Aunque un poco empinada, es perfectamente transitable hoy en día.

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Un enorme pozo o abertura se encuentra en la parte intermedia de la mina. Podría tratarse simplemente de una obra de ventilación, un enorme hoyo al cual van a desembocar muchas bocaminas, a muchas de las cuales no hemos podido acceder. Una estrecha escalera, pequeña, inclinada y polvorienta, conecta la parte superior de este hoyo con la trancada que accede al piso interior. Intentar pasar por ahí es un suicidio, la caída es de más de 15 metros. Supongo que en otro tiempo sería algo más transitable, pero por el instante la llamamos “la escalera suicida”. Estas estructuras tipo pozo que daban al exterior y que se ubicaban en medio de galerías de transporte como ésta (otros ejemplos están en la mina Júpiter) eran llamadas “pozos de luces”.

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En los laberintos laterales, hay numerosas galerías que ascienden y descienden. Muchas de ellas están desgastadas y cubieras de polvo, lo que  garantiza algún que otro trompazo si no se va con cuidado.

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Aquí tenemos a uno de los primeros visitantes de esta mina, bajando con cuidado una de estas polvorientas escaleras. A partir de esta primera visita, muchos más han acudido a visitarla.

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En la Higuera también hemos encontrado algunos efectos mineros, la mayoría de Hierros de Garrucha, que realizó algunos trabajos (poco importantes) en esta mina. Aquí tenemos una barrena con la punta rota que dejaron apoyada en una de las galerías.

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Las galerías están excavadas en roca bastante sólida, es raro encontrar estructuras de entibación, la mayoría de mampostería seca y, muy raramente, algún elemento de madera. No todas las galerías son seguras, algunas presentan techos inestables y, por lo tanto, deben ser rigurosamente evitadas. Mejor es evitar ir si no se va correctamente equipado y/o acompañado con alguien que la conozca.

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Como en toda mina que se precie, siempre hay algún pozo. Este es especialmente impresionante, pues alcanza unos 60 metros de profundidad. La forma hexagonal de la boca es muy curiosa, pero mejor no acercarse mucho.

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El pozo es profundo. Ni la más remota idea de su utilidad. Puede que se practicara para estudiar la posible existencia de más depósitos de mineral de hierro en profundidad. Vemos que corta algunos filoncillos  de poca entidad de hematites más ricas.

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Más tarde, y gracias a esta vertiginosa trancada, se pudo acceder al tercer piso de la mina. La trancada es prácticamente vertical, y cuesta comprender cómo los mineros podían subir y bajar por esta trancada-pozo tan peligrosa, al que dimos el merecido nombre de “trancada de la muerte”, aunque también sería muy adecuado llamarla del suicida, como las escaleras suicidas del pozo de luces. Pero parece que así era. El piso superior está compuesto de algunas galerías de exploración.

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Aún se localizaron más galerías laterales al eje central. Otra de las características de esta mina, y de la que hay numerosos ejemplos, son los “buzones”, o sistemas que se utilizaban para transportar el mineral desde labores superiores. Podían ser simples agujeros, como el de los de la fotografía superior, o auténticos buzones, algunos de hasta 10 metros de altura y de forma cónica, con aberturas que permitían una cómoda carga del mineral en vagonetas ubicadas en el eje central de transporte.

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Las nuevas galerías descubiertas muestran una intrincada red de galerías todavía no cartogtrafiadas, y sospechamos que quedan todavía muchas más esperando a ser descubiertas, pues hay pozos y bocaminas inaccesibles a las que todavía no hemos podido acceder. La fotografía superior fue realizada durante la exploración de esta nueva red de galerías.

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Aún más restos de los antiguos mineros. Una espuerta de esparto y un puntal de madera, que se colocaban los ingenieros como guía en el techo de las galerías para poder seguir la correcta dirección mientras se excavaban. Entre otros elementos encontrados en esta mina destaca un botijo minero, que disponía como característica especial las aberturas cubiertas con placas perforadas para evitar en lo posible que entraran piedras o tierra.

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Para saber más:

  • Existe una posibilidad de realizar visitas guiadas por las minas de Bédar, más información en:

   BEDARMINERA +34 626 629 639 / 950 529 106  web (www.bedarminera.com)

  • También indicamos los alojamientos utilizados por los estudiantes de la universidad de Nancy. Las casas rurales de Bédar se pueden alquilar a buen precio y se encuentran muy cerca de las minas así como de los muchos atractivos turísticos de esta comarca, como son las playas y pueblos cargados de historia (Mojácar, Garrucha, Turre, Los Gallardos, Vera, Carboneras…), zonas mineras y arqueológicas de primer orden como Villaricos (antigua ciudad de Baria) y los importantes yacimientos arqueológicos de la cultura de El Argar (Edad del Bronce) de Antas, con un clima siempre agradable y una excelente comida.

ALOJAMIENTO RURAL LOS CASTROS +34 607 469 415 / 950 469 412 web (loscastros.es.tl)

  LOS AZAHARES DE MARUJA +34 606 443 492 / 950 475 199 web (www.losazahare.es)

4ª Escuela de campo geológica de Bédar

El 2 de febrero se realizará la recepción oficial en Bédar de la cuarta edición de los cursos de campo llevados a cabo por el departamento de Ciencias de la Tierra de la Facultad de Ciencias y Tecnologías de la Universidad de Lorraine, ubicada en la ciudad francesa de Nancy.

circuitos-2017-01Fieles a su cita anual, los estudiantes de la universidad de Nancy serán recibidos en el Ayuntamiento de Bédar, donde recogerán el material de seguridad que les facilitan los patrocinadores y se les entrega las llaves del local municipal en el que realizarán el trabajo con los datos recopilados en sus salidas de estudio a diferentes lugares de la comarca. Los patrocinadores también ponen a disposición de los alumnos y profesores una red WI-FI y el material informático que precisan, en especial una impresora/escáner A3, necesaria para el escaneo e impresión de los trabajos de los alumnos.

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La recepción se realizará el día 2 de febrero por la tarde (ya iremos precisando más), el mismo día se organiza una visita guiada a la mina Higuera de Bédar para los alumnos del curso. De nuevo, los patrocinadores son el Ayuntamiento de Bédar, la Asociación Amigos de El Argar y la Asociación Bédar Sostenible.

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