Bédar: los grafitis de la posguerra

Imagino que como en otros muchos lugares, en estos pueblos de la sierra corren historias de como tras el fin de la terrible Guerra Civil española hubo quienes se “echaron al monte”. Aunque perseguidos continuamente por la Guardia Civil, su conocimiento de la sierra les permitía poder esquivarlos. En Bédar, además, la gran cantidad de minas abandonadas podría permitir miles de escondites y pasajes secretos entre las montañas. Si duda es este tipo de conocimiento el que permitió a el “Bidón” dar el esquinazo continuamente a los guardias que le perseguían por la sierra de Bédar.

En una de las visitas de exploración en la Carrasquica (cerca de Bedarín, en Bédar) nos encontramos con una antigua mina de hierro con una entrada escondida. Si localizamos la mina fue porque un derrumbe había dejado al descubierto algunas galerías y de esa manera pudimos localizar la entrada, muy bien disimulada entre la vegetación.

Se trata de una pequeña mina de hierro excavada en un terreno muy inestable. Los trabajos de entibación con mampostería seca y algunos troncos de pino, seguramente procedentes del pequeño bosque de la Mortera. Estas características nos hablan de una de las muchas minas de hierro que, a principios de siglo, proliferaron por casi toda la sierra.

Todo dentro de lo esperable, salvo que la entrada está cubierta de pelladas de yeso de mala calidad (yeso aprovechado, como se solía utilizar en la época de escasez de la posguerra).

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Entrada de la mina (La Carrasquica)

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Galería con mampostería seca ante la inestabilidad del terreno.

int3Algunos troncos de pino dan la sensación de seguridad. A pesar de todo, la mina ha aguantado hasta no hace mucho. Un derrumbe de una sección de la galería ha permitido su redescubrimiento.

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La mina tiene su propia fauna, entre ellos centenares de opiliones, que son un tipo de arácnidos pero no son arañas (ni tienen veneno). Están sordos y son medio ciegos, pero usan sus patas como sensores. Cuando se les molesta se ponen a oscilar rápidamente, como método de defensa, quizás por eso se conocen como “cascabeles”.

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El filón de hierro aparece a la derecha de la galería.

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El derrumbe de la galería ha dejado al descubierto la red de galerías en el terreno inestable de esta mina.

Sin duda lo más curioso de esta mina son los graffitis que aparecen con profusión en el yeso blando de la entrada. Entre las numerosas marcas se pueden leer diferentes nombres, pero lo que nos puede ayudar a saber en qué época se hicieron en una curiosa inscripción que no transcribiremos pero que sin duda podran ver rápidamente:

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Esta inscripción nos lleva sin duda a la época de la posguerra y puede que esta mina fuera utilizada como escondite, dado el difícil acceso a su entrada. Hay algunos nombres grabados en el yeso, pero destaca una especie de listado, enmarcado en un rectángulo.

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El mal estado del yeso y los continuos graffitis efectuados no permiten leer más que dos o tres nombres, de manera parcial. Parece repetirse el de José Collado, otro es el de María M… (¿Mulero?):

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Otras inscripciones son muescas como las que podría hacer un preso en su cárcel:

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Hasta aquí este curioso hallazgo.

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Bédar: la mina del cerro del Silencio

 

Son días festivos de calor, diversión y jolgorio, quizás ya un poco saturados de “Dreambeaches” y otras festividades. Hay numerosas fotografías de los diferentes eventos que corren por internet, en posteriores post ya incluiremos fotografías, conforme nos vayan llegando, para los que no hayan tenido la suerte de asistir.

Por nuestra parte seguimos con temas mineros, en concreto el bastante olvidado ramal de la Mulata y las minas a las que daba servicio. Entre ella la mina “Silencio”, mina ubicada en el paraje de la Carrasquica, en el lugar llamado también como la vieja mina, el “Silencio” (habiendo escuchado en diversas ocasiones como se referían a ella como el cerro o la sierra del Silencio). En nombre primigenio era sin embargo el de Cueva Horadada.

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En la fotografía Superior, imagen de Google Earth de la mina “Silencio”. En la parte Superior se observan dos explotaciones a cielo abierto, una a la que se accede por medio de una trinchera y otra más grande con los restos de un plano inclinado. En la ladera sur se encuentran los socavones de entrada y las instalaciones de la mina, la tolva y la estación de carga del cable aéreo.

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En la fotografía Superior, entrada doble de la mina Silencio, a pocos metros de la entrada se situa un pozo.

Para la explotación de esta mina se constituyó la Sociedad Minera la Ilusión en 1891, en la que encontramos a destacados comerciantes y mineros ya conocidos de la minería en la zona como José García Suesa, Francisco Berruezo y Antonio Pérez.

La mina disponía de un interesante yacimiento de hierro que no pasó desapercibido para las sociedades explotadoras, siendo la sociedad minera de Chávarri la que finalmente la puso en explotación. Sin duda fue su posición aislada con respecto al resto de cotos mineros en Bédar lo que retrasó su explotación. Ubicada a unos 2 km al NO de Bédar, la vía de transporte más cercana el ramal minero de la línea Mulata, donde a principios del siglo XX ya un ferrocarril efectuaba el acarreo del mineral procedente de esta importante mina en explotación por la empresa de Chávarri.

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En las tres fotografías superiores observamos la tolva cónica de la mina Silencio, con un diámetro superior de unos 12 metros. La imagen inferior nos muestra el túnel de acceso a la compuerta de carga de la tolva.

La enervante falta de documentación y de fotografías es de nuevo el principal problema para conocer un poco más esta desconocida mina de Bédar y de su cable de transporte. Sin embargo, no fue una mina más sin importancia, la compañía minera tuvo que realizar una importante inversión para poder explotarla. Hoy en día poco queda de todo lo que se construyó, y visitando la zona es difícil imaginar el esfuerzo realizado para instalar un cable minero de estas características.

La documentación procedente de los archivos de la familia Berruezo, así como la escasa documentación procedente de la empresa de Chávarri y la Unión Bedareña arrojan algo de luz sobre esta mina.

El modo escogido de transporte elegido hacia la arteria principal que suponía la vía de la mina Mulata fue la de un monocable de 1,6 Km hasta un punto en el paraje de La Palmera, donde se construyó el cargadero en el ferrocarril en 1905. Se realizaron las obras de mampostería de excelente calidad, tolvas y cargaderos, que la sociedad de Chávarri acostumbraba a construir. Siguiendo la extraña costumbre en el ramal de la Mulata de construir tolvas-embudo, para el depósito de mineral en la mina se construyó una tolva de este estilo, aunque de sección más o menos rectangular y mucho más pequeña que las otras tolvas de la zona. Desde la única compuerta de esta tolva, ubicada como en el resto en un túnel de acceso, el mineral se conducía hasta el cargadero del cable, que disponía de una superestructura de mampostería en forma de herradura de la calidad acostumbrada y dispuesta de una rampa, en todo comparable con la construida en la mina de Cuatro Amigos.

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En la fotografía superior, los restos del cargadero de cable, mostrando la rampa de la estructura en herradura que debió acoger las estructuras de carga del cable aéreo y el freno del mismo.

Aunque desconocemos si se explotó durante el periodo de la Unión Bedareña (los testimonios parecen indicar que sí), sabemos que tan solo entre 1905 y 1907 se declararon casi 48.000 toneladas de mineral procedentes de esta mina.

El cable de transporte tampoco fue algo improvisado. Se trataba de un monocable, seguramente del fabricante Roe, de 1.600 metros de longitud en un solo tramo y provista de 40 vagones. No disponía de motor ya que la pendiente era favorable, solo estaba provista de un freno (presumiblemente instalado en la mina) que permitía que las vagonetas cargadas impulsaran a las vacías que subían hacia la mina. El cable disponía también de una línea telefónica que permitía mantener conectado ambas estaciones del cable. En la mina se instaló una fragua en una chabola y para el transporte de mineral disponían de dos vagonetas de 1 tonelada y otra más pequeña de 400 kilos.

No disponemos de planos que nos indiquen el tipo de explotación que se llevó a cabo en esta mina, pero por los restos existentes parece claro que se trabajó a roza abierta en la cima del cerro mientras que a una cota inferior se abrieron varias galerías, que parten desde la parte S del cerro y que se dirigen en dirección NE. En una de estas galerías, aparentemente la principal, se excavó un pozo de 40 metros de profundidad a pocos metros de la entrada.

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En las fotografías superiores vemos lo que queda de la estación de descarga del cable de la mina Silencio. Un muro de unos 20 metros de largo y 2,5 de alto y una plataforma elevada es lo único que queda. La parte superior inclinada del muro, de excelente mampostería, delata su función de sistema de carga en los vagones del tren. La plataforma, ampliada en su parte posterior y ocupada actualmente por un local, debió estar ocupado por un pequeño edificio que haría las funciones de taller almacén y oficina de control del cable, que disponía de una línea de teléfono para comunicarse con la mina.

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El plano superior nos muestra una reconstrucción de este cargadero. Estas estaciones de descarga eran bastante similares en cuanto a su funcionamiento fuera cual fuera el tipo de cable. Una estructura sobreelevada de raíles permitía que las vagonetas cargadas pasaran del cable a unos raíles rígidos, por diferentes sistemas según el fabricante. Un operario empujaba la vagoneta, lo basculaba para descargar el mineral sobre una tolva de descarga o en un espacio que hacía las veces de depósito, y luego acompañaba la vagoneta vacía, dando la vuelta hasta volver a conectar la vagoneta vacía con el cable en dirección contraria. El cable pivotaba habitualmente sobre una gran rueda, donde se encontraban también los anclajes y contrapesos que tensaban los cables (el tipo de anclajes y sistema de contrapesos dependía del constructor). En el descargadero de la mina Silencio parece que el mineral se descargaba junto al muro, junto a la cual se estacionaban los vagones del ferrocarril. Varios operarios se encargarían de la carga en los vagones.

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El descargadero se encontraba junto a la vía de la mina Mulata. Una vía de desvío debía permitir estacionar la vagonetas del ferrocarril junto al muro, maniobradas por la locomotora 020T Saint Léonard “Mulata” que prestaba servicio en este ramal. En la fotografía superior vemos el final del muro del cargadero a la izquierda y el trazado de la antigua mina Mulata a la derecha. En el medio se encuentra un carril reciente que lleva hacia el cortijo rura de Los Castros, que se encuentra a poca distancia.

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Fotografía superior: antiguo trazado de la vía de la mina Mulata, a poca distancia del cargadero de la mina Silencio.

mulataEn la foto superior el cerro de la Señora, ubicación de la mina Mulata, justo al lado de Bédar. Esta rica mina fue la que motivó la construcción del ramal que llevaba su nombre. Todavía se observan las cicatrices que dejó la minería, sus dos enormes canteras y una extensa red de galerías y explotaciones en huecos y pilares bajo su superfície.

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La falta de fotografías de época de estas instalaciones (del ferrocarril de los Chávarri en la actualidad) hace difícil imaginar la escala de las obras realizadas donde hoy ya no queda nada. Es por eso que nos ayudamos de estas reconstrucciones para hacernos una idea. En imagen superior, aspecto que debió tener el descargadero de la mina Silencio junto a la vía prinicipal de la vía Mulata. La vía de desvío hacia el cargadero permitiría que la locomotora Saint Léonard, de 9 toneladas, pudiera maniobrar con otras vagonetas cargadas procedentes de las minas Mulata, Segunda Mulata y Mozambique, mientras que los operarios descargaban el mineral de las vagonetas del cable aéreo y lo cargaban en las vagonetas del ferrocarril. Esta vía de la Mulata era de 1,6 kilómetros de longitud y conducía hasta la estación de Tres Amigos, se disponía de 21 vagones de mineral con una capacidad de 3 toneladas y media.

 

 

El ramal de ferrocarril olvidado de la mina Mulata (Bédar)

El antiguo ferrocarril de Bédar a Garrucha partía desde la estación de carga de Tres Amigos. Dos pequeños ramales, operados por dos pequeñas locomotoras 020T llevaban el mineral desde las diferentes minas de Víctor Chávarri hasta Tres Amigos.

El ramal que traía el mineral de Santa Catalina y La Higuera es bien conocido; con 2,5 km de recorrido su trazado está conservado debido a que se ha utilizado (y utiliza) como camino de acceso a Serena. Actualmente forma parte de la ruta minera, siendo el túnel del Servalico con sus 200 metros uno de los puntos más impresionantes de esta ruta.

El otro ramal, el de la mina Mulata, ha sido abandonado. La cercanía al núcleo poblacional de Bédar y su poca utilizada como ruta de acceso, la sentenciaron rápidamente al abandono.

La ruta de la Mulata, con 1,6 km de largo, conectaba con tres amigos la importante mina de la Mulata y la menos conocida de El Negrito. No atravesaba ningún túnel, siendo sus dos puntos más notables el puente de la Palmera y el puente sobre la carretera a Los Gallardos.

Tanto la mina Mulata como El Negrito pertenecían al mismo propietario, la “Sociedad Minera la Mulata y el Negrito” cuyo presidente fue Gerónimo Abad. Recientemente hemos podido localizar una de las acciones de esta sociedad, gracias a nuestro amigo Antonio Moreno.  Se trata de la primera acción minera del siglo XIX que hemos podido localizar, además de una mina de importancia como es la Mulata.

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A pesar de la importancia para la historia de Bédar de esta mina, su nombre casi fue olvidado, siguiendo al abandono y olvido del mismo ramal minero. Solo algunos mayores del pueblo recordaban haber visto en funcionamiento este ramal, y la verdad es que hemos podido confirmar casi todo lo que explicaban, desde la existencia del plano inclinado que bajaba el mineral hacia la Palmera como la construcción posterior del túnel de la Palmera y la tolva en embudo que recogía el mineral a la altura de la Cueva Oscura.

Existe muy poca documentación sobre esta línea, casi todo procedente de las cartas del ingeniero director de la Sociedad Chávarri, Manuel Figuera. De su sucesor, Don Andrés López de la Presa, no se ha conservado ninguna información o documentos, y aunque hemos podido localizar a uno de sus familiares, no ha sido posible obtener más datos. Sin embargo, los datos proporcionados por Manuel Figuera indican claramente que primero se explotó la parte superior del cerro, o “Mulata alta” mediante desmontes, y que posteriormente se explotaron los yacimientos inferiores del cerro y a nivel del barranco de la Cueva Oscura. No está claro cuando se acabaron de construir los túneles de la Cueva Oscura y del Peraico y se desmanteló el plano inclinado de la Mulata, pues se describe por testimonios en fechas tan tardías como 1918 (Unión Bedareña), cuando la construcción de estos túneles está documentada ya en 1897. Pero no es momento ni lugar de tratar estos temas, que requerirían demasiado espacio.

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En la imagen superior la Saint Léonar 020T, modelo del que era la locomotora de 9 toneladas “Mulata”. El ferrocarril disponía de 21 vagones de mineral de 3 toneladas y ½ de capacidad.

Lo que sí esta claro es que el plano inclinado se desmanteló tras la construcción del túnel de la Cueva Oscura (que atraviesa todo el cerro de la Señora hasta otra tolva ubicada en la rambla de la Fuentecica, junto al actual campo de fútbol del pueblo) y del túnel del Peraico o de la Palmera, por la que accedía el ferrocarril para cargar el mineral bajo la tolva embudo ubicada ante la salida del primer túnel.

Pero… ¿qué queda del ramal de Mulata y de este plano inclinado? Pues la verdad que muy poco. Aunque todavía existen fragmentos del trazado, ésta se encuentra cortada en diferentes puntos por construcciones modernas y nuevas carreteras y carriles.

Es por esto que hemos ido a buscar lo que queda de esta mítica vía minera. A nivel del viejo plano inclinado de la Mulata, algunos testimonios nos hablaron de la persistencia, durante un tiempo, de lo que se conocía como “El Carrete”, o el tambor de freno de este plano inclinado que, ciertamente, debía parecerse a un carrete de hilo. Al final fue demolido, pero según nos contaron se encontraba junto al camino que se dirige hacia Bedarín. Sin duda ese fue el lugar, pues se trata del lugar más favorable para que se hubiese instalado un plano inclinado para salvar el desnivel entre la parte más alta del barranco y la parte inferior, más conocida como “La Palmera”.

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En la imagen superior, el plano general de la vía Mulata. Los círculos en rosa muestran la ubicación de las tolvas-embudo típicas de este ramal. La tolva junto al campo de fútbol (la primera a la izquierda) recogía el mineral de las minas Segunda Mulata y Mozambique. Desde esta tolva el mineral pasaba por el túnel de la Cueva Oscura, cruzando el cerro hasta la segunda tolva, o tolva de la Cueva Oscura. Desde esta segunda tolva el mineral se transportaba por el túnel de la Palmera o del Peraico hasta el paraje conocido como “La Palmera”. La ubicación del plano inclinado de la Mulata se indica en verde. Este plano se utilizaba para salvar el desnivel existente entre estos dos tramos del barranco, pero dejó de ser útil con la construcción del túnel. A la derecha, el plano inclinado y la tolva embudo de Tres Amigos, de los que ya hemos hablado en muchas ocasiones.

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En la fotografía superior, la Cueva Oscura. La tolva ubicada a su salida está completamente colmatada de escombros, y solo se pueden ver los muros de la parte superior.

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En la fotografía superior vemos lo poco que ha quedado de este plano, en el lugar que debió ocupar “El Carrete”. Se distingue el trabajo de la obra típica de la vía férrea Bédar-Garrucha, con las piedras labradas con la que se reforzaban las esquinas.

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En el plano 3D superior procedente de Google Maps se observa el desnivel entre la parte superior del barranco y La Palmera. El “Carrete” estaba situado en la parte superior izquierda de la imagen, descendiendo el plano por la barranquera más clara que se observa hasta la espesa masa de vegetación en la parte más baja del barranco.

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La salida del túnel de la Palmera está hoy en día completamente bloqueado, aunque todavía sale el agua por este túnel, que se recoge en una balsa junto al agua procedente de otras minas. Este barranco es un ejemplo perfecto de los barrancos con agua existentes en Bédar y que generan auténticos vergeles o microclimas húmedos donde se puede encontrar una exuberante vegetación y fértiles campos de cultivo.  La gran masa de cañas bloquea el acceso al túnel. Lo poco que se podía observar en 2004 es lo que se aprecia en la fotografía superior, un fragmento del arco superior. Hoy en día es imposible acceder.

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Uno de los restos más impresionantes que quedan de esta vía son los dos soportes del puente que cruzaba por el barranco. La sólida construcción ha soportado el paso del tiempo y las venidas de agua que periódicamente bajan por aquí. Quedan algunos de los sillares que solían colocar en las esquinas de todas las obras de este ferrocarril. Como curiosidad, junto a uno de los soporte hay una pequeña mina de agua que alimenta la balsa de agua de la Palmera, que parece anterior a la misma construcción del ramal en 1895-1896 y de la que todavía sale agua.

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No muy lejos del puente se encuentra otra “mina de agua” que alimenta la balsa de la Palmera. Desconocemos si se trata de una antigua explotación de hierro o si ya fue realizada para recoger el agua del barranco.

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En la fotografía, la balsa de la Palmera. En ella se recoge el agua procedente del túnel de la Palmera y de otras minas de agua.

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La palmera del paraje de “La Palmera”, la presencia del agua hacen de este barranco una de las zonas de riego más ricas de la zona.

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En la fotografía superior, fragmento del antiguo ramal de la vía Mulata conservado. A este nivel se aprecia una extraña trinchera transversal en uno de los lados.  Esta trinchera parece corresponderse a antiguos trabajos mineros, posiblemente de algún tipo de cargadero de mineral de una mina adyacente.  Aunque en un principio especulamos con que podía tratarse de lo que queda del antiguo cargadero de cable proveniente de la mina Silencio, pronto lo descartamos. No disponemos de más información.

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En las dos fotografías superiores podemos ver la trinchera transversal a la antigua vía férrea, ubicada a un nivel superior. El trabajo para construirla no fue poco, por lo que puede que se trate de una vía de carga para otra mina, aunque no disponemos de ningún dato al respecto ni aparecen otros trabajos mineros que puedan confirmar esta hipótesis.

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No tardamos mucho en localizar el antiguo cargadero de la mina “El Silencio”, que podemos observar en las fotografías superiores. Esta mina, propiedad de la “Sociedad minera La Ilusión”, fue otra de las explotadas por la sociedad de Chávarri. Ubicada a algo más de un kilómetro y medio del ramal de la Mulata, la compañía decidió instalar un monocable Roe de transporte de 1,6 km para cargar los minerales en el ferrocarril. Los restos del cargadero, de unos 15 metros de largo y algo más de dos metros de alto, se encuentra cerca del desvío que lleva al paraje de Los Castros y la casa rural del mismo nombre. Se encuentra perpendicular a la vía y permitiría la carga de los vagones del ferrocarril en una vía acesoria mediante una pequeña rampa.

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En el plano superior, trayecto del cable de la mina Silencio.

 A partir del cargadero del Silencio, la antigua vía minera se encuentra muy fragmentada, aunque todavía se pueden ver las impresionantes trincheras que se excavaron.

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En las fotografías superiores, algunas trincheras del ramal de la vía Mulata. En el tramo medio del trayecto solo se conservan algunas partes del trazado, la presencia de carreteras y algunas casas han difuminado el trayecto.

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El trayecto del ferrocarril finalmente llega hasta la mina el Negrito, que también formaba parte de la misma sociedad minera que explotaba la Mulata. En las fotos superiores podemos ver algunas imagenes. Algunos desmontes y galerías es lo que queda de esta mina, que al estar ubicada junto a la vía no tendría ningún problema para cargar el mineral en el ferrocarril.

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El nombre de esta mina ha persistido como topónimo, al igual que otras minas como Unión de Tres Amigos o el Silencio.

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Entre el Negrito y el antiguo puente sobre la carretera a Los Gallardos, no quedan más que algunos fragmentos de la vía y algunas trincheras. Algunas partes han sido transformadas en terrenos arbolados, como se observa en la fotografía superior, con unos almendros en una de las trincheras de la vía Mulata.

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El puente mismo ha sido derribado. Como se observa en esta ampliación de una fotografía de los años 60, el puente conservaba los estribos, pero posteriormente fueron derribados, seguramente para ampliar la carretera.

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En la fotografía superior, lo que queda del puente sobre la carretera.

Finalmente, entre el puente y la cabecera del cable inclinado hacia la Tolva-embudo, había dos edificios. El primero era el cocherón de la locomotora “Mulata”, gemelo del existente junto a la mina Higuera. Este cocherón fue derribado hace mucho tiempo para construir una casa. Solo nos resta una fotografía publicada en el libro “Trenes, Cables y Minas de Almería”:

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El otro edificio era el taller, cuyas ruinas creemos que siguen todavía en pie junto a otro fragmento del viejo ramal de ferrocarril, como vemos en la fotografía inferior, con la sierra Cabrera al fondo:

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Y aquí acaba nuestro pequeño viaje por lo que queda por este ramal de ferrocarril. Quedaría el plano y la tolva-embudo de Tres Amigos, pero ya hemos hablado en varias ocasiones de esa impresionante tolva.

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Acción minera de la Sociedad Minera La Mulata y El Negrito

Mina Higuera, Serena (Bédar)

Empiezan a legarnos fotografías de los trabajos realizados durante el “stage” de rehabilitación de la mina Higuera. A esta mina no le falta de nada, grandes cavidades creadas a base de pico y martillo neumático, trancadas de vértigo, profundos pozos, galerías estrechas, patios de luces, diferentes salidas… pero valen más unas imágenes que mil palabras…

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Final de stage de rehabilitación de la mina Higuera, Serena (Bédar)

El viernes finalizó el stage en la mina Higuera, en Serena.  El stage es fruto de la colaboración de la asociación Bédar Sostenible con la Facultad de Ciencias y Tecnologías de la Universidad francesa de Nancy en el cuadro de una colaboración que ya dura cuatro años y que ha permitido ya la organización de cuatro stages de formación para los alumnos de esta universidad. , Quentin Brunsmann y Thomas Pesenti, dos estudiantes, espeleólogos y especializados en el diseño, preparación y segurización de rutas, han estado durante un mes estudiando las posibilidades de preparación de la antigua mina de hierro “la Higuera” de Serena, Bédar, explotada a finales del siglo XIX y principios del XX, para poder recibir visitas.

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En la fotografía superior, entrada a la mina Higuera, en Serena. Todavía se encuentra el pie el antiguo cocherón donde se guardaba la locomotora 020T “Santa Catalina” fabricada por la sociedad Saint Léonard. El cargadero del ferrocarril, que disponía de 9 compuertas de carga, se encontraba después de atravesar 60 metros de túnel. También se cargaba el ferrocarril por una rampa dispuesta justo a la salida del túnel con mineral procedente de los niveles superiores de la mina.

Los dos estudiantes han seguido el estudio que iniciaron otros dos alumnos, Hélène Velcin y Clément Vorgy, que cartografiaron la mina en 3D y realizaron las primeras propuestas para su rehabilitación. En esta ocasión los trabajos han ido más allá del simple estudio y elaboración de un proyecto, pues ambos estudiantes han comenzado de hecho a limpiar accesos y caminos, instalar líneas de vida, señalizar y bloquear el acceso a las zonas que se consideran no aptas para la visita.

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De izquierda a derecha, Quentin Brunsmann, Thomas Pesenti, José Ramón Muñoz e Ine Thijs.

Ha habido también grandes novedades en cuanto a la colaboración por parte de los vecinos de Bédar. Desde hace 4 años que colaboramos con la Asociación Amigos de El Argar y con el Ayuntamiento de Bédar, especialmente con el concejal José Ramón Muñoz; pero en este stage varios propietarios de alojamientos y restaurantes en Bédar se han interesado por el proyecto, participando activamente en las discusiones sobre las acciones a llevar a cabo e incluso con una ayuda económica dentro de sus posibilidades.

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En las fotografías superiores dos aspectos de los trabajos de rehabilitación. La instalación de líneas de vida para las “trancadas” o accesos entre diferentes niveles y la delimitación y limpieza de senderos en la parte superior de la mina que cerrarían los diferentes circuitos de visita.

También hemos tenido la inestimable ayuda del CD Aventura Sierra Almagrera, en especial de Francisco Mulero y Elios García, que han ayudado facilitando el material y herramientas necesarios para los trabajos. Tengo que destacar la gran labor de descubrimiento y protección del patrimonio natural, histórico y minero que este club deportivo está realizando en Cuevas de Almanzora, sin ningún tipo de ayudas oficiales ni apoyo de su ayuntamiento, no perdiendo sin embargo la oportunidad de ayudar en otros proyectos en la zona.

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No menos importante es delimitar tanto las zonas peligrosas por ser inestables como las zonas con riesgos de caída como pozos, pozos de luces o buzones. De momento estas zonas están indicadas, pero habrá que protegerlas con barandillas u otros elementos de seguridad.

La mina Higuera presenta una serie de características que la hacen ideal para un proyecto de este tipo. Presenta una extensa red de galerías excavadas en rocas muy estables, presentando varios niveles y una gran variedad geológica que ofrece la posibilidad de realizar visitas muy instructivas. Además, al disponer de varias salidas permite el diseño de diferentes rutas, unas sencillas para personas con movilidad reducida y otras más complicadas para los amantes de las emociones fuertes.

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Las explicaciones de las diferentes zonas geológicas será otro de los atractivos de esta mina. Las galerías atraviesan diferentes capas geológicas, lo que permite también un circuito formativo-informativo en geología.

El Ayuntamiento de Bédar también se ha implicado en el proyecto, así el concejal José Ramón Muñoz se ha reunido con los estudiantes para hablar sobre las posibilidades de preparar la mina para las visitas, que no incluye solo visitas guiadas, además se barajan muchas posibilidades como recreaciones históricas y exposición de materiales originales. Incluso se plantear otras actividades para los adictos a la adrenalina, como disfrutar de aventuras fantásticas en las oscuras galerías, en las que los aventureros tengan que escapar evitando toparse con personajes disfrazados como en las obras de Tolkien o de fantasmas o zombis, por poner algunos ejemplos. Por las noticias que nos han llegado, han avanzado mucho las conversaciones entre el propietario de los terrenos donde se encuentra la mina, un enamorado de Bédar y su historia, está dispuesto a cederlos a cambio que el Ayuntamiento se comprometa a seguir con el proyecto.

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Ya han empezado a instalarse algunas barandillas en puntos con riesgo en zonas vitales para los circuitos.

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Publicación en el Ideal del día de hoy (02/07/2017) que hace referencia a los trabajos de rehabilitación en esta mina.

En todo caso, lo que Bédar está demostrando es que no siempre se necesitan grandes subvenciones para llevar a cabo proyectos de este tipo, con interés, paciencia y esfuerzo se pueden encontrar otras soluciones, como la colaboración con la universidad de Nancy que hemos mencionado. Creemos un gran error esperar sentado a que las soluciones vengan de la Junta o de la Diputación. No es aceptable que en una región con un patrimonio histórico-minero tan importante como el nuestro, especialmente en la sierra de Bédar y Almagrera, no haya ni una sola mina  visitable. Esperamos que eso cambie muy pronto.

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Aspecto que debía tener la mina Higuera a finales del siglo XIX. En el dibujo, la locomotora Santa Catalina sale del túnel de la Higuera en dirección a Tres Amigos, atravesando un pequeño puente que salvaba el barranco de Serena y pasando junto al cocherón.

Continuación de los trabajos de rehabilitación de la mina Higuera (Bédar)

Entramos ya en la última semana del stage de preparación de la mina Higuera en Bédar. Se ultiman los trabajos de instalación en la trancada principal de acceso al segundo nivel, colocando una línea de vida y protegiendo el peligroso recodo al final de dicha escalera que hacía especialmente peligroso cualquier caída en la misma.

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Estos trabajos no pueden ser realizados por cualquiera. Se trata de unos elementos de seguridad vitales y para su instalación se tienen que tener conocimientos específicos para poder estudiar el tipo de roca y poder elegir así los anclajes adecuados que aseguren que sean suficientemente resistentes para el importante cometido que se les da.

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En las fotografías superiores, la galería de acceso al segundo nivel de estas minas, aún tienen que ser reparadas las escaleras para hacer más seguro el ascenso.

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Instalación de pasamanos de metal para evitar puntos peligrosos como el mostrado en las fotos superiores. Ciertamente no sirve simplemente con una cinta de precaución, hacen falta medios más expeditivos.

También han explorado el pozo de 64 metros de profundidad que se encuentra en su interior, un pozo realizado con mucho cuidado y revestido de mortero, encontrándose obturado en su fondo… el misterio sobre la utilidad de este pozo sigue ahí.

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En las fotografías superiores, la parte inferior del pozo interior de la mina Higuera. Se trata de tierra que ha caído (deliberadamente o no) y obtura el pozo. Mientras no se excave un poco seguiremos sin saber la utilidad de este pozo, que no parece cruzar capas de mineral de importancia. En todo caso, sigue siendo un punto muy peligroso que hay que proteger.

 

La locomotora “Santa Catalina” y la mina Alerta (minas de Bédar)

Desde hace tres semanas dos estudiantes franceses de Nancy especializados en la securización de minas para visitas están trabajando en la mina Higuera de Bédar. Esta mina no era más que una parte más de uno de los dos ramales de ferrocarril que llevaban el mineral desde las diferentes minas propiedad de la Sociedad de Chávarri hasta la estación de Tres Amigos. Hoy en día es la arteria principal en la ruta minera de Bédar, pues permite ir desde Tres Amigos (origen de la ruta) hasta el núcleo de minas de Serena. Por el camino se puede observar la mina Pobreza y atravesar el túnel del Servalico, pero esta ruta tiene mucha más historia de la que parece a primera vista.

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Reconstrucción de las tareas de carga en la Tolva-cargadero de Tres Amigos. Es una de las dos tolvas que componían la Estación de ferrocarril de Tres Amigos, y donde se recogía el mineral procedente del ramal de Santa Catalina. La locomotora Santa Catalina llegaba a un nivel superior, desde donde el desnivel se salvaba por medio de un plano inclinado que llevaba el mineral hasta esta enorme tolva. La tolva, de excelente factura, permitía la carga simultánea de dos trenes, uno en el interior del túnel y otro en el exterior.

A diferencia de la su vía gemela, la de la mina Mulata, el ramal de ferrocarril de Santa Catalina se ha conservado gracias que ha sido usada como carretera para llegar hasta Serena. La mina Higuera era el origen del ramal, pues el punto de partida (el cargadero de Santa Catalina) estaba literalmente dentro de esta mina.

Pero hasta la Higuera llegaba el mineral de otras minas más lejanas, como la misma Santa Catalina, la mina Angelita y otras como Soria y Santiago, todas alrededor de la barriada de Los Pinos. por medio de complicados sistemas de transporte que incluyen galerías de transporte y cables aéreos.

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Entrada al túnel del Servalico, de 200 metros de longitud y construido en 1895 como parte del ramal de ferrocarril a la mina Santa Catalina.
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Compuerta de carga en el ferrocarril dentro del túnel del Servalico, observen los enganches utilizados para el contrapeso que permitía abrir la compuerta.

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Antiguo apartadero dentro del túnel del Servalico.

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Compuerta de carga del túnel del Servalico para la mina Alerta. La tolva se encuentra totalmente colmatada de material y  al parecer fueron los mismos mineros los que lo hicieron. A través de las compuertas se pueden ver las ruedas y eje de una vagoneta que se lanzó dentro de la tolva. Sería interesante poder recuperarla para el museo de la minería de Bédar.

Por el camino, aún el ferrocarril recogía mineral de otras minas, entre ellas la de la mina Pobreza (tras la creación de la Unión Bedareña) y la mina Gracia, ya tocando al cargadero de Tres Amigos. Pero lo que poca gente sabe es que la mina Alerta también utilizaba este ramal de ferrocarril para el transporte de su mineral, que era de los mejores que se extraía en Bédar.

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El túnel tiene también su historia triste, no pocos visitantes se percatan de la presencia de numerosas cruces grabadas a la entrada del túnel. En 1906 la locomotora “Santa Catalina” arrolló en este punto a un muchacho de 14 años, Bernabé Moreno, que ya trabajaba para la sociedad minera y que en esos momentos conducía una mula, que también murió en el accidente. Esas cruces se grabaron allí en su recuerdo. No lo hemos olvidado.

La mina Alerta es una de las más antiguas de Bédar, demarcada en 1860 era una de las minas propiedad de la familia Berruezo que arrendaron a la sociedad de Chávarri. La mina se encontraba a cierta distancia al norte del túnel del Servalico, por lo que el mineral se transportaba por medio de una vía minera hasta la parte superior del túnel, por el lado más cercano a Tres Amigos.

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Reconstrucción de los trabajos de carga en el túnel del Servalico. La vía procedente de la mina Alerta llegaba hasta la tolva del túnel. Las vagonetas, llevadas por caballerizas, descargaban el mineral en la tolva, que luego era cargado en el ferrocarril por medio de su única compuerta. La locomotora debía ir ubicando uno a uno los vagones del ferrocarril bajo la compuerta para realizar la carga. Por encima del túnel se observan las viejas canteras de esta mina, que se corresponden con las primeras labores que se realizaron en 1892 a cargo de Clifton Pecket. En esos entonces ni el túnel se había construido ni tampoco el ferrocarril, por lo que el mineral se llevaba por medio de mulas o carretas hasta la tolva de los Ingleses, no muy lejos de la mina Higuera, para poder cargarla en el cable aéreo que la Compañía de Águilas había instalado para el transporte del mineral de sus minas en Serena hasta Garrucha.
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Reconstrucción del aspecto de la locomotora 020T Saint Léonard según los planos de fábrica. Cada una de los dos ramales de ferrocarril disponía de una, llamadas “Santa Catalina” y “Mulata”.

En el túnel del Servalico construyeron una tolva cónica en la parte final del túnel, con una única compuerta de carga dentro del túnel. Dado que solo contaba con una sola compuerta, el ferrocarril debía ir posicionando uno a uno los vagones bajo la compuerta para efectuar a la carga.

El mineral “tipo Alerta” era de lo mejor que producían las minas de Bédar, por lo que era muy apreciado entre los compradores. La compañía lo vendía bien sin mezclar o bien lo usaba para enriquecer la ley de hierro del mineral procedente de otras minas, especialmente el mineral de la mina Higuera, que no era especialmente rico aunque sí muy abundante.

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Planos de la mina Alerta, se trata de los pocos documentos de las minas de la Sociedad de Chávarri que han llegado hasta nosotros. Formaba parte de los planos de Ovidio Fernández que fueron entregados a Hierros de Garrucha cuando se reabrieron las minas en 1952. Hierros de Garrucha estuvo muy interesado en esta mina dado la buena calidad del mineral que de ella se extraía, aunque los trabajos fueron muy difíciles dado la inestabilidad del terreno.
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Caseta para los compresores para alimentar los martillos neumáticos construida por Hierros de Garrucha a la entrada del socavón de San Toribio. La mina sufrió continuos derrumbes, algunos muy estrepitosos aunque afortunadamente sin bajas que lamentar. La mina precisó de un trabajo muy esmerado de entibación, pero el director de Hierros de  Garrucha, Felipe Guillén, siempre insistió en su explotación, dada la buena calidad del mineral.

Quizás, una vez que la mina Higuera esté lista para recibir visitantes, se pueda plantear la instalación de un ferrocarril turístico que recorra el viejo camino de la locomotora Santa Catalina. El proyecto no es para nada descabellado, pues es posible construir una réplica de la locomotora (hay empresas especializadas que lo pueden hacer, a precios no especialmente desorbitados), ya que lo más importante se conserva todavía: el trazado del ramal. Este ramal de Santa Catalina iba desde la vieja estación para esta locomotora cerca de Tres Amigos, con la que se conectaba mediante un plano inclinado, hasta el cargadero de Santa Catalina en la Higuera, tras pasar por dos túneles, uno de 200 metros y otro de 60 ya dentro de la mina. Hasta todavía se conserva el viejo cocherón donde se guardaba la locomotora, a la entrada del túnel de 60 metros…