LA EXPLOTACIÓN DEL TALCO DE SOMONTÍN (ALMERÍA) DURANTE EL PERIODO DE ACTIVIDAD EMPRESARIAL DE MANUEL BERRUEZO AYORA (1845-1874)

Ya está disponible la versión completa de este artículo, el último publicado por J. Berruezo García y J.A. Soler Jódar. En este artículo se describe la primera época de explotación del talco de Somontín (1845-1874), periodo que coincide con la actividad comercial de Manuel Berruezo Ayora, principal referente empresarial de este sector en el levante almeriense, cuyas cartas comerciales y otros documentos conservados han permitido conocer la exportación desde la rada de Garrucha (Almería) de miles de quintales de talco (jaboncillo) para la industria textil de Cataluña. También se detallan las diferentes formas de contratación del jaboncillo; los litigios habidos con el Ayuntamiento, en cuyos montes comunales se encontraban las canteras, así como las técnicas mineras empleadas para su explotación, que tanto beneficios reportó a los vecinos de Somontín durante más de un sigl

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Ferrocarriles y cables aéreos mineros (continuación)

Aparte de las extensas descripciones de las vías de ferrocarril y de cable aéreo, se presta especial atención a las condiciones en las que trabajaban los mineros, así como a los accidentes y enfermedades a los que estaban expuestos. A finales del siglo XIX el hecho que la vida de un minero fuera corta era algo comúnmente aceptado, en aras del desarrollo y la prosperidad del país.

En 1888 el 30 por ciento de los operarios que trabajaban en las minas eran menores. Empezaban a trabajar normalmente a los 9 años y hasta los 16 eran conocidos como los “muchachos”, que debían trabajar en condiciones lamentables y, en no pocas ocasiones, eran maltratados. Por 1,75 pesetas e jornal, un minero sin experiencia se jugaba diariamente la vida en las minas, los muchachos empezaban con tan solo 0,75 pesetas de jornal y como mucho llegaban a 1,25 pesetas.

Placa de fabricante con el número de fabricación que llevaban las locomotoras fabricadas por la Saint Léonard de Liège en su lateral derecho. Las tres locomotoras del ferrocarril de Bédar a Garrucha eran las únicas de su tipo y llevaron este tipo de placas con los números 993, 994 y 995.

Además de la deficiente alimentación y de las duras jornadas laborales, literalmente de sol a sol, los mineros estaban expuestos a numerosos y variados riesgos de seguridad, como explosiones, desprendimiento de techos y colapso de galerías, caídas a pozos y por terraplenes, atropellos por vagonetas, etc. No faltaron tampoco atropellos mortales por las locomotoras y caída desde las vagonetas del cable, aunque estuviera prohibido viajar en ellas.

El anquilostoma o “gusano ganchudo” (hookworms en inglés), era el desagradable nemátodo con aspecto casi alienígena que causaba la “anemia del minero”.

Por si fueran ya pocos problemas, los riesgos de higiene no estaban tampoco ausentes. El trabajo agotador y la deficiente alimentación hacían mella en los trabajadores, que además de las enfermedades que periódicamente afectaban a toda la población, hubieran de soportar las propias de su profesión. A las ya más conocidas silicosis y saturnismo (intoxicación por plomo), se le añadió una enfermedad producida por unos desagradables gusanos cuyas larvas se encontraban en el agua que inundaba muchas minas y que tras atravesar la piel se instalaban en el intestino provocando una desnutrición y pérdida de sangre que llevaba a la anemia, la temida “anemia de los mineros”.

Representación de una de las locomotoras 030T Saint Léonard del ferrocarril Bédar-Garrucha en la Estación de Tres Amigos de Bédar, ante la casa de los Ingenieros, residencia del ingeniero director de las minas.

Aún están a tiempo de reservar sus ejemplares, ya sea en su versión inglesa (andy-tank-1@hotmail.co.uk) o española (juan.ant.soler@gmail.com).

Ferrocarriles y cables aéreos mineros

Más de 30 años de funcionamiento del cable aéreo y del ferrocarril de Bédar a Garrucha han dejado muchas historias detrás suyo. Desde las obras de instalación, en tiempo récord, hasta la paralización definitiva no han faltado accidentes, sabotajes y robos. Los ingenieros de minas tuvieron que aplicarse a fondo para poder conectar las diferentes minas diseminadas por la accidentada Sierra de Bédar con las líneas de transporte general, lo que se tradujo en decenas de diferentes planos inclinados, vías de transporte, túneles, ramales de cable… que han dejado numerosos restos que hoy en día pueden visitarse en la actual ruta minera de Bédar.

Uno de los diversos accidentes que sufrió el ferrocarril acabó con una locomotora bocabajo, la chimenea clavada en el suelo. ¿Hubo heridos? ¿cómo pudo ocurrir?

Uno de los objetivos del libro “Minas, cables, ferrocarriles, fundiciones y embarque de minerales” es el de recoger todos los datos históricos disponibles, tanto desde el punto de vista técnico como el social y económico, un pasado minero que conforma una parte importante de la historia de Bédar, Los Gallardos y Garrucha, municipios que estuvieron conectados por el cordón umbilical que suponían estas líneas de transporte, pero también de Mojácar y Turre, cuya actividad se vio muy influenciada por la minería, que también se desarrolló, aunque a diferente escala, en Sierra Cabrera.

<p value="<amp-fit-text layout="fixed-height" min-font-size="6" max-font-size="72" height="80">Desde los viejos cotos mineros de Mojácar, Garrucha y Turre, hasta los restos de las importantes minas de plomo y hierro de la Sierra de Bédar, la antigua ruta del ferrocarril sigue reclamando su protagonismo, esta vez como vía verde, asegurando como antaño una conexión entre la costa y la sierra. Este eje sería el complemento perfecto para completar la oferta del levante almeriense, que ya encabeza la geoda de Pulpí y que ha de completarse, necesariamente, con la recuperación turística de la importante zona minera de Sierra Almagrera. Desde los viejos cotos mineros de Mojácar, Garrucha y Turre, hasta los restos de las importantes minas de plomo y hierro de la Sierra de Bédar, la antigua ruta del ferrocarril sigue reclamando su protagonismo, esta vez como vía verde, asegurando como antaño una conexión entre la costa y la sierra. Este eje sería el complemento perfecto para completar la oferta del levante almeriense, que ya encabeza la geoda de Pulpí y que ha de completarse, necesariamente, con la recuperación turística de la importante zona minera de Sierra Almagrera.

Aún están a tiempo de reservar sus ejemplares, ya sea en su versión inglesa (andy-tank-1@hotmail.co.uk) o española (juan.ant.soler@gmail.com).

La minería del talco en Somontín en el siglo XIX.

 

 

Vista de Somontín y del valle del Almanzora.

 

Ayuntamiento de Somontín.

 

Iglesia parroquial de Somontín.

Casa que fue propiedad de Manuel Berruezo en Somontín.

 

En el último número de la prestigiosa De Re Metallica, publicada por la Sociedad Española para la Defensa del Patrimonio Geológico y Minero, se ha publicado el artículo La explotación del talco de Somontín (Almería) durante el periodo de actividad empresarial de Manuel Berruezo Ayora (1845-1874). Este artículo viene a arrojar luz sobre una de las minerías más desconocidas de todo el levante almeriense y durante mucho tiempo olvidada de los investigadores de la historia minera, que la han tratado muy superficialmente.

El artículo está realizado por en investigador José Berruezo García, en coautoría con el que escribe estas líneas. El trabajo documental meticuloso y la rigurosidad con la que José Berruezo realiza sus investigaciones son una garantía de un trabajo bien hecho. Con el hilo conductor de la actividad empresarial de Manuel Berruezo Ayora entre los años 1845 y 1874, el artículo nos lleva a este peculiar y prolongado periodo de minería de talco, también llamado jaboncillo, cuyo principal destino era la pontente industria textil de Cataluña, donde el talco de excelente calidad de Somontín era especialmente apreciado.

 

 

 

Antonio Azor Oliver durante la visita guiada a las minas en el pozo Falange.

 

Entrada a la mina de Juan Resina.

 

Jaboncillo blanco de calidad superior en el interior de la mina de Juan Resina.

 

La minería de Somontín se diferencia en gran medida de la minería en otras zonas cercanas, pues siguió una explotación comunal que, aunque aportó grandes beneficios al pueblo, impidió el desarrollo de una minería a mayor escala y un mejor aprovechamiento de sus recursos. De hecho, hasta mediados del siglo XX en Somontín la minería no era muy diferente de la que realizaron mineros locales en Almagrera o partidarios en las minas de plomo de El Pinar de Bédar, donde el mayor avance tecnológico fue el torno manual de albardilla y en donde la mecanización brilla por su ausencia. Las minas, pozos y trancadas son irregulares y anárquicas, siguiendo siempre el preciado talco blanco, en el que en Somontín alcanzaba unos grados de pureza que no se veían en otros lugares.

Por supuesto, para conocer estas minas hemos contado con Antonio Azor Oliver, gran conocedor y estudioso de la minería de Somontín, al que quiero agradecer especialmente la jornada de descubrimiento de esas minas. Según nos ha contado Antonio, todavía se conservan, como reliquias, algunos de esos tornos, utilizados hasta el cese de actividad, que se ubicaban justo encima del pozo y con el que los mineros accedían a las labores, simplemente entrelazando la pierna en la soga, tal y como hacían los partidarios de la Compañía de Águilas en El Pinar de Bédar a finales del siglo XIX.

Uno de los mojones indicadores de las concesiones mineras, al fondo se observa la Tetica de Bacares.

 

Típica plazoleta donde se acumulaba y pesaba el jaboncillo.

 

Uno de los pozos en la mina Águila.

 

Mención a parte tiene el procesamiento del talco obtenido en estas minas. El talco necesitaba ser triturado, lo que aumentaba su valor, y en Somontín se conservan todavía los molinos que se usaban para la pulverización del jaboncillo, ya fuera molinos harineros adaptados o molinos ya construidos para tal fin, como el molino del que dispuso el propio Manuel Berruezo. El talco se transportaba en recuas de mulos hasta Garrucha, principalmente, para su embarque. Era una relación estrecha la que existía entre Somontín y Garrucha a causa del jaboncillo, algo que tratamos extensamente en el artículo. 

 

Restos del molino de jaboncillo de Echevarría.

 

Tramo de vía minera y vagoneta de descarga lateral Decauville conservada en la mina Desagüe.

 

Para más información pueden visitar la página de Los Berruezo. La revista Re Metallica está disponible en la página web de la SEDPGYM.

 

05 de septiembre de 2020

Juan Antonio Soler Jódar.

 

 

 

Pozos mineros en Bédar: el peligro a evitar

A causa de un accidente reciente en El Pinar de Bédar en el que un perro ha caído a un pozo de unos 12 metros de profundidad (afortunadamente el animal ha podido ser rescatado con vida) nos ha parecido interesante volver sobre el tema de los pozos, que ya hemos tratado alguna vez.

No es un problema solo de Bédar, sin ir muy lejos tenemos el caso de Sierra Almagrera, con multitud de pozos de profundidades que sobrepasan tranquilamente los 100 metros, pero no solo pasa en zonas mineras tan conocidas, hasta en Garrucha se ha dado el caso de la necesidad de enterrar pozos mineros. El problema es casi siempre la falta de estudio y catálogo adecuado del patrimonio minero, lo que hace que sea muy difícil que las autoridades puedan estar al tanto de estas peligrosos accesos mineros, que no fueron protegidos como era necesario tras el cierre de las correspondientes compañías mineras que los utilizaron y de los que, en muchas ocasiones, se olvidó su existencia, salvo para los que frecuentan esos lugares que los conocen y evitan.

Como en muchos otros municipios con historia minera, en Bédar desde luego hay pozos mineros sin proteger, aunque ya se han realizado intervenciones en algunos de ellos. Queremos recordar que, sin embargo, lo mejor no es meter una máquina para taparlo, destrozando parte del patrimonio y toda posibilidad de estudio posterior. Lo ideal es poder indicarlos y protejerlos con alguna estructura que impida que nada ni nadie caiga dentro, pero que puerda permitir en un futuro el acceso a posibles investigadores (por ejemplo una protección de ladrillo con puerta con candado o rejillas).

pozos bédar

Por el momento y para los habitantes de Bédar, facilitamos un plano en My Maps con los pozos localizados hasta el momento en las diferentes investigaciones sobre el patrimonio minero que se ha realizado. Por supuesto estamos abierto a modificaciones y añadidos, pues toda información puede ser útil para los posibles senderistas y también para las autoridades competentes, que podrán evaluar el riesgo y tomar así las medidas que consideren más adecuadas para proteger a su población. He aquí el enlace:

https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?mid=1OwHFDVl2NLLMLDsDH3XdAK-ZAsDPImVc&ll=37.17621009669951%2C-1.9675607189369382&z=16

Trenes, Cables y Minas de Bédar, Los Gallardos, Garrucha y Mojácar

Fue hacia 1999 cuando llegó a mis manos un libro, “Trenes, Cables y Minas de Almería”. Para entonces ya hacía algún tiempo que había empezado a interesarme en el pasado minero de Bédar, aunque la tarea se antojaba complicada porque éste había caído en el más incomprensible de los olvidos, aparte de los estudios realizados por Andrés Sánchez Picón y Miguel Ángel Pérez de Perceval Verde.

“Trenes, Cables y Minas de Almería” supuso un verdadero shock, un estudio documental pormenorizado de las vías férreas y cables aéreos de la provincia de Almería, con abundante material fotográfico y un inestimable trabajo de campo, o lo que es lo mismo, arqueología industrial. En lo que correspondía a las minas de Bédar y los sistemas de transporte hasta Garrucha la obra aclaró muchas dudas sobre los diferentes restos y sentó, sin duda, la base de la historia minera y de estos importantes sistemas de transporte que marcaron toda una época. El libro, hoy una obra mítica e indispensable, sigue estando de actualidad y es de consulta obligatoria para todo aquél interesado en la historia minera de la zona. El libro, agotado desde hace tiempo, solo se puede conseguir de segunda mano a precios que superan fácilmente los 60 euros.

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Personalmente, esta obra supuso para mí un cambio importante en como investigar y estudiar este pasado minero, y un impulso nuevo, asombrado por la importancia de las instalaciones que una vez estuvieron allí en funcionamiento. Por eso ha sido un gran descubrimiento un video publicado por Telesol que muestra precisamente la presentación de esta mítica obra y que muestra parte de una visita realizada, seguramente a mediados de la década de 1990, de los restos mineros de la línea de ferrocarril Bédar-Garrucha. En el video se muestra el cargadero de Garrucha y Tres Amigos y Serena en Bédar. En ellos vemos a José Antonio Gómez Martínez y José Vicente Coves Navarro (una especial mención a la camisa de José Antonio Gómez, tan típica de esa época y que tantos recuerdos me ha traído), además de Andrés Sánchez Picón. A destacar la descripción ya entonces de los ramales del ferrocarril en Bédar, y la mención a las minas del Silencio y Mulata, éste último un nombre que en Bédar hacía tiempo que se había olvidado, a pesar de su importancia. También es interesante la pequeña entrevista a Martin Ruíz, en Serena, hablando de las minas de Serena. En el video se ven estructuras que, desgraciadamente, ya no existen, por lo que pasa también a ser parte de la historia y por ello agradecemos a Telesol que lo haya compartido con todos.

Hoy en día y junto a Andy Devey, estamos a punto de terminar una obra que retoma la historia del ferrocarril y el cable aéreo Bédar-Garrucha, lo que nos lleva a hablar, obligatoriamente, de toda la minería, y no solo la de Bédar, también la de Los Gallardos, Turre, Garrucha y Mojácar. Por lo que a mí respecta, “Trenes, Cables y Minas de Almería” no ha sido solo una inestimable fuente de información, también ha sido una obra inspiradora fundamental que ha influido enormemente en este nuevo libro.

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Hoy en día el proyecto está casi finalizado, con más de 400 fotografías, muchas de ellas inéditas, y decenas de planos, esquemas y dibujos explicativos, es el fruto de más de una década de trabajo de investigación. Entre las novedades, fotografías inéditas del ferrocarril y del cable aéreo, la estación de Serena, Tres Amigos, Puerto Coronel, Garrucha…   procedentes de España, pero también de lugares tan distantes como Noruega o Estados Unidos, y fuentes de información tan valiosas como los diarios completos de Thorkildssen, el instalador del cable aéreo de Bédar a Garrucha, la memoria del ferrocarril o las últimas investigaciones sobre la minería de Garrucha y Mojácar llevadas en colaboración con José Berruezo García.

Como novedad importante, el libro se publicará en versión en inglés y español, algo nada habitual en este tipo de obras y para obtener uno se ha de realizar una reserva, de las cuales tenemos ya más de 200, a todos los cuales agradecemos el interés en la obra y asegurarles que no les decepcionará en absoluto. Quien no lo haya hecho y quiera reservar su ejemplar, aún está a tiempo en los mails de contacto que añado al final de este post.

Porque como decía José Antonio Gómez en el video que incluimos, parte del interés de los ferrocarriles y cables de Almería radica en su gran desconocimiento, en un mundo como el de los estudiosos del ferrocarril en España, donde las novedades son cada vez más raras, por no hablar del gran desconocimiento de los cables aéreos, los grandes olvidados. Esperamos que este libro ponga un poco de luz sobre estas desconocidas líneas, y que sirva de empuje para proyectos muy necesarios en el levante, como la recuperación para el turismo del antiguo trazado del ferrocarril y hacer visitables las minas de Bédar, lo que es ya una necesidad evidente ante grandes y beneficiosos proyectos que ya funcionan actualmente, como la geoda gigante de Pulpí.

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Estas tres fotografias nos muestran los restos de la plataforma de carga junto al ramal de ferrocarril de Santa Catalina, el plano inclinado que sube desde barranco del Servalico hasta dicha plataforma y la tolva de descarga del mineral de Pobreza, puesto al descubierto a causa del incendio de 2012, que nos deja ver un resto del mineral explotado, que nunca llegó a ser subido por el plano inclinado para ser cargado en el ferrocarril.

Aquí presentamos un ejemplo de las estructuras desconocidas de esta antigua línea férrea. En concreto vemos una representación del cargadero de mineral en el ramal de ferrocarril de la mina Santa Catalina que daba servicio a la mina Pobreza. Tras la creación de La Unión Bedareña y el desmantelamiento de parte del cable aéreo a Garrucha, la importante mina Pobreza (la más productiva en esos momentos) tuvo que conectarse a la cercana línea del ferrocarril para el transporte de su mineral. Para alcanzar la vía, ubicada al otro lado del barranco del Servalico, se instaló una tolva o buzón de piedra y un plano inclinado automotor para subir el mineral a la altura de la vía, donde desde una plataforma elevada provista de compuertas, se realizaba la carga en los vagones del ferrocarril. Sin duda muchos de los que han hecho la ruta de la minería de Bédar han pasado delante de esta estructura sin sospechar lo que era. Solo se trata de un ejemplo del trabajo de investigación e interpretación realizado.

Juan Antonio Soler Jódar, 14 de junio de 2020.

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Representación artística de la estación de carga de la mina pobreza en el ramal de Santa Catalina. La máquina de vapor que accionaba el plano inclinado se encontraba en un extremo, donde se encuentran todavía los basamentos de la caldera y la máquina a vapor.

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Todo lo que se debe saber sobre Hierros de Garrucha S.A. (Minas de Bédar)

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Hace ya un tiempo que dedicábamos un extenso post a esta parte de la historia de Bédar, que sigue siendo lo más completo que se puede encontrar al respecto y hoy queremos recordar, al menos hasta que se publique próximamente el anunciado libro que nuestros amigos Adrew Devey y Juan Antonio Soler están ultimando y que tratará la historia de esta compañía minera,  que superará con creces lo que aquí se expone, entre otros muchos temas más y numerosas sorpresas.

En la ya mítica revista La Cimbra de Los Gallardos nº 9 de 2001 se publicaba por primera vez un artículo completo y bien estructurado sobre el periodo de las minas de Bédar que va desde 1952 a 1970. El artículo estaba firmado por Mario Guillén Valdivia, Segundo Ramírez Rodríguez y Emilio Ruiz Ruiz. Dicho artículo incluía un completo listado de trabajadores de las minas procedentes de Los Gallardos. A pesar que para entonces ya había iniciado yo por mi cuenta el estudio de las minas de Bédar, me dejó impresionado la cantidad y calidad de la información que aportaba, además de mostrarme lo mucho que todavía faltaba por descubrir y saber. Más tarde pude conocer a Mario Guillén y Emilio Ruiz, y éste último me dejó consultar la diferente documentación de Hierros de Garrucha que se había conservado en Los Gallardos. Fue entonces cuando decidí recopilar y completar toda la información al respecto, aprovechando que muchos de los protagonistas estaban vivos.

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Homenaje a los trabajadores de Hierros de Garrucha durante la inauguración del homenaje al minero en Bédar. 2005.

 Ahora, quince años después, puedo decir que se ha avanzado bastante, aunque todavía falta mucho por saber. Una de las últimas novedades fue la aparición de una serie de acciones mineras de Hierros de Garrucha.  Es raro encontrar documentación original sobre las minas de Bédar, especialmente acciones mineras, a pesar de que hubo miles de ellas. Esta nueva aparición de información, interesante por lo rara pero que no aporta mucho a esta historia, me ha decidido a realizar este post-artículo recopilatorio sobre esta “Hierros de Garrucha – Minas de Bédar”.  El listado original de trabajadores de Hierros de Garrucha de Garrucha fue completado posteriormente con trabajadores procedentes de Bédar y sus pedanías.

A la izquierda, acción de la empresa matriz Duro Felguera de 1963. A la derecha, acción de Hierros de Garrucha, S. A.

La decadencia de la minería de mineral de hierro en Almería posterior a 1930 se explica por el hundimiento de los precios de los minerales y la de la demanda. Muchas de las minas eran antiguas, con galerías de gran longitud, lo que suponía un transporte interior costoso, muchas de ellas también estaban agotadas. Tras la Guerra Civil, los víveres eran escasos en todas las zonas mineras, y la carestía de los artículos y materiales necesarios para las explotaciones, lo que junto a la falta de vagones y locomotoras en los ferrocarriles mantenía cerrados numerosos cotos mineros de la zona.

En 1952 tan solo se trabajaba en las minas de Serón-Bacares y en la sierra de Doña María-Ocaña. La alta cotización que estaba alcanzando el mineral de hierro hizo que en 1953 se formara una empresa para explotar las minas de Bédar, por parte de un consorcio liderado por el Banco Urquijo y la Sociedad Minero-Metalúrgica Duro Felguera, S.A. La llegada de Felipe Guillén Montoya a Los Gallardos en mayo del año 1952 marca el inicio de la reactivación de la actividad minera en la Sierra de Bédar, actividad que se prolongaría durante 18 años. La Sociedad Minero-Metalúrgica Duro Felguera, S.A. encarga a Felipe Guillén valorar  la posibilidad de volver a explotar las minas de Bédar y para ello se pone en contacto con el Ingeniero de Minas jubilado Alfredo Dörn, con Ovidio Fernández y también con Ismael Fernández. Don Felipe no duda en adquirir los planos que don Alfredo poseía sobre la etapa minera anterior.

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Antonio Imbernón, caballista de Hierros de Garrucha, fue una gran fuente de información. Aquí lo tenemos explicando el funcionamiento delante de las compuertas de las tolvas de Vulcano

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Diego Rubio, gran conocedor de la historia minera de Bédar y de Hierros de Garrucha.

El Banco Urquijo había concertado el arrendamiento de las concesiones más importantes de aquella zona, posteriormente constituyeron la Sociedad de Hierro de Garrucha, S.A. con capital de 15.000.000 de pesetas, de la que forman parte Duro-Felguera, Banco Urquijo y otros Bancos. Se organizó una recogida de muestras de mineral para comprobar la viabilidad del proyecto. Guiados por Pedro Ruiz Castaño, gran conocedor de la sierra que Don Felipe pudo recoger las muestras del mejor mineral, por lo que los análisis resultaron ser completamente satisfactorios y Duro Felguera accedió finalmente reabrir las minas de Bédar. Se imponía establecer un plan de ataque de las minas basándose en los informes obtenidos y los datos que contenían los planos comprados a don Alfredo. El alcalde de Bédar de entonces, Luis Fernández, aceptó con dificultades que el nombre de la empresa fuera Hierros de Garrucha SA, que se justificaba por una cuestión puramente de marketing empresarial al ser más conocida Garrucha como puerto de embarque. No obstante se acordó que siempre llevaría la coletilla de “Minas de Bédar.”

Diferentes sellos utilizados por la empresa

La nueva empresa quedó bajo la dirección de Felipe Guillén Montoya. Contaba con tres administrativos: Pepe Flores Simón, Martín González Flores y Mario Guillén Valdivia (químico); dos auxiliares administrativos: Juan Alarcón y Antonio Guillén Valdivia; cinco jefes de cuadrilla y un vigilante mayor: Bautista Díaz. Según testimonios, los ingenieros jefes se llamaban Don Ricardo y Don Arturo, aunque desconocemos los apellidos. En un borrador corregido del informe que para la Duro Felguera redactó don Felipe en julio de 1952 se describe este plan de ataque, en él se describen los trabajos previos de recuperación y preparación de las minas para la explotación. Como datos interesantes, en el informe se indica que en la etapa minera anterior se había extraído una cantidad de mineral de hierro que superaba los 3.000.000 de toneladas (dato obtenido de documentos de embarque consultados en Garrucha) y se estimaba la reserva de mineral en 1.200.000 oneladas. En el informe se indica expresamente que la paralización de las minas fue debido a una bajada en el precio del hierro y no a un agotamiento de los yacimientos.

Para la explotación se divide el coto minero en dos zonas: el Grupo de Serena y el de Tres Amigos. Los trabajos se iniciarían en la zona de Serena, según el informe comienzan los trabajos de limpieza y rehabilitación de las viejas galerías y vías mineras en Las Cañadicas en julio de 1952 con la rehabilitación del Socavón General y el desatoro de las galerías de las viejas concesiones mineras de Mahoma y Júpiter en el conocido como Hoyo Júpiter. También se recupera la vieja Vía de Vulcano que permitiría el acceso a las minas del Pozo Esperanza, de la Trancada de San Marcial y del Socavón San Pablo.

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Plano de concesiones de Hierros de Garrucha (Instituto de cartografía de la Junta de Andalucía)

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Comparativa de los trazados de la vía Vulcano y la vía Esperanza entre las antiguas minas y Hierros de Garrucha (elaboración propia a base de planimetría antigua)

ATAQUE EN LA ZONA MINERA DE SERENA

 En esta etapa, prosiguieron las explotaciones en el Hoyo Júpiter, explotando a cielo abierto una masa de mineral que anteriormente lo había sido mediante labores subterráneas, en la mayoría de los casos mediante labores de rapiña del mineral que había permanecido en los pilares de las explotaciones anteriores, motivo por el cual la mayor parte de las labores se hundieron.

Para dar servicio a los compresores, en 1954 se proyectó un ramal de 25 Kv desde la subestación de La Ballabona de Hidroeléctrica El Chorro, hasta un transformador en la mina del Hoyo Júpiter, desde donde partían dos sub-ramales hasta San Manuel y el Pozo Esperanza (Expediente 2255 del Archivo Histórico Provincial de Almería.) De esta manera se daba servicio para dos compresores de 40 y 50 H.P. y un taller de 10 H.P. En el Pozo Esperanza se instaló una máquina de extracción de 30 H.P. y un compresor de 50 H.P. En San Manuel se daba  electricidad para los cables de transporte de 30 y 40 H.P. y otro taller de 10 H.P.

En el BOPA del Martes 22 de marzo de 1955 (nº66), se publica la autorización (expediente 3.148) para la construcción de tres ramales de línea eléctrica trifásica a 25.000 voltios y tres centros de transformación en los parajes de Hoyo de Júpiter (14.000 m), Pozo Esperanza y San Manuel. En el diario Yugo de 1 de Abril de 1959 se destaca la presencia de un compresor eléctrico de 125 H.P. “Demag”, dos de 40 H.P. marcas “Ingersoll” y “Flottomamm”, cinco marca “Bético”, de los cuales dos eran de 40 H.P. y tres de 20 H.P., estos últimos eran aparatos portátiles para las investigaciones.

Referente a la producción, en el diario Yugo de 1 de Abril de 1959 se menciona una producción en esos momentos de más de 4000 toneladas mensuales, cuya producción era destinada a Duro Felguera desde hacía siete años. Los sueldos iban desde unas trece pesetas diarias de los obreros hasta las dieciséis de los administrativos, sin tener en cuenta los diferentes trabajos especiales, que eran tratados aparte.

En el BOPA nº 100 de 22 de Julio de 1961 se publica la petición de Hierros de Garrucha de una prolongación de la línea de 25.000 voltios, haciendo la toma en el transformador de La Carabinera, hasta la Higuera, con un recorrido total de 4.194 metros de longitud e instalación de dos transformadores de intemperio en Los Trances y La Higuera (recorrido de la mina La Carabinera a la mina La Higuera, pasando por Los Trances.) La potencia de transformación era de 160 K.V.A., con un presupuesto de 337.195,00 pesetas.

En el Boletín Oficial del Martes, 1 de Agosto de 1961 (nº173) se publica la petición para el suministro de energía eléctrica de la mina Alerta. Dicho suministro se establecería a partir del poste número 185 de la línea de 25.000 voltios que partía de la caseta de entronque, situada al lado de la subestación de la Hidroeléctrica del Chorro de Vera a la mina Hoyo Júpiter. Con un recorrido de 32 metros, mismo voltaje y caseta de transformación tipo intemperio de 40 K.V.A. El plazo de construcción se estimó en tres meses, con un presupuesto de 72.103,42 pesetas, con toda la maquinaria de procedencia nacional.

TRABAJOS DE REHABILITACIÓN REALIZADOS

Para el transporte del mineral desde el Hoyo Júpiter se reconstruyó el antiguo Plano Grande desde el Socavón General. De esta manera no se construye ninguna nueva estructura, tan solo se repararon las de las viejas minas que se consideraron necesarias.  En el informe de Don Felipe al hablar de la rehabilitación de la Vía Vulcano se habla de recuperar la “vía complementaria más alta” del Pozo Esperanza como parte de la vía de transporte que se continúa con la Vía Vulcano.

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Año 1955: vista del plano inclinado que va desde el Socavón General a la Tolva de San Manuel. (Fotografía Mario Guillén). La Cimbra nº 9 de 2001.

Poco después de pasar por delante del antiguo Socavón de San Pablo la vía procedente del Pozo Esperanza y de la Trancada de San Marcial se dividía en dos. Uno de los ramales bajaba por un plano inclinado que permitía a las vagonetas descender hasta llegar a nivel de las compuertas de unas tolvas conocidas como Tolvas de Vulcano, poco antes de internarse en el primer túnel de la Vía; el otro ramal continuaba al mismo nivel y se utilizaba como vía de carga de dichas tolvas. No hay rastro de estas tolvas de la Vía Vulcano en los planos de don Alfredo Dörn que se conservan y tampoco se hace referencia a ellas en el informe de don Felipe. A pesar de esto varios testigos afirman que estas conocidas como Tolvas de Vulcano eran antiguas tolvas que simplemente fueron reparadas, en estas labores de reparación participaron  José Soler Barón y Pedro Castro Cánovas. Todo hace pensar que en este tramo se respetó también el funcionamiento de la Vía Vulcano tal y como era antes, al igual que pasó con el Plano Grande siendo las Tolvas de Vulcano una de las pocas tolvas de las viejas minas (junto a las del cargadero del cable de la antigua estación de Serena y la tolva del Pozo Esperanza) que fueron reparadas y puestas en funcionamiento; en otras minas tan solo se instalaron tolvas metálicas y no se llegó a construir ninguna tolva de mampostería. Lo mismo se puede decir del plano inclinado, que sin duda tan solo fue reparado y que sería la conexión entre la antigua Vía Esperanza y la de Vulcano, salvando un desnivel de unos 10 metros.

En el informe de Don Felipe se comenta la intención de rehabilitar las labores del Socavón San Pablo, que se situa en la vieja concesión de Sagunto a la altura de la Vía Vulcano, para avanzar los trabajos hasta llegar a los yacimientos  del Hoyo Júpiter a un nivel de 350 metros sobre el nivel del mar. De esta manera se pudo explotar en sentido ascendente e iniciar un  movimiento de mineral en sentido contrario por la Vía Vulcano hasta el cargadero, concentrando de esta manera el mineral en estas tolvas. Por los testimonios podemos decir que este plan se llevó a cabo, ya que se iniciaron los trabajos a nivel de dicho socavón desde el que, efectivamente, se llegó a las labores del Hoyo Júpiter siendo explotados los yacimientos tal y como se había planeado. Este socavón era conocido por los mineros como el Socavón de Los Lobos.

ALBARAN PLANO INCLINADO

Uno de los albaranes de registro de jornales, éste concretamente se refiere a las labores de limpieza y explanación del plano inclinado de la “tolva San Manuel”. Cortesía de Emilio Ruiz Ruiz.

La conservación de un pormenorizado albarán de jornales del mes de agosto de 1952 nos permite conocer que labores se llevaron a cabo entonces:

Nos encontramos a Francisco Imbernón Ramos, Geordano Ureña Fernández y Juan Martínez Gallardo ocupados durante este mes en la limpieza y explanación del plano inclinado de la tolva de San Manuel, dedicando 21 jornales entre todos a la labor. A la rehabilitación de la Vía Vulcano durante este mes ocuparon 17 jornales los trabajadores José Imbernón Ramos, Francisco López Guerrero y Pedro Castro Cánovas. La rehabilitación del Socavón General requirió mucho más esfuerzo, en total se invirtieron 251 jornales por parte de numerosos obreros.

También se trabajó en la rehabilitación del Socavón de la mina Alerta, invirtiéndose 103 jornales y en el que participaron los trabajadores Pedro Balastegui López, Juan Guerrero Sánchez, José López Guerrero y Juan Soler Barón. Durante este mes se trabajó también en la rehabilitación del Socavón San Pablo con 79 jornales invertidos en su realización.

CABLE AÉREO A LOS GALLARDOS, INSTALACIONES EN SAN MANUEL

JOAQUIN LARRAGOITI-PUENTEMETALICO

En el centor, Joaquín Larragoiti Larragoichea, ingeniero encargado de la instalación del cable aéreo Bédar-Los Gallardos.

En el informe de Don Felipe no se hace mención a los trabajos realizados en la antigua estación de cable aéreo de Serena y tan solo menciona la “tolva de carga de San Manuel”, desde la que se prevé la construcción de un cable aéreo que partiría desde el mismo punto desde donde partía el antiguo cable hacia Garrucha. La financiación para la construcción del cable aéreo corrió a cargo del Banco Urquijo S.A. (Alcalá, 47), quien hace la petición para la instalación (BOPA 264 de 20 de Noviembre de 1953.) En el proyecto original el cable parte de San Manuel y termina en las proximidades del km 194,130 de la carretera nacional nº 340 cerca del pueblo de Los Gallardos, con una capacidad de 50 toneladas métricas/ hora. El trazado, único, por sistema bicable, se cruzaba con la línea eléctrica a 60.000 voltios de la Sociedad Hidroeléctrica del Chorro, que iba a Sierra Almagrera. El presupuesto era de 3.554,140 pesetas y el plazo de montaje previsto inicialmente era de 5 meses. Atravesaba los terrenos propiedad de  los bedarenses Isabel Ruiz Castaño, José Castro Soler, Benito Barón Padilla, Benito Padilla Guerrero, Francisco López Padilla, Francisca Ramos Mañas y Juan Fulquie Amarón. También atravesaba el terreno de los gallarderos Francisca Simón Rodríguez, Francisco Castro López y Pedro Rodríguez Ros. Según afirman los testigos este cable se construyó desde cero y solo conservaba del antiguo las tolvas de carga y el trayecto, aunque el nuevo cable solo llegaría hasta la Venta del Empalme de la Carretera de Almería-Murcia (Las Canteras), teniendo por lo tanto 3.849 m. de longitud horizontal. En esta ubicación se  construiría un cargadero de 500 toneladas de capacidad desde el que se cargaba el mineral en camiones. La capacidad de transporte de este cable se calcula en unas 35 toneladas/hora.  La construcción del cable duró 2 años bajo la dirección de Joaquín Larragoiti Larragoichea, ingeniero de la empresa vizcaína instaladora (García de Legarda, Hijo, domiciliada en Bilbao), empezó a funcionar en 1956. Esta empresa se encargaría, además, del mantenimiento del mismo.

SAN MANUEL

Fotografía actual del depósito y cargadero de cable de San Manuel. Al fondo, el transformador que alimentaba el motor del cable.

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Juan Girona Gallardo en su “bicicleta adaptada para cable” en el que jugaba la vida para intentar reparar los desperfectos en el cable que hacían caer las vagonetas.

 

De la infraestructura de edificios de la antigua estación de Serena no se conservaría nada, desaparecen el Almacén, las básculas, la casa y la fragua. En el lugar donde antes se ubicaba el almacén nos encontramos con un depósito de mineral. La nueva estación de cable fue dotada de una nueva infraestructura: un motor eléctrico que movía el cable con la consiguiente torre del transformador que lo alimentaba, además de una caseta y las poleas del cable. Posteriormente se construyó una caseta para la pequeña locomotora diesel que prestaba servicio en la Vía Vulcano.

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Descargadero del cable de Hierros de Garrucha en Los Gallardos. La fotografía fue publicada en el número 9 de La Cimbra. Desde este punto, el mineral se cargaba en camiones que llevaban el mineral hasta Garrucha.

Encima del depósito se instaló un torno manual que permitía subir las vagonetas cargadas que, procedentes del plano inclinado, debían ser subidas a la parte superior del depósito para ser basculadas por el lado que daba a las tolvas. En la antigua estación de Serena y, según los planos que nos la muestran, las vagonetas que procedían del plano salvaban, mediante un pequeño túnel, la elevación natural en la cual se encontraba el almacén y que todavía se conserva en la actualidad.

garrucha1007Cable de transporte del mineral desde la playa de Garrucha hasta el cargadero en el puerto.

La misma tolva de carga parece tener modificaciones, la tolva original contaba con varias vías de desvío mientras que la de la nueva estación cargaba los vagones del cable mediante 6 buzones.

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Año 1956: tramo final del monocable en el puerto de Garrucha (fotografía Mario Guillén). La Cimbra nº 9 de 2001.

Se planeó también la instalación de un sistema de carga para almacenar y cargar el mineral en el puerto de Garrucha. Para ello se planeó construir unas tolvas de 3000 toneladas de capacidad desde la cual se transportaría el mineral por un monocable aéreo de unos 720 metros de longitud y una capacidad de 50 toneladas por hora que pasaría por el Dique de Lepanto. Para la carga en los barcos se utilizaría una cinta transportadora móvil que descargaría directamente sobre el barco. De esta manera se proyectó un sistema de carga que acabó siendo instalado según estas disposiciones aunque se desconoce si las tolvas, que estaban situadas en la playa norte de Garrucha, fueron construidas con la capacidad indicada.

INSTALACIONES EN LAS CAÑADICAS

Las oficinas de la empresa se instalaron inicialmente en los Gallardos, en la casa de Andrés Flores en la Calle Mayor, pero solo permanecieron aquí unos meses. La ubicación en Los Gallardos produjo tal malestar en Bédar que no quedó más remedio que construir unas nuevas oficinas en las Cañadicas, en la cabecera del plano.

La construcción de las nuevas oficinas se construyeron bajo la dirección del maestro albañil Juan Albarracín, ayudado por su hijo Luis y Luis Cazorla Ortega. Las oficinas incluían un despacho para Felipe Guillén y su facultativo ayudante, Juan Herrerías Mora, además de administración, comedor, cocinas y aseos.

CAÑADICAS HIERROS GARRUCHA

Panorámica de Las Cañadicas, plano inclinado y cargadero de San Manuel (cortesía Mario Guillén).

Se construyó además un taller de reparaciones con fragua, un botiquín y un polvorín (sustituyendo a la cueva que hasta entonces cumplía esa función.) Las Oficinas de Las Cañadicas se convirtieron en el centro de reunión de los trabajadores que esperaban la asignación de tareas. Cerca de las oficinas, en dirección al Hoyo Júpiter, se encontraba un edificio que se utilizó como almacén de carburo, más adelante se encontraba la oficina del guarda (una pequeña cueva abovedada que dotaron de un pequeño aseo.) Tras una visita de un inspector del Trabajo, que observó como los mineros salían del trabajo completamente cubiertos de polvo de hierro, se obligó a la empresa a que construyera unas duchas, que fueron instaladas cerca del Hoyo.

Nueva Alerta y la Higuera

 En el informe se hace referencia a la mina de Nueva Alerta en la que se hace mención a informes de los asesores que indican la presencia de mineral de muy buena calidad y sin explotar en gran parte. En el informe se continúa hablando de esta mina, al parecer encontraron el socavón de entrada de la misma hundido unos 40 metros desde la entrada por lo que se precisaría madera para poder poner las labores en condiciones de ser visitadas. En las muestras que se tomaron en esta mina por Mario Guillén se confirmó que se trataba de una mena de hierro de excelente calidad, llegándose a obtener muestras con una riqueza de un 60% de hierro y tan solo un 1% de sílice.

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Planimetría antigua procedente de la empresa minera de Chávarri de la mina Alerta. Estos planos fueron utilizados por Hierros de Garrucha para rehabilitar las labores y ponerlas de nuevo en explotación. Cortesia de Emilio Ruiz Ruiz.

El hecho de una mina casi sin explotar y con mineral de buena calidad explica la insistencia de Felipe Guillén por explotarla. Como capataz de esta mina se designó a Antonio Rodríguez (a) El Serafín. La puesta a punto fue muy dificultosa, las galerías se hundían con frecuencia  e incluso se habla de un aparatoso hundimiento que dejó un enorme cráter, que casi deja atrapados a varios mineros dentro, el entibador José Soler Barón y el martillero Juan (a) l Cojo. Pero estos contratiempos no minaron la voluntad de explotar sus ricos yacimientos y se volvió a insistir en ella hasta que la junta de accionistas se negó a invertir más dinero en la explotación de esta mina a pesar de la insistencia de Don Felipe.

Para dar servicio a Alerta se instaló un compresor en una caseta, transportándose el mineral hasta la pequeña tolva que hay a la salida del túnel del Servalico para cargarlo en los camiones. En 1975, en un informe que hace referencia a esta mina Alerta, se menciona un socavón hundido de unos 100 m en dirección S 10º O, además de recoger testimonios que afirmaban que se excavaron 500 m de galerías y planos, explotando por huecos y pilares las masas de mineral; recoge también la existencia de una roza excavada al otro lado del barranco

En cuanto a la mina Higuera (conocida por los mineros como roza del Castillico), los testimonios nos revelan que este socavón, lejos de ser abandonado, fue usado intensamente como vía de acceso a las labores del Hoyo Júpiter. Pero el uso de esta galería (el conocido como túnel de la Higuera) no se queda en una mera vía de acceso alternativa, según testimonio de los mineros se extrajo mineral de registros laterales en la Higuera (provistos de unas pequeñas tolvas),  que se transportaba por una vía minera que se instaló dentro hacia el Socavón General para ser cargado en el cable. Se sabe, por lo tanto, que estas labores conectaban con el Hoyo Júpiter, pero a pesar de las diferentes exploraciones que se han llevado a cabo en esta mina, no ha podido ser hayada dicha conexión. Es posible que el túnel de la Higuera, bloqueado deliberadamente por el lanzamiento de escombros por un antiguo buzón, conectara con las labores del Hoyo Júpiter a nivel de lo que se conoce como “los balcones“, o galerías que desembocaban a cierta altura desde el Hoyo y que eran utilizadas como depósitos de mineral.

Hoyo Júpiter

En pocos meses se preparó esta mina para su explotación, durante el segundo semestre de 1.952, desatorando y entibando las galerías, reconstruyendo el Plano Grande e instalando el tendido eléctrico. El Hoyo fue el principal centro de explotación, para lo cual fue reparado el Plano Grande y desatorado el Socavón San Pablo. En la memoria de 1975 sobre estas minas, y referente a las labores llevadas a cabo por Hierros de Garrucha, se comenta su explotación a cielo abierto, ampliando la corta original, explotando a cielo abierto una masa que anteriormente lo había sido en labores subterráneas (EPM pág. 11 y 88.) Estas zonas son las de San Ignacio y Santa Cecilia, al NE y N del Hoyo, aunque también hubo labores subterráneas en la zona O, con el pozo H, el Socavón San Pablo y otras, no existiendo prácticamente labores que no fueran en menor o mayor medida exploradas. Como ya comentábamos, existen testimonios de la realización de labores a nivel de las galerías en La Higuera, donde existen varias tolvas pequeñas y restos de explotación de esta época (barrenas perforadas, tolvas, etc.), mineral que era extraído a través del Hoyo, aunque hubiera parecido más beneficiosa su extracción por el viejo ramal de Santa Catalina por medio de camiones. Claro que existen testimonios que afirman que había que justificar de alguna manera la costosa instalación del cable aéreo…

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Año 1955: impresionante vista del Hoyo Júpiter y el socavón general. Obsérvese los depósitos de mineral desde bocaminas a más altura (los balcones), (fotografía Mario Guillén).  La Cimbra nº 9 de 2001.

En estas minas de las Cañadicas trabajaron como capataces los bedarenses Ginés González y Frasquito Moreno (a) El Dido. El rendimiento del Hoyo Júpiter decayó a principios de los sesenta, por lo que se añadieron la explotación de Alerta y Pozo Esperanza.

En la memoria de 1975 se afirma que en la mayor parte de las labores donde se prosiguieron las explotaciones se rapiñó el mineral que había permanecido en los pilares de las explotaciones anteriores, resultando por ello inaccesibles la mayoría de las labores por presentar hundimientos (EPM pág. 11.)

El Pozo Esperanza y la Trancada de San Marcial.

En el albarán conservado del mes de agosto de 1952 aparece una hoja correspondiente a las labores de desatoro y limpieza del Pozo Esperanza, pero en ella no hay anotación alguna. Es posible que estos trabajos se realizaran en meses posteriores pero el hecho es que la mina del Pozo Esperanza fue rehabilitada y su tolva de carga reparada. También se rehabilitó la galería de San Bartolomé, mas conocida por los mineros como Pozo de las Palas. Inicialmente el mineral extraído en estas minas se transportaba con caballerías (conducidos por los caballistas, como Antonio Imbernón) hacia San Manuel siguiendo un camino que llevaba hasta el cargadero, distinto la Vía de Vulcano, pero cuando la producción del Hoyo Júpiter empezó a decaer se aumentó su producción y una pequeña locomotora diesel tomó el relevo al transporte con mulas. La nueva vía seguía el trayecto de las viejas vía Vulcano, utilizando como depósito la tolvas de Vulcano. Las vagonetas de mineral podían salvar el desnivel entre la vía Esperanza y la Vía Vulcano por medio de un plano inclinado junto a las tolvas, pero por lo general se almacenaba en las tolvas hasta que llegaba un barco a Garrucha para ser cargado de mineral. En este ramal trabajaba una locomotora diesel. En Bédar se utilizaron las siguientes máquinas:

  1. Batignolles-Châtillon, nº bastidor 5842, nº fábrica 43106-11, modelo M-4115-BE del año 1955.

     2. Batignolles-Châtillon, nº bastidor 5843, nº fábrica 43106-12, modelo M-4115-BE del año 1955.

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Fotografía de fábrica de un pequeño tractor M 4115 BE como los adquiridos por HIerros de Garrucha. (Colección de Philippe Royer; LLD, Batignolles-Châtillon y Batiruhr en España, Luis Caillot y José antonio Gómez Martínez – Revistia de historia ferroviaira, año 4 número 8, diciembre de 2007).

     3. Orenstein-Koppel, construida por Construcciones Ferroviarias Industriales de Cornellá (Barcelona) y posiblemente destinada al pozo Esperanza (Según Luis Caillot y J.A. Gómez Martínez).

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Planos de una Orenstein-Koppel M00 construida por Construcciones Ferroviarias Industriales de Cornellà de Llobregat (Barcelona). Pudo ser utilizada en el ramal de la mina Esperanza y el pozo de las Palas, aunque pudo ser también la que se utilizó en la vía de servicio de la mina del Buitre (Mi Bernardo).

Según esta misma publicación, fue bajo la dirección de José María Magariño que se amplió la vía férrea principal a los pozos Esperanza y Las Palas.

El funcionamiento del Pozo Esperanza era casi idéntico al que se llevaba a cabo en las antiguas minas pues la información que se puede extraer de los planos de don Alfredo Dörn coincide con las descripciones de mineros y los restos que quedan en la zona.

Socavón Los Pinos

Se iniciaron los trabajos de preparación para explotar el conocido como Socavón del Balsón, situado en la vieja concesión minera de Nunca es tarde. Situada en el barranco existente entre la cortijada de Los Pinos y Serena, hubo problemas con el propietario de los terrenos que debía cruzar el puente que debía construirse para salvar dicho barranco, aunque llegó a construirse parte del mismo. En 1975 se describe como un socavón de 200 m excavado en dirección Norte en la base del cerro de la Cruz.

Pozo Los Pinos y San Gregorio

Se recuperaron los pozos mineros de Los Pinos y San Gregorio en la cortijada de Los Pinos, que daban acceso a labores de explotación. El de Los Pinos fue reprofundizado y utilizado para regadío, pero no se realizó explotación en ninguno de los dos.

Mina Carabinera

También se pretendió la explotación de las minas de la vieja y conocida concesión minera de Carabinera. Como sus galerías estaban anegadas por el agua se instaló una bomba con la que, tras sufrir dificultades iniciales, consiguieron extraer toda el agua. Juan Girona participó en las labores de desagüe, al parecer el agua que se extraía por medio de una bomba volvía a filtrarse de nuevo.  Se extrajo cierta cantidad de mineral de esta mina que se mezclaba con el de la mina de Las Pastoras.

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Trabajos de desagüe en la mina Carabinera. En la actualidad, las labores siguen inundadas.

ATAQUE EN LA ZONA MINERA DE TRES AMIGOS

En el informe de Don Felipe ya se hace mención a las minas de Previsión y Nueva El Porvenir, Nueva Cuatro Amigos y Nuevas Mulatas. Para la explotación de estas minas se propuso construir un cable aéreo que, partiendo de Tres Amigos, llegaría hasta la tolva de San Manuel, lo que harían un total de 2.761 metros de longitud horizontal y que formaría un ángulo con el Cable de San Manuel de 62,04º. Incluso llegó a preverse la construcción de unas tolvas que recogieran el mineral de todo el grupo de Tres Amigos para poder ser transportado a las tolvas de San Manuel.

Nunca llegó a construirse el citado cable ya que el transporte con camiones era más efectivo. No hemos podido descubrir a que mina se refería al hablar de Previsión. Con Nuevas Mulatas hacían referencia a las viejas concesiones de La Mulata, Los Mulatos y Segunda Mulata, todas muy cercanas al pueblo de Bédar. Con Nueva El Povenir se referían a la concesión que fue propiedad de la Compañía de Águilas conocida como El Porvenir, situada en la Rambla de Bédar, aunque es más conocida como la mina de Tres Amigos.  Con Nueva Cuatro Amigos se referían a la antigua mina de Cuatro Amigos propiedad de la Garrucha Iron Mining y situada en El Curato de los Bolea.

Nueva Silencio

Esta concesión se demarcó englobando los restos de la antigua Silencio, y aunque se realizaron trabajos de reconocimiento, no se llegó a poner en explotación. (EPM pág. 54.)

Mina La Cuadra y Tres Amigos

Ambas minas están situadas en la Rambla de Bédar. En cuanto a la mina de La Cuadra se comenta que era muy profunda y que las vagonetas cargadas de mineral eran movidas por mulas, su capataz se llamaba Melchor y era de Los Gallardos; todavía se puede observar el trabajo de entibación en esta mina. Está descrita en 1975 como un socavón en dirección Este-Oeste con explotación por cámaras (EPM pág. 62), vendria a corresponderse con uno de los accesos a las labores de la antigua mina Pobreza.

TRES AMIGOS

Panorámica de la mina de Tres Amigos. El mineral se acumulaba en una tolva metálica desde la cual se cargaba en los camiones.

La mina Tres Amigos se explotó un pozo de 50 metros, donde se instaló un castillete metálico, máquina de extracción y otras casetas de infraestructura. Se almacenaba en ambas minas el mineral en unas tolvas metálicas desde donde se cargaban directamente en los camiones que los llevaban a Garrucha. Ya se menciona que estaba en explotación en el diario Yugo de 1 de Abril de 1959.

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En la fotografía, los mineros Ginés y Manolo reciben la visita de unos familiares (fotografía de Miguel Gómez publicada en La Cimbra nº 9 de 2001). Se aprecia el castillete metálico de la mina.

Mina de Majada de la Cana (Cuatro Amigos)

Cuatro Amigos no llegó a explotarse a pesar de que se construyó un carril de acceso e incluso se pensó en la construcción de una vía férrea o un cable aéreo; se sabe que estuvieron trabajando unos hombres con un compresor y un martillo durante unos días (José (a) El Serafín como martillero, Robustiano Jódar como compresorista manejando un compresor portátil de la marca “Bético” de 20 Hp, José Soler Barón como pedricero/entibador y  Reyes Barón como peón). No se hizo nada en las concesiones colindantes a Bédar, las denominadas Nuevas Mulatas. En el diario Yugo de 1 de Abril de 1959 se refiere el comienzo de los trabajos en Cuatro Amigos, desde donde se estaba haciendo en esos momentos un estudio de un cable o ferrocarril de cuatro kilómetros que la enlazase con Tres Amigos, lo que finalmente no llegó a hacerse.

Mina Las Pastoras (Mi Gitana)

Ubicada entre la pedanía de Las Pastoras de Los Gallardos y El Pinar de Bédar, se trata de una mineralización pobre de hierro, con siderita, ocre amarillento, hematites parda y goethita. Vuelta a explotar hacia 1963, se extrajeron algunas toneladas de mineral de baja calidad que mezclaban con el procedente de Carabinera.

Mina Las Angustias

Al estar la mina situada en la parte superior del abrupto e impracticable barranco de Las Angustias (en las Rellanas de Bédar) se decidió instalar un pequeño cable aéreo para bajar el mineral hasta la carretera Bédar-Lubrín a la altura de La Mortera, donde instalaron tolvas metálicas desde las cuales se cargaba el mineral en los camiones. Juan Girona se encargó de instalar este cable aéreo que, aprovechando la gran pendiente del barranco, transportaba el mineral por un sistema tan sencillo como efectivo: disponía tan solo de dos vagonetas de manera que la que bajaba llena impulsaba otra hacia arriba. Según testigos de estas labores se extrajo gran cantidad de mineral de hierro de excelente calidad. Siguiendo la costumbre de Hierros de Garrucha, no se trata de ninguna mina nueva, se pueden observar todavía trabajos de prospección antiguos aunque no disponemos datos antiguos sobre prospección. El mineral se bajabahasta la carretera a Lubrín, donde se almacenaba en una tolva metálica desde donde se cargaba el mineral en camiones.

Mina Santiago

La concesión de Santiago se encuentra cerca de la cortijada de Los Pinos, en lo que se conoce como el barranco del Atajo o de Los Rincones de Los Pinos. Se planeó volver a explotarla mediante la construcción de un plano inclinado que la llevara al camino entre Los Pinos y Vulcano. Aunque llegó a construirse parte del plano y una pequeña tolva en el camino hacia Vulcano, no llegó a ponerse en funcionamiento.

 Mina del barranco del Buitre-San Bernardo.

También se pretendió explotar la calicata del Buitre, situada en el barranco del mismo nombre y cuya capa de mineral, de siderita sobretodo (también con hematites, ocre amarillo, magnetita, pirita y pirolusita), presentaba una potencia de entre 1 y 2 metros.

Al parecer llegaron a hacerse algunos trabajos en esta mina entre las décadas de los años 50 y 60. Según testimonios se extrajo cierta cantidad de mineral de uno de los socavones, emboquillándose posteriormente otro situado a 50 metros; este mineral se transportaba por una pequeña máquina unos 500 metros y por un plano inclinado se almacenaba en unas tolvas metálicas para el transporte en camiones hasta Garrucha. En la obra Trenes, cables y minas de Almería se describe la explotación de la mina Buitre y socavón de San Bernardo (Mi Bernardo), en la que se describe un ramal exterior de vía de 60 centímetros de ancho de unos 600 metros de longitud a la que puede que fuera destinada la locomotora diesel construida en Cornellà de Llobregat (Barcelona) por la firma Construcciones Ferroviarias e Industriales. Desde el final del ramal el mineral era transportado en camiones hasta Garrucha. Otros testimonios indican que se preparó un presupuesto para construir un carril de acceso (presupuesto que ascendió a unas 400.000 pesetas.)

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Vía minera para servicio de la mina del Buitre. Con aproximadamente 1 km de longitud, conectaba con un plano inclinado por el que se transportaba el mineral hasta unas tolvas metálicas, desde donde se cargaban los camiones. Una de las tres pequeñas locomotoras diesel fue destinada prestar servicio en esta mina.

Cuando estas labores fueron exploradas en 1975, se observó un socavón inferior hundido y otro a un nivel superior de 120 m de recorrido con una dirección media N 160º E, estando ambos comunicados por diversos coladeros con el nivel inferior y con otro nivel superior. Ladera arriba, a unos 50 m de desnivel, describieron un pozo.

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Interior de la galería con entibación de la mina del Buitre (Mi Bernardo).

Los testimonios antes descritos hablan del emboquillamiento de otro socavón a nivel más bajo al E, que tuvo que ser abandonado por culpa del agua y errores en el proyecto. Puede corresponderse esta labor con el mencionadio Socavón San Bernardo y con la mina Torbas mencionada en 1975, cercana a la anterior y que se encontraba hundido cuando fue visitado, donde se describe un pequeño socavón en dirección a unas capas de espesores entre decimétricos y métricos hacia el E y con buzamiento 40º N.

JUAN A. SOLER JODAR (julio 2016).

BIBLIOGRAFÍA:

  1. Instituto Geológico y MInero de España. Memoria: Establecimiento de las posibilidades mineras de la zona Pb, Zn, Cu del Pinar de Bédar. 1975-76.
  2. Mario Guillén Valdivia, Segundo Ramírez Rodríguez y Emilio Ruiz Ruiz. 1952-1970, Minas de Bédar (I). La Cimbra nº 9, 2001.
  3. Juan A. Soler Jódar. Minas de Bédar (II). La Cimbra nº 13, 2004.
  4. Louis Caillot y José Antonio Gómez Martínez. LLD, Batignolles-Châtillon y Batiruhr en España. Revista de Historia Ferroviaria, número 8, diciembre 2007.
  5. José Antonio Gómez Martínez y José Vicente Coves Navarro. Trenes, Cables y Minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses, 2000.

 

hierros de garruchaCelebración del Día del Nacimiento por parte de los mineros y sus familias en una era en el camino del Servalico, hacia 1958. Colección Familia Fernández Girona).

 

 

 

 

 

 

El museo en la mina Mulata de Bédar: las reconstrucciones de un proyecto

Empezamos este nuevo post de nuevo con un recuerdo a todos aquellos familiares, amigos y conocidos que nos han dejado en estos momentos tan difíciles y mandamos un abrazo a todas sus familias. Sin duda habrá cosas que cambiarán después de los terribles acontecimientos que vivimos, o al menos debería. Como muchos en estos días, hemos recurrido al pasado con fotografías, ya sea en blanco o en color, que nos retrotraen a tiempos quizás más felices. Pretendemos, sin embargo, poner un punto positivo e intentar hablar de proyectos para el futuro… aunque basadas en el pasado.

Almería y el levante almeriense volverá a ser sin duda ese lugar privilegiado de turismo, pero queda pendiente avanzar y adaptarse, no sería buena idea quedarse tan solo en el turismo de playa y chiringuito, con hoteles abarrotando la costa. La rehabilitación y reciente abertura al público de la geoda gigante y la mina Rica de Pulpí, con gran éxito, parece haber abierto la veda para una actividad inédita en Almería, la del turismo geominero. No es nada nuevo, sin embargo, y Bédar desde hace años se plantea y se trabaja por realizar proyectos de visita de dos de sus minas emblemáticas: la Higuera y la Mulata.

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En la parte superior mostramos un esquema de la mina Mulata y sus labores en relación a Bédar. Como se puede observar están literalmente junto al núcleo poblacional y, algunas, hasta por debajo. Además, esta mina es el punto de partida de uno de los ramales del ferrocarril de Bédar a Garrucha, de lo que en un futuro podría ser un cordón umbilical que uniera Bédar y su sierra a Garrucha y la zona de playa y fiesta, tal y como proponen Andrew Devey y Juan Antonio Soler en el trabajo sobre el cable aéreo y el ferrocarril Bédar-Garrucha que pronto verá la luz.

Si la mina Higuera se encuentra en una posición privilegiada junto a la ruta de la minería de Bédar, la mina Mulata tiene la ventaja de encontrarse junto (y debajo) de Bédar, lo que facilita y abre numerosas posibilidades turísticas. Un proyecto preliminar de estudio de las posibilidades turísticas fue ya realizado y presentado al Ayuntamiento de Bédar, que hasta el confinamiento obligado estaba planeando ya el inicio de sus primeras fases.

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Plano de las galerías y niveles de parte de la mina Mulata, procedente del estudio realizado en 2018 por Thomas Pesenti y Maxence Regnault.

Entre las muchas y variadas posibilidades de aprovechamiento turístico de esta enrevesada red de salas y galerías subterráneas, lo suficientemente impresionantes como para que fueran elegidas como lugar para esconder el tesoro de Flint, en la conocida película La Isla del Tesoro de 1972, que contaba con el célebre Orson Welles como Long John Silver. En la película se aprecia perfectamente las escenas rodadas en la mina Mulata, en unas escenas rodadas en la entrada superior y en una de las salas más grandes de la red de labores.

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Dos fotogramas de La Isla del Tesoro de 1972, en los que se ve a Orson Welles en una de las “salas” de la mina, concretamente a la que se accede por la entrada número 3 en el plano superior.

No trataremos aquí de los muchos y diversos tipos de aprovechamiento turístico que se proponen en el estudio de 2018, nos ceñiremos al tipo de turismo más típico y que se espera de una mina cargada de historia, pues empezó a explotarse en 1896: las reconstrucciones históricas. De este tipo de adaptaciones tenemos numerosos ejemplos en toda España y Europa, galerías preparadas para mostrar el trabajo en la mina, visitas guiadas por las galerías, trenes turísticos de exterior y de interior, efectos de luz… muchos son los tipos de actividades que se pueden llevar a cabo y de los que haremos un recorrido.

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Los trenes turísticos son un recurso habitual para acercar a los turistas a las minas algo alejadas. En Bédar casi no sería necesario dada la cercanía al pueblo, pero no estaría de más algún tipo de circuito, sobre todo en un municipio como Bédar, con una extensa historia ferroviaria que no se espera en una población tan pequeña. En la fotografía superior tenemos un tren turístico en una mina de La Unión (Murcia).

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Los trenes mineros que recorren el interior de las labores son más raros, pero en Bédar sería posible, al menos teóricamente, contar con uno. En la fotografía superior tenemos un montaje de uno de estos ferrocarriles en una de las galerías reales de la mina Mulata para poder hacernos una idea de lo que significaría. Como bien dicen una imagen vale mil que mil palabras, así que nos vamos a ayudar de muchas de estas reconstrucciones para que no haga falta ni imaginar cómo podría quedar realmente.

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La iluminación de edificios emblemáticos del patrimonio siempre consigue unos efectos remarcables. En la fotografía superior tenemos unas instalaciones mineras iluminadas en Linares. En la Mulata de Bédar los efectos de iluminación sería otra de las posibilidades.

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Las posibilidades de iluminación son muchas, tanto para apreciar bien los detalles como para recuperar el ambiente original con la iluminación, como en el caso de la reconstrucción superior de una galería de la mina Mulata, de la luz característica de un carburo en una oscura galería.

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La recreación de escenas mineras, con material de la época (auténtico restaurado o reconstrucciones) es otra de las posibilidades, quizás la más clásica y muy apreciada por los que quieren conocer la historia de la mina y zambullirse en la sensación y el ambiente que se vivía en estos lugares. En la fotografía superior tenemos una de estas galerías preparada en las minas de sal de Wieliczka, en Polonia.

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Esta es otra fotografía de una galería preparada para visitas de una mina española, con una vía y una vagoneta volquete, el suelo está cubierto con grava para evitar el polvo y una iluminación adecuada permite apreciar todos los contrastes y texturas de las galerías que se visitan.

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Otra visita guiada, esta vez en las minas de Almadén, donde se muestra la figura de un minero en pleno trabajo.

¿Cómo quedarían estas escenas en la mina Mulata de Bédar? Veamos algunas reconstrucciones:

MONTAJE VAGONETA2

Sin duda lo que todo visitante espera encontrar en una mina son vagonetas. En la Mulata se usaron las típicas vagonetas basculantes, de las que hubo numerosos modelos. Aunque no se ha conservado ninguna, no sería descabellado conseguir alguna de ellas o incluso reconstruirla, se conservan fotografías de época de esta mina donde se ven dichas vagonetas, por lo que su reconstrucción más que exacta históricamente es perfectamente posible. En la fotografía vemos dos de estas vagonetas acompañadas del maniquí de un minero en uno de los pasos interiores de la mina Mulata, junto a varios de los pilares de mampostería de la mina.

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Otra de las posibilidades es mostrar la fauna típica cavernícola, tanto salvaje como la utilizada en las labores mineras. En la imagen superior, el maniquí de una mula arrastra unas vagonetas por una de las galerías de la mina Mulata, en lo que se conocían como “ferrocarriles de sangre”.  Las minas podían contar con establos improvisados y muchos de estos animales no veían el sol con mucha frecuencia.

MAMPOSTERIA

Una buena colección de minerales y rocas es otra de las posibilidades, ya sean típicas de la zona o recogiendo curiosidades de la región. En Bédar ya se cuenta con una colección geológica, per no cabe duda que una mina real, como la Mulata (la que se muestra en la fotografía superior) sería el marco perfecto para exponerlas.

MONTAJE FRENTE ATAQUE

Pero no hay mina sin mineros, y el trabajo quizás más duro era el del picador, como en la reconstrucción superior, en el que el maniquí de un minero arranca el mineral a pico en un frente de corte de una mina. Unos carteles explicativos en varios idiomas serán de gran ayuda para el visitante.

SCENE EXPLOSIFS

Pero no todos los mineros usaban el pico. Los barreneros se encargaban de hacer los agujeros para las cargas de dinamita. En la Mina Mulata, que cerró hacia 1926, la evolución de las técnicas mineras permitió el uso de martillos neumáticos y otros avances tecnológicos como las barrenadoras. Estos operarios realizaban las barrenas en las zonas con mineral de forma estratégica para poder arrancar la máxima cantidad posible. Una vez preparados los explosivos se avisaba mediante el sonido de una caracola que se iba a proceder a la explosión para que todos pudieran ponerse a salvo. Un maniquí barrenando un frente de mineral en la mina Mulata sería una posibilidad para mostrar estas tareas tan típicas de las minas.

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Sin duda, una de las cosas más terribles es el trabajo infantil, que pese a lo que se piense se prolongó mucho más allá de principios del siglo XX. Y, desgraciadamente, sigue practicándose en otros países. En la Mulata también fue una práctica habitual el trabajo de los “muchachos”, como en todas las minas de la época. Cuentan que los niños llevaban el mineral a la espalda en cestas de esparto de una arroba, sobre una chapa de hierro para evitar que el mineral, casi siempre húmedo, empapara la ropa del muchacho. Con ellas a la espalda subían y bajaban las estrechas trancadas, escalas y rampas. Una escena muy dura, pero necesaria, sería la de un maniquí de un niño de los de entonces en pleno trabajo, como el que se representa en la escena, con un niño cargado subiendo por una precaria escalera de pitas por un pozo casi vertical. Para que la experiencia sea más interactiva, un cesto cargado con una arroba exacta de mineral puede servir para que visitante experimente lo que debía ser llevar esa carga.

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Reconstrucción artística de las cestas de mineral tal y como se describe por los testigos que hemos consultado. La cesta de esparto estaba fijada a una placa de chapa, que permitía sujetarla al cuerpo por medio de sogas y cuya función principal era la de evitar que el mineral húmedo empapara la ropa, lo que podría hacer enfermar rápidamente al usuario.

 

El “mineral de la Garrucha”

Ya está accesible al público en general el número 32 de la revista De Re Metallica, publicada por la Sociedad Española para la defensa del patrimonio Geológico y Minero (SEPDGYM), cuyo objetivo es dar a conocer todas las cuestiones relacionadas con la promoción, difusión del estudio, inventario, proteccción, conservación y restauración del patrimonio geológico y minero-metalúrgico.

 

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Portada De Re Metallica nº 30. En la portada se representan precisamente los perfiles de las minas de la Cueva del Pájaro (Carboneras), Fraternidad (Mojácar), Prima de Faraón (Terreros-Pulpí) y Felicidad y Unión (Garrucha.)

En este número se presenta un artículo que trata de los inicios de la minería del hierro en la costa de Almería, a mediados del siglo XIX, cuando la industria requería de minerales de hierro sin fósforo. Los autores José Berruezo García y Juan Antonio Soler Jódar, tratan a fondo la historia de estas minas que producían un mineral de muy buena calidad y que era muy demandado en la época en las industrias francesa e inglesa.

Se cuenta la desconocida historia de varias minas ubicadas en Garrucha, Mojácar, Carboneras y Pulpí, en unos inicios que se están demostrando más intenso de lo que generalmente se creía, con una importante participación de compañías francesas.

Entre otras, quedan desveladas la identidad de varias minas de las que se desconocía casi todo, en especial la mina “de las Menas” de Mojácar (mina Fraternidad), junto a la conocida ruta turística de senderismo que pasa por la playa de Macenas o la más escondida “La Mina” de Garrucha (la que fue primero mina Felicidad y Unión y más tarde Melilla).

Pueden descargarlo pulsando sobre la imagen de portada, en la sección Biblioteca de este blog o desde la página del SEDPGYM:

DESCARGA SEDPGYM

Las minas de Bédar… llegan a Noruega

Lise Hansen, nuestra colaboradora en Noruega y  miembro también de APAMIBE, nos ha remitido estas capturas de un periódico noruego local, el Lørdag, el 25 de octubre pasado. Todavía no disponemos de una traducción, pero es evidente de lo que trata, de Bédar, de su patrimonio minero y del libro sobre la minería en Bédar, Los Gallardos, Garrucha, Turre y Mojácar que saldrá próximamente.

Todo parte de la visita de Helge Klitzing, un bisnieto del que fuera ingeniero-director de la todopoderosa Compañía de Águilas en Bédar, Fredrik Dietrichson. Helge viajó en octubre a Bédar para conocer la casa de El Pinar de Bédar donde nació su abuela, Edel Dietrichson, y que todavia sigue en pie. El contacto fue posible gracias a nuestra amiga Lise, quien ya colaboró con la investigación referente a los ingenieros de minas noruegos que trabajaron en Bédar, entre ellos el mencionado Fredrik Dietrichson.

La prensa noruega no ha dejado de interesarse por esta más que curiosa visita, en la que el bisnieto de Dietrichson pudo conocer todo lo referente a la etapa de sus familiares en España gracias a otro de nuestro amigo y colaborador, Andrew Devey, inglés residente en El Pinar de Bédar y principal impulsor de la obra sobre minería que pronto verá la luz. Sin duda Helge no ha podido tener mejor guía.

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Primera página de la publicación, en la que se superpone con una fotografía actual con otra de 1888 de la familia Dietrichson al completo, realizada en la casa Grande de El Pinar de Bédar. A la izquierda, nuestra amiga Lise Hansen visitando otra mina mina mítica de Bédar, La Mulata.

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En la segunda página vemos a Helge Klitzing sosteniendo la fotografía de su familia justo en el patio de la casa donde se realizó, hace más de 100 años. A la derecha, Lise Hansen y Helge Klitzing consultan el artículo sobre los ingenieros noruegos en Bédar de la que Lise es coautora (y que se puede descargar en el apartado “biblioteca” de este blog. Se acompaña de varias de las fotografías que han recuperado sus colores de origen gracias a Andrew y que formarán parte del libro sobre minería al que hacemos referencia, para que se hagan una idea de lo que será la obra que se prepara.

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Aquí vemos a Andrew Devey mostrando a Helge Klitzing el material gráfico recuperado que se incluirá en el próximo libro que está preparándose y que llevará por título “Minas, cables, ferrocarriles, fundiciones y transporte de mineral. Bédar, los Gallardos, Garrucha, Mojácar y Turre.”

Recordamos que todavía es posible hacer una reserva de este libro, ya sea en su versión inglesa o española, a los correos andy1devey(arroba)outlook.com (para la copia en inglés) o juan.ant.soler(arroba)gmail.com (para la copia en español.) El pago del mismo está previsto para el momento de recibir la obra.

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