La estación de embarque del ferrocarril Bédar-Garrucha

Cuando hablamos de algún aspecto relacionado con estación de descarga del ferrocarril Bédar-Garrucha, tenemos que recurrir de forma obligatoria a la que sigue siendo una de las obras de referencia para estos temas. No es ni más ni menos que “Trenes, Cables y Minas de Almería”, de José Antonio Gómez. En ella describe los elementos principales, la rampa de carga con capacidad para 17.000 toneladas, el depósito de las locomotoras, los talleres y un recinto especialmente dedicado a las actividades vitícolas de Chávarri.

 

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De la misma manera, el dibujo de José Vicente Coves que se publica en dicho libro sigue siendo la principal referencia visual para conocer como estaban dispuestas las instalaciones de estra estación. Sin embargo, nosotros no seríamos quienes somos si no colaboráramos con nuestra aportación a su estudio, avanzando así en su conocimiento… aunque sea “a hombros de gigantes”. Para ello nos ha sido de enorme ayuda un inventario de 1916 que hemos podido localizar, con una completa relación de todo lo que contenía esta estación en el momento de la fusión en la Sociedad minera Unión Bedareña.

 

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Una de las escasas fotografías conocidas de la estación de ferrocarril de Garrucha cuando estaba en funcionamiento. Se observa el puente-depósito y varios vagones estacionados no muy lejos. Llama mucho la atención las estructuras tipo puente que se observan al fondo de la misma, estructuras que solo pueden corresponderse con parte de la instalación de la isla-embarcadero que inicialmente se proyectó.

 

La idea original de este puerto de embarque de mineral era mucho más ambiciosa de lo que resultó finalmente. Chávarri pretendía construir un embarcadero a 400 metros de la costa, en el sitio denominado Moro Manco, al que llegaría el mineral por medio de un cable aéreo, cargándose el mineral directamente en los barcos gracias a un castillete. El proyecto fue aprobado por el ministerio de Hacienda en mayo de 1895.

El problema es que esta estructura, a tan solo 500 metros del fondeadero de Garrucha, iba a dificultar mucho la navegación, obligando a las embarcaciones a realizar complicadas maniobras. Como podía verse afectado tanto el comercio como la pesca, un grupo de armadores, patrones y marineros de Garrucha protestaron ante el Capitán General del Departamento de Cartagena, alegando que dichas instalaciones afectaban el servicio público.

 

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Frontal del soporte del puente-depósito, plataforma inclinada sobre la que se disponía una plataforma metálica y que era usada como depósito, con una capacidad para 17.000 toneladas de mineral. La fotografía está tomada en 2002 y todavía se aprecian los edificios al fondo.

 

El material para el embarcadero llegó a Garrucha, pero no pudo ser completamente instalado. Una de las pocas fotografías de época que se conocen muestra una estructuras metálicas que indican que llegó a iniciarse la instalación, aunque finalmente no se pudo acabar, aunque parece que fue solamente debido a la poca profundidad de las aguas y no a las protestas. Se recurrió finalmente al conocido puente-depósito, desde el cual se cargaban los vapores por medio de barcazas. El material para el cable y la isla-embarcadero quedó depositada en Garrucha al menos hasta 1916, incluyendo una máquina de vapor sistema Fritz Bozs nueva de trinca, dos compresoras de aire (uno de los cuales fue desplazado a las minas de Bédar) y todo el equipo necesario para los buzos que deberían haber participado en la instalación.

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Dos fotografías, también de 2002, que muestran los restos de los edificios de esta estación de descarga.

 

Los edificios construidos en la Marina de la Torre incluían un taller de reparaciones y fundición; un almacén; una casa de planta baja y principal para vivienda del Jefe de taller y maquinaria; una casa de planta baja y principal para empleados y una cochera. Una línea de teléfono conectaba esta estación con la de Tres Amigos en Bédar, y dos tanques aseguraban el suministro de agua para las locomotoras.

Para el pesado del mineral y el transporte hacia los muelles de carga se disponía de dos básculas para pesos de hasta 8000 kilogramos y 12 mesillas para el transporte del mineral.

Las instalaciones contaban con un taller de carpintería y otro de fundición, con diversos hornos y crisoles para la fabricación de las piezas necesarias para el mantenimiento de la vía y el material rodante. También se disponía de todo el material necesario para los trabajos de ajuste, forja y calderería, imprescindibles para el correcto mantenimiento de las locomotoras, vagones y vías, incluyendo dos fraguas portátiles. Como curiosidad, para levantar las locomotoras y realizar reparaciones en ellas se utilizaban una serie de vigas de pino canadiense de diferentes tamaños.

Otros de los útiles de los que se disponían eran los repuestos de ruedas, una bomba de desagüe de 25.000 litros por hora y una larga lista de máquinas, herramientas y útiles.

Para el funcionamiento del taller se disponía de una máquina motora fija que precisaba de la nada despreciable cantidad de 131 metros de correas para hacer funcionar todas las máquinas del taller.

 

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Los talleres de la estación de Marina de la Torre en el año 2000.

 

Y hasta aquí este pequeño resumen de esta conocida (y a la vez muy desconocida) instalación emblemática de Garrucha. Es una pena que se hayan derribado todos estos viejos edificios de la estación, de la que tan solo queda la base del puente-depósito. Podemos ver los edificios perdidos en un reportaje de Barry Emmott en 2000 (http://www.majorcarailways.com/garrucha.htm).

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En 1922 la Unión Bedareña compró un tractor diésel de vía métrica fabricado por la casa Deutz y dotado de un motor de tipo C XIV F de 10 caballos de potencia. Este tractor de maniobras se utilizó para los movimientos de los 50 vagones y el coche de tracción de 10 asientos de los que disponía la Compañía. Posteriormente fue utilizada también en las obras del puerto de Garrucha, junto con otras de las locomotoras que se usaron en la línea de ferrocarril Bédar-Garrucha. Debido al ruido característico de su motor, este tractor se conoció popularmente como la CHIMPÚN. En la imagen, el tractor Deutz C XIV F de la Unión Bedareña cruzándose con una de las 030T Saint Léonard de la línea principal mientras arrastra dos vagones de mineral.

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The Garrucha Iron Mining Company Limited: un proyecto fallido

En vísperas de la previsible votación de las municipales el domingo,voy a retomar un poco la costumbre de hablar de pequeñas minas olvidadas en Bédar.

Con tanto hablar de los ingleses de Bédar, me ha venido a la cabeza la poco conocida “sociedad minera inglesa” de Bédar, de la cual escuché hablar por primera vez al hijo del practicante facultativo que trabajaba en el hospital del Pinar de Bédar. Por eso, en este post voy a hablar de un pequeño grupo de minas que fueron explotadas por la compañía minera que se conoció siplemente como… “la inglesa”.

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Una de las pocas acciones conocidas de la Garrucha Iron Mining Company Limited, que explotó algunas minas de mineral de hierro en la sierra de Bédar.

Los “ingleses” coexistieron durante unos pocos años junto a los “franceses” (La Compañía de Águilas) y a los “vizcaínos” (Minas de Bédar Chávarri). A pesar de que la compañía era inglesa, contaba con un importante grupo de accionistas vascos. Se puede considerar que la empresa fue un absoluto fracaso. A pesar contar con un capital inicial ipomrtante, los esfuerzos no se vieron coronados por el éxito. ¿Qué es lo que pasó? ¿No estimaron bien las reservas de mineral?

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Vista del cargadero de Cuatro Amigos.

Desde 1895, una sociedad minera poco conocida, la Sociedad Vizcaína de Bédar, se hizo con una serie de concesiones mineras en Bédar. ESta sociedad nunca tuvo la intención de explotar esas minas, su negocio era el sacarles beneficios vendiéndolas o arrendándolas. La oportunidad llegó en 1901, cuando se formó la sociedad llamada “The Garrucha Iron Mining Company Ltd”, con la pretensión de explotar una serie de minas de hierros ubicadas en el paraje conocido como El Curato.

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Lo que hoy se conoce como “Cortijada de las Minas” no es más que las ruinas de las oficinas de la Garrucha Iron Mining en el Curato. En esto han acabado las lujosas dependencias construidas para los directivos de la compañía.

De esta manera, minas que la Sociedad Vizcaína había adquirido a bajo precio, pudo venderlas a la nueva sociedad minera. Así adquirieron las concesiones de “San Joaquín”, “El Borracho” y “Mi compadre Frasquito” a 5.000 pesetas por mina, que posteriormente vendieron por 10.200 pesetas (cada una) a la Iron Mining. Especulación pura y dura.

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Las labores consistieron en costosas labores de exploración para conocer las masas de mineral y su dirección. Algunas de las que se pueden observar dejan serias dudas de su utilidad.

El ingeniero director de la nueva compañía no tardó en llegar a Bédar, Juan Gardner, empezando a realizarse labores de investigación en las concesiones de “Cuatro Amigos”, “Mi Bernardo” y “San Joaquín”, las minas principales del grupo. Para transportar el mineral, se decidió la construcción de un cable aéreo que, desde “Cuatro Amigos” conectara con “Tres Amigos”, para poder transportar el mineral hasta Garrucha con el ferrocarril de los Chávarri.

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Esta enorme rafa, de 300 metros y en su mayor parte en estéril, es una de las obras faraónicas que se pueden observar en “Cuatro Amigos”. Es difícil imaginar cual es exactamente el objeto de excavar aquí esta enorme zanja. ¿Una trinchera para algún sistema de transporte que no se llegó a completar?

Se puede decir que no ahorraron en gastos. La construcción de las oficinas, importantes trabajos de investigación y la instalación del cable aéreo supusieron una importante inversión. Además, la nueva compañía inglesa tenía fama de tratar bien al personal. En vez de pagar a los quince o veinte días de cumplidos los meses (como era la costumbre), los “ingleses” hacían los pagos el primer día de cada mes. El presidente de la compañía era S.Dobrée, mientras que de la Dirección administrativa se encargó el accionista Hollaud Poter.

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Enormes escombreras de mineral de hierro rodean las instalaciones de la mina.

Los inicios fueron esperanzadores. En 1902 se empezaron a cargar los primeros vapores en Garrucha con mineral procedente de El Curato. Así se registra la salida del vapor Vera, con 2.300 toneladas de mineral de hierro rumbo a Stokton, y el Fornsaid, con 1.900 toneladas con destino a Garston.

Pero no fue más que un espejismo. Desde junio de 1902 se había encargado de la explotación de las minas al ingeniero Cristóbal Goldsurthy, y ya en septiembre se comenta que “la empresa tropieza con dificultades por la falta de reconocimientos en sus minas”. Es decir, no había tanto mineral como en un principio se pensaba… pero eso no es lo que decían los informes previos sobre las reservas de mineral.

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Las instalaciones del cargadero de cable de “Cuatro Amigos” estaban construidas en buena mampostería, al estilo de la arquitectura minera de Bédar.

Los accionistas vascos de la sociedad, preocupados sobre todo por la mala gestión inglesa, comisionaron a Emilio Olano y Santiago Meave para que viajaran a Inglaterra. Se pretendía trasladar la dirección de la compañía de Londres a Bilbao.

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Es difícil hoy en día encontrar documentación sobre estas minas y la Iron Mining. Hay pocos planos de concesiones que nos muestren las concesiones de “Cuatro Amigos”, “San Joaquín” y “Mi compadre Frasquito”. Éste plano es uno de ellos, muestra las concesiones tal y como estaban distribuidas a principios del siglo XX. Se sabe que se hicieron también numerosas fotografías, que estaban en poder de Dobree,

Inicialmente pareció que las gestiones de los comisionados fueron positivas: se comunicó que se consiguió liquidez suficiente como para pagar los créditos pendientes y levantar los embargos que pesaban sobre los materiales y las minas. Se esperaba así reiniciar pronto los trabajos de las minas “Cuatro Amigos” y “Mi Bernardo”.

Pero esta noticia también fue una ilusión. El 2 de octubre de 1903 se editó el anuncio oficial de la entrada en liquidación de la Garrucha Iron Mining. Aún así, corrió la noticia que se estaba intentando ceder las minas a otras sociedad minera; incluso se comentaba que el consejo de administración contaba con una suma de diez mil libras esterlinas para poder reactivar las minas. Pero como ya imaginaréis a estas alturas, nada de eso ocurrió.

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La concesión más importante, la de “Cuatro Amigos”, se encuentra muy cerca de la cortijada de Centinares (en la fotografía). Cerca de Centinares se pueden encontrar varios registros mineros que pertenencen también a esta mina.

El motivo principal del fracaso de esta compañía fue, tal y como expuso en sus trabajos el ingeniero José Prats y García-Olalla, que los propietarios iniciaron las labores con tanta generosidad, que en pocos años acabaron con todo el capital social. De ahí que en 1904 el personal solo se limitase a varios guardas (Soler, Gallardo y Ramón Meca) que vigilaban las herramientas y el material que quedaba, y un solo capataz, un tal Rodriguez. Parece que todo el material fue vendido para pagar las deudas que dejó la sociedad.

Milagro de navidad

Hoy contaré una historia muy curiosa que seguro que poca gente conoce, aunque antes de empezar quiero comentar un poco lo que ocurre con las elecciones municipales, cuya campaña hace poco que ha empezado. No comentaré mucho, pues tampoco hay mucho que comentar. Pese a los rumores insistentes que hablaban de que se presentaban varias listas (una incluso de ingleses), al final y vistas las listas publicadas, éstas se reducen a dos. Son los de siempre, PSOE y PP, y casi ni eso. La verdad es que la lista del PP parece una lista fantasma, pero no lo puedo asegurar. Es realmente una pena, porque un poco de oposición de verdad siempre va muy bien, y tampoco en Bédar se tendrá la oportunidad de votar a los nuevos partidos emergentes, tipo Podemos o Ciudadanos, ni siquiera a Izquierda Unida. En fin, espero al menos que no se gasten mucho dinero en la campaña. Realmente no hará falta.

También aprovecho para decir que se publicó en abril la segunda parte del artículo sobre el ferrocarril Bédar-Garrucha en la revista Hobbytren. Como no es fácil conseguir un número, quien quiera leerlos puede escribirme. Se hace un buen repaso de la historia de este ferrocarril, para quien no la conozca, y se completan muchas incógnitas, para quien ya sepa algo. Entre las novedades está la del aspecto original real de las locomotoras Saint Léonard, como era la Deutz “Chimpún” de la Unión Bedareña, e incluso el aspecto de las pequeñas locomotoras LLD y Orenstein & Koppel de Hierros de Garrucha.

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La historia que vengo a contar está recogida en las memorias de Wilhelm von Fircks, uno de los directores de la Compañía de Águilas menos conocidos. La historia está recogida en su libro de memorias “Meine Reisedecke”, en la que dedicas varios capítulos a sus experiencias en España. Director entre 1901 y 1903, a von Fircks le tocó vivir una época agitada en la historia de las minas en Bédar.

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Candil tipo almadén de finales del siglo XX encontrado en una de las minas de la concesión de “Dos Hermanas”, en el Pinar de Bédar.

Acostumbrado como estoy a encontrar casi siempre historias trágicas y accidentes mortales (muertes por hambruna, accidentes en la mina, atropellos por ferrocarril…), se agradece una historia que acabe bien. Como curiosidad hay que decir que Fircks consideraba las minas de El Pinar como muy antiguas (de época romana), aunque no explica el por qué de esta afirmación. No es el único autor que hace esta afirmación, aunque de momento no hay descripciones o restos que lo confirmen objetivamente.

Cuenta Fircks que en las navidades de 1902, estando en las oficinas de la Compañía, lo que hoy en día es la urbanización de El Pinar de Bédar, apareció un niño que vino corriendo para avisar de una desgracia: “en una trancada profunda del pozo de la Cabra, una roca ha matado a Juanito el Moro”. Firkcs acudió rápidamente al lugar del accidente, junto a los encargados de las minas Darío y Juan Crespo. El espectáculo con el que se encontró era el habitual en este tipo de desgracias. A la entrada del pozo se agolpaba una multitud de la que emanaban los lamentos lastimeros de mujeres y niños. Los guardas de las minas, armados con rifles, patrullaban por la entrada intentando mantener el orden.

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Minas de plomo de La Gamberra: concesión “Ello es preciso”.

Lo que parecía que iba a ser una simple operación para rescatar un cadáver se convirtió en algo muy diferente. Según el relato de Fircks, este pozo de la Cabra consistía en una profunda trancada, desde la cual partían numerosas labores anárquicas en busca de las pequeñas vetas de mineral. En el fondo de la misma, Juanito el Moro estaba vivo, pero una gran piedra se había desprendido y estaba atrapado por el tobillo. Juanito estaba consciente.

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Pequeño candil de aceite en hojalata hallado por Jose F. Castro Medina en una mina de la concesión “Este año ha de ser”. Este candil, de factura artesanal, data de principios de siglo, por lo que podría ser del tipo que llevaba Juanito el Moro.

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Candil de aceite en el lugar en el que lo dejó su propietario hace más de 100 años, mina Dos Hermanas.

Según Fircks, el trabajador no tenía autorización para estar en esa mina, pues estaba prohibido acceder a esa mina. Sin embargo, Juanito parecía tener buenas razones: tenía que llevar el pan a sus hijos y se decía que en esa mina quedaba todavía buen mineral.

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Las minas de El Pinar se caracterizan por estrechas trancadas y peligrosas galería irregulares que siguen las principales vetas de mineral.

Trabajar en esa estrecha trancada era peligroso, el techo era muy inestable y enviar a operarios para intentar sacarlo era ponerlos en grave peligro, pues continuamente caían piedras y arena del techo inestable, a punto de ceder por completo. Sin embargo, Juanito solo estaba atrapado por un tobillo y,milagrosamente, parecía que no se había roto nada. De esta manera decidieron lanzarle una cuerda para que se la atara a la parte superior del tórax y, desde una zona segura, intentarían sacarlo de ahí.

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Galería para conducción del agua necesaria para las tareas de lavado del mineral de plomo.

Tras la oración de rigor, cuatro operarios procedieron a tirar de la cuerda. Cuenta Fricks que la extracción fue dolorosa para Juanito, pero pudieron liberarlo de la roca que le aprisionaba el tobillo y tirar de él hasta ponerlo a salvo para después ser conducido en una camilla por los caminos de montaña. Juanito no sufrió ninguna secuela en un accidente en el que, según toda lógica, tendría que haber muerto. Comenta Fircks que acabó trabajando de agricultor en una finca de Cuevas y que le iba muy bien.

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Este carburo de principios de siglo fue encontrado abollado y roto en el fondo de una profunda trancada en la mina “Mentira”. Quien podía permitírselo utilizaba carburo y no candiles de aceite, más seguros y con mayor poder de iluminación eran, sin embargo, bastante más caros. Aunque con cierto parecido con la trancada descrita por Fircks, esta trancada no disponía de registros laterales “en busca del mineral de plomo” como la descrita en el relato.

Interesante historia, que para variar acaba bien, lo cual no es muy habitual. Todavía no sé donde se encuentra ese pozo de la Cabra en el Pinar. Aunque sí se conocen los nombres de las minas, la Compañía concedía pequeñas concesiones de terreno para que mineros autónomos las explotaran a partido. Juanito el Moro era uno de estos mineros a partido, que disponía de una concesión para su explotación, aunque era tan poco el mineral y tanto el hambre, que no sería el único que efectuaba rebúsquedas en otros lugares a escondidas, incluso en lugares manifiestamente peligrosos. No en vano, Fircks habla de la presencia de guardas armados con rifles, que creo que más que para evitar que los mineros entraran en lugares peligrosos, era para evitar que fueran a saquear las minas con mejor mineral. Dadas las condiciones en las que trabajaban, aue Juanito el Moro sobreviviera a un accidente en una de estas peligrosas minas es, sin duda, un auténtico milagro.

El ferrocarril Bédar-Garrucha

En el número de marzo de la revista HOBBYTREN, se ha publicado la primera parte del artículo sobre el ferrocarril Bédar-Garrucha. Como ya comenté anteriormente, todo empezó con la visita de un redactor de la revista al Ayuntamiento de Bédar, preguntando por lo que quedaba del ferrocarril.

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Como hace ya tiempo que se publicaba nada al respecto de este ferrocarril (que yo sepa, al menos), he procurado actualizar la información con la esperanza de que hubiera alguna novedad. Y la hubo. Sigue habiendo una misteriosa ausencia de fotografías y datos de un ferrocarril que estuvo muchos años en funcionamiento. Ya digo que es parte de la misteriosa “desaparición de la historia” que ha sufrido Bédar durante mucho tiempo, que ha dejado enormes lagunas en un periodo de tiempo tan importante como fue el siglo minero en la que llegó a ser una de las cuencas mineras de hierro más importantes, desde la que se exportaba (vía Garrucha) mineral hacia el País Vasco, Inglaterra, Holanda, EEUU…

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Claro que para ello me he tenido que aupar a hombros de gigantes. Así he contado con la inestimable ayuda de José Antonio Gómez Martínez, uno de los autores del mítico libro “Trenes, Cables y Minas de Almería”, y también de otros especialistas y entendidos en temas ferroviarios, que menciono en los agradecimientos que aparecerán en el segundo número del artículo. Por otro lado, no podían faltar los referentes habituales en cuanto a historia del levante almeriense: Juan Grima y Federico Moldenhauer.

Al tratarse de una revista especializada en temas ferroviarios, no es fácil de encontrar aunque se distribuya en todo el Estado. Sin embargo, se enviarán números al Ayuntamiento, y a buen seguro que los pondrán a disposición de los vecinos para que lo puedanleer. De la misma manera, si a alguien le interesa mucho y no puede hacerse con una, que me lo diga y veremos qué podemos hacer.

Hierros de Garrucha – Minas de Bedar

Ya he comentado algunas veces la extraña ausencia que hay de acciones mineras de las sociedades que trabajaron en Bédar. Da un poco de envidia ver los centenares de acciones de las diferentes empresas de Sierra Almagrera que han sido o bien publicadas o bien que se pueden adquirir en diferentes tiendas e incluso por internet.

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Desde 1.952 a 1.970: Minas de Bédar (I). Las minas llegaron a dar trabajo a más de cien gallarderos. Por Mario Guillén Valdivia, Segundo Ramírez Rodríguez y Emilio Ruiz Ruiz. Se trata del mítico artículo que, por primera vez, trató seriamente la historia de la empresa Hierros de Garrucha. Fue publicado en el nº 9 de La Cimbra de Los Gallardos. El número está totalmente agotado y solo es posible coseguirlo de ocasión. Se trata de un documento imprescindible para todos los que quieran saber más sobre esta empresa, que marcó una época y dejó un recuerdo imborrable que perdura todavía en Bédar y Los Gallardos. Pueden acceder al documento en formato pdf en el enlace sobre la imagen.

En cambio, no hay casi ninguna acción de las empresas que trabajaron en Bédar. Para el investigador es algo francamente frustrante. Se puso una a la venta, hace ya tiempo, una de la Garrucha Iron Mining Company, que explotó minas en Bédar, aunque en la acción no aparece el nombre de Bédar por ninguna parte. Corren por ahí acciones de una mina “Reforma” que se asegura son de Bédar. Pero tras adquirir una y estudiarla bien, tengo muchísimas dudas de que se trate de alguna de las Compañías que trabajaron en Bédar. Es verdad que han aparecido algunas acciones de una compañía llamada Fortuna, aunque dedicada a la búsqueda de agua, pero no deja de ser una actividad minera. En cambio, de las compañías que se dedicaban a extraer hierro y plomo, nada de nada.

HIERROS DE GARRUCHA

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En la parte superior, ueva acción de Hierros de Garrucha vendida recientemente en todocoleccion.net, filial de Duro Felguera, de la que incluimos también una de las acciones conocidas. Se trata de una acción de 1953, en la que se indica un capital social de 15 millones de pesetas.

A parte de esto, nada que yo sepa. ¿Es posible que haya acciones en colecciones privadas? Lo dudo, pues alguno de los principales coleccionistas también se sorprende de que no haya acciones de estas minas, explotadas por un periodo tan prolongado y a cargo de numerosas compañías diferentes. Un verdadero misterio que no solo se limita a acciones mineras, hay también una extraña falta de fotografías de instalaciones que llegaron a ser muy importantes, como el ferrocarril Bédar Garrucha, sin ir más lejos, algo que también desconcierta a los historiadores ferroviarios. La misteriosa desaparición de documentación minera alcanza al famoso cable aéreo Serena-Garrucha, aunque últimamente hemos podido acceder a importantes documentos gráficos sobre él, aunque no en España… sospecho que si estuvieran en España seguirían desaparecidos a día de hoy.

Sin embargo, de vez en cuando aparece algo. Hago visitas de vez en cuando a las tiendas de segunda mano de internet, por si hay alguna novedad. Y ha aparecido algo. En octubre se puso a la venta una acción de la empresa Hierros de Garrucha de 1953 en todocolección.net. Desgraciadamente ya se vendió y no tuve oportunidad de poder conseguirla, pero al menos tenemos la imagen, que es suficiente si no eres coleccionista. Como no podía ser de otra manera, aunque las minas estaban todas en Bédar, en la acción no se menciona ésta en ningún momento.

Aunque las minas estaban en Bédar, la empresa se llamó Hierros de Garrucha, S. A. El motivo era por simple marketing, pues Garrucha como puerto de embarque era mucho más conocido. Es por eso también que seguramente la empresa minera a la que hacíamos referencia antes se llamó Garrucha Iron Mining y no Bédar Iron Mining. Sin embargo. Posteriormente se le añadió la coletilla “Minas de Bédar”, ante la presión de las autoridades de Bédar.

Aunque parezca lo contrario, en lo que se refiere al estudio de la historia minera, no nos olvidamos de Hierros de Garrucha y de este segundo periodo de historia minera entre 1952 y 1970. Este periodo parecer menos interesante por ser más reciente, pero es mucho más importante a nivel de impacto en la memoria colectiva del pueblo. Normalmente, cuando alguien de Bédar habla de las minas o del cable aéreo, no se refiere a la remota época de la Compañía de Águilas o el cable a Garrucha, se refiere a Hierros de Garrucha, el Hoyo Júpiter, a las Cañadicas, al cable a los Gallardos, a don Felipe Guillén, y a los sufridos mineros que son ahora nuestros padres o abuelos. La ventaja es que tenemos todavía aquí a testigos de primera mano, aunque por desgracia cada vez son menos. No quiero dejar de recordar a Antonio Imbernón, antiguo trabajador de Hierros de Garrucha que desgraciadamente nos dejó no hace mucho, y que nos ayudó mucho a conocer nuestra historia.

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Homenaje a los trabajadores de Hierros de Garrucha en 2005.

A su debido tiempo, cuando esté preparado, volveremos a retomar en profunidad este interesante periodo de actividad minera, del que llevamos recopilada ya bastante información. Para ello esperamos que los lectores puedan ayudarnos con toda la información que posean, pues la mayor parte de la información de la que disponemos ha sido gracias al testimonio y ayuda de ex trabajadores de la empresa y familiares de los mismos. Todo nos puede ser de utilidad.

Hasta entonces hay que conformarse con el ya mítico artículo publicado en La Cimbra de Los Gallardos nº 9 de 2001, provisto con un excepcional material gráfico y testimonial, y cuyo enlace incluyo en este post.

Ingenieros noruegos en las minas de Almeria del siglo XIX

Aprovechando el nuevo formato del blog, incluyo los enlaces al artículo completo sobre los ingenieros noruegos en las minas de Bédar.

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Federico Dietrichson, director de la segunda sección de la Compañía de Águilas en Bédar entre 1883 y 1891.

Sirva este artículo para reivindicar su más que merecido puesto en la historia a personajes de gran relevancia que, de forma inexplicable, han sido olvidados: Johan Joachim Otto Fredrik Dietrichson, Johan Nordahl Brun Preus, Gustav Thorkildssen… Aquí lo pueden descargar:

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Artículo INGENIEROS NORUEGOS EN LAS MINAS DE ALMERÍA DEL SIGLO XIX (2013).

En Bédar ha existido, durante muchos años, una extraña enfermedad que ha llevado al olvido a gran parte de la historia del pueblo. ¿Inquina contra el pasado minero? ¿simple dejadez? En un primer momento, me pareció que este extraño fenómeno se debía a que estos personajes no se quedaron en Almería. No en vano, otros personajes importantes como Alfredo Dörn o Karl Bahlsen eran bien conocidos. Pero cuando me topé con la historia de Bernardo Renovales, médico titular de Bédar y de la Compañía de Águilas, que murió en Bédar olvidado por todos, me di cuenta que seguramente había algo más. Gracias a su familia, pudimos rescatar su memoria para deleite de todos.

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El Dr. Bernardo Renovales, médico de la Compañía de Águilas. Otro de los personajes relevantes de la historia de Bédar. Hasta hace poco había sido relegado a un injusto olvido.

Contamos, además, con una traducción al inglés del artículo, para los que se desenvuelven mejor con este idioma. No se trata de una traducción cualquiera. Ha sido gracias a Lise Hansen y revisada, ni más ni menos, que por familiares tanto de Dietrichson como de Thorkildssen, personajes principales en el artículo. Ahí queda eso:

Norwegian Engineers in Mines of Almeria

NORWEGIAN ENGINEERS IN MINES OF ALMERIA (2013).

Ferrocarril Bedar-Garrucha

En 2001 se publicó en el nº 10 de la inolvidable “La Cimbra” de Los Gallardos, uno de los mejores artículos que se conocen referente al ferrocarril minero Bédar-Garrucha. En el artículo, firmado por Federico Moldenhauer, se hace un recorrido por su historia y por los restos que quedaban entonces de la vía.

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Es una pena que ya no se publiquen revistas como “La Cimbra”, también recuerdo con nostalgia cuando se publicaba el boletín “Bédar Sostenible” en Bédar. Incluso publicaciones de enorme prestigio como Axarquía pasa por indudables dificultades para su publicación. Echamos mucho de menos estas publicaciones, un antídoto contra el desconocimiento que tenemos de lo propio, lo que lleva a minusvalorar uno de los principales recursos económicos con los que contamos. Sí que se hacen esfuerzos, ahí está la asociación ARGAR-FUENTE ALAMO, luchando por poner en valor los importantes yacimientos arqueológicos de la cultura del Argar. Pero hay otras muchas joyas de nuestro patrimonio que viven en el limbo del olvido. No me refiero solo al patrimonio minero y hispanomusulmán de Bédar, también está el enorme yacimiento de Cadimar, en los Gallardos, o el de Roceipón de Vera, por poner dos ejemplos.

Pude leer en su momento el interesantísimo artículo de Moldenhauer en el nº 10 de la Cimbra. Pero perdí el número hace tiempo, no recuerdo si se lo dejé a alguien o simplemente espera a ser redescubierto en alguna estantería. Sin embargo, pude volver a comprarlo en el único sitio que conozco en el que se pueden comprar números de esta revista: la gasolinera de Los Gallardos. Otros números, como en nº 2, en el que hay un artículo sobre la mezquita de Serena, estaban agotados ya desde hace mucho tiempo.

Hoy quiero compartir con todos este artículo de Moldenhauer. Lo he encontrado traducido al inglés en algunas páginas, pero no hay nada como leerlo en su formato original. Pueden descargarlo en el siguiente enlace:

CIMBRA N10

El tren minero Bédar-Los Gallardos-Garrucha dio su primer viaje a finales del XIX. Los 17,5 kilómetros de recorrido lo shacía en cuarenta minutos. En 1.923 la línea quedó fuera de servicio, siendo desmantelada nueve años más tarde. Federico Moldenhauer Carrillo.

Es increíble la práctica ausencia de fotografías de época que se conocen sobre este ferrocarril… sólo dos conocidas realizadas en Garrucha y que pueden ver en el artículo de Federico. Avanzo que para el mes de noviembre habrá noticias de nuevo sobre esta línea minera, pero sigue habiendo una extraña carencia de fotografías. Puede ser que esas fotografías, que se hicieron sin duda, estén durmiento en algún desván. Así ocurrió con las fotografías del cable aéreo Serena-Garrucha, que estaban acumulando polvo en un desván de una casa en Noruega, hasta que mi colaboradora Lise las localizó.

Por eso hago un llamamiento para quien pueda tener fotografías sobre este ferrocarril las comparta con nosotros. De la misma manera, si alguien tiene un ejemplar del nº 2 de “La Cimbra” (o cualquier otro de los números agotados), que nos lo haga llegar, sabremos darle la difusión que merece. ¡Gracias!