Sin duda, la novedosa exposición inaugurada ayer en Vera despertará el interés en muchos municipios de la comarca, pero si hay algún pueblo que está especialmente bien representado, ese es Bédar. Juan Antonio Soler, comisario de la exposición nos responde a esta pregunta ¿por qué un bedarense debería ir a ver esta exposición?
UNA VAGONETA DEL FERROCARRIL BÉDAR-GARRUCHA
En primer lugar, el ayuntamiento de Bédar ha cedido la vagoneta aérea que estaba expuesta en el pueblo, y gracias a nuestros amigos, los Correcaminos de Turre, se ha recuperado un carretón de vagoneta en la sierra de Serena, por lo que se ha podido reconstruir uno de estos artilugios y prepararlo para ser expuesto. Se trata de una de las vagonetas del cable aéreo, sistema Bleichert, que unía Bédar con Los Gallardos. Toda una joya del patrimonio almeriense con todo el sabor bedarense.
EL DESPACHO DEL INGENIERO DIRECTOR DE LA SOCIEDAD DE EXPLOTACIÓN DE LAS MINAS DE HIERRO DE BÉDAR
No se trata de unos muebles parecidos a los del despacho del director se trata de su despacho original, con la mesa utilizada por el ingeniero Alfredo Dörn, con sus efectos personales, hasta los sellos de goma de la mesa son los originales de la Sociedad de Explotación de las minas de hierro de Bédar, la matriz la Compañía de Águilas y de la Unión Bedareña. El reloj que acompaña al despacho, es el original que estaba instalado en el exterior de las Oficinas del poblado minero de El Pinar de Bédar.
LAS RELIQUIAS DE LA IGLESIA DEL POBLADO MINERO DE EL PINAR DE BÉDAR
La iglesia minera de El Pinar de Bédar se salvó milagrosamente de ser destruida durante la Guerra Civil, gracias a la actuación de los ingenieros de la Unión Bedareña. Con el desmantelamiento de dicho poblado minero, muchos de los elementos de esta iglesia fueron destinados a equipar la iglesia de Bédar (el actual retablo procede de la iglesia de El Pinar). El confesionario acabó en la iglesia de Turre y las figuras, como el San Fernado, acabaron también en la iglesia de Bédar, éste último como sustituto de San Gregorio hasta que se rompió por accidente en una procesión.
En esta exposición encontraremos dos joyas de esta antigua iglesia minera de El Pinar, un Sagrado Corazón de Jesús que se guardaba en ésta y el copón de eucaristía original de la iglesia, con una patena de un famoso orfebre francés.
APEROS MINEROS
Se muestra una amplia colección de cascos, carburos y candiles procedente en casi su totalidad de las minas de Bédar, gracias al esfuerzo de recuperación de la asociación y a las cesiones de diversos bedrenses.
MAQUETAS DE LAS LOCOMOTORAS DEL FERROCARRIL BÉDAR-GARRUCHA
En esta exposición se exponen dos maquetas a escala de las históricas locomotoras del ferrocarril Bédar-Garrucha, en concreto la «Bedareña», a escala 1:25 y la «Mulata» a escala 1:35.
LISTADO DE MINEROS
En los casi 4000 registros sobre mineros, se incluye una gran cantidad de mineros de origen bedarense o que trabajaron en sus minas. Se trata de uno de los listados más completos, que se presentará en un sistema interactivo de búsqueda, que permitirá acceder a más información en el caso de localizar algún familiar.
Este sábado se inaugura la exposición «Luces y Sombras» en Vera. APAMIBE ha colaborado aportando mucho de la historia y restos mineros de Bédar, que podrán contemplarse allí. Queremos destacar la recuperación de un carretón del cable aéreo Bédar-Los Gallardos perdido en el barranco de Serena gracias a nuestros amigos, la asociación los Correcaminos de Turre y su presidente Jacinto Alias. La vagoneta aérea con carretón será expuesta, por primera vez, en esta exposición. No pueden faltar a la inauguración el sábado a las 8:00 de la tarde.
Gracias a todos los miembros de Correcaminos por su trabajo de recuperación de nuestro patrimonio, y a todos los miembros de APAMIBE que han colaborado, especialmente a Antonio González e Ine Thijs. Bédar y su historia minera siempre presentes, asesorando a los coordinadores de la exposición, Magdalena Navarro Arias y José Berruezo García. Gracias, en definitiva, a todos los que han a aportado información y objetos.
El 27 de diciembre del ya pasado año 2022 se celebró en el teatro municipal de Bédar una presentación para dar a conocer los últimos descubrimientos sobre la minería de Bédar después de la publicación en 2020 del libro sobre minería. Sin embargo, no se trata solamente de la minería bedaranse, ya que las compañías estudiadas tuvieron actividad en otros lugares tan dispares como Almagrera, Níjar, Mazarrón y hasta en el Protectorado Español de Marruecos. Intensa fue también la relación de otros municipios del levante almeriense, como Los Gallardos, Lubrín, Cuevas del Almanzora, Turre, Garrucha, Mojácar y, especialmente Vera, lugar donde se halló el archivo empresarial posiblemente más completo de la minería almeriense, cubriendo especialmente el periodo entre 1910 hasta 1942, una fase muy desconocida de la minería en la comarca, incluyendo todas las vicisitudes acaecidas durante la guerra civil, todas desde el punto de vista de la minería comarcal.
La conservación de los miles de cartas, balances, recibos, estudios, registros de mineros, incluidas fotografías y diferentes objetos mineros, lo debemos a la familia del ingeniero Don Ismael Fernández, además de otra documentación recuperada de la empresa TRAMESA, que realizó estudios topográficos y análisis en la zona del Pinar de Bédar. En dicha presentación, que podrán visualizar pulsando en la fotografía siguiente (gracias a Iron Mountain Bédar).
Con la inestimable colaboración de Magdalena Navarro, investigadora veratense, se expone tanto el material como se describen los principales personajes relacionados con el archivo (los hermanos Ismael y Ovidio Fernández, Alfredo Dörn, Carlos Bahlsen y muchos otros). Todo el material será expuesto en Vera durante una exposición de minería que se celebrará durante los meses de marzo y abril próximos y de la que ya iremos dando más información.
Para completar dicha presentación, incluimos una de las cartas, que nos ha parecido especialmente curiosa y que mostramos a título de ejemplo:
A continuación, una galería de varios de los numerosos sellos de estas cartas, también a título de ejemplo de la variedad de la información que contienen:
Hoy presentamos otro de los trabajos de nuestro equipo de investigación sobre patrimonio e historia de Vive Levante Almeriense. En este caso nos ocupamos de una de las obras de ingeniería más impactantes, el túnel de 4 km de Santa Bárbara. De la mano de uno de los mejores conocedores de Sierra Almagrera, Antonio González Jódar, con la ayuda de los mejores conocedores de la historia ferroviaria almeriense, utilizando abundante documentación y con el soporte de una buena selección de fotografías inéditas de la época de MASA, recordamos las visicitudes de la construcción de este túnel ferroviario de transporte. Atravesando 4 Km de una sierra y con la dificultad de atravesar terrenos minados desde hacía más de 100 años, se trata de una verdadera proeza técnica que merece ser recordada.
Nuestro agradecimiento a todos los que han colaborado: Antonio González Jódar, Ine Thijs, José Berruezo García, Magdalena Navarro, Juan Antonio Soler, Mario López, Antonio Aguilera Cantón y José Antonio Gómez Martínez. Pueden descargar el documento pulsando sobre cualquier imagen. Para más información sobre la Sierra de Almagrera y su patrimonio recomendamos visitar la página web BAJO LOS ESPARTALES gestionada por Antonio González.
Resumen:
En el presente artículo analizamos la fase minera protagonizada por Minas de Almagrera Sociedad Anónima (MASA) entre 1945 y 1958 en este mítico coto minero almeriense. Considerada generalmente como una inversión fallida por falta de previsión, MASA consiguió lo que nunca antes se había conseguido: la unificación de un coto minero tradicionalmente muy dividido, un desagüe efectivo y un socavón único de transporte. Existiendo ya estudios extensos de los aspectos económicos y sobre el desagüe, en el presente trabajo nos centramos en la construcción del socavón de transporte, de más de 4 km de longitud, todo un logro tecnológico; incidimos en las características del ferrocarril; y analizamos las técnicas mineras y la tecnología utilizadas para su construcción y para la explotación de las minas y escombreras, con base en la documentación existente y diferentes trabajos de campo.
Este domingo tienes una cita con la HISTORIA de Vera y del Levante Almeriense que no puedes perderte. Se trata de una VISITA NOCTURNA AL CEMENTERIO ANTIGUO que no dejará indiferente a nadie y cuyo itinerario ha sido elaborado con el mayor rigor histórico y el respeto que merece un lugar como éste. APAMIBE (Amigos del Patrimonio Minero de Bédar ha colaborado porque la minería tiene un protagonismo que a muchos sorprenderá.
Vive la historia como no lo habías hecho antes, en una ruta nocturna que estimulará todos tus sentidos. A partir de las 19’00 horas tendrás la oportunidad de conocer y entender un patrimonio escondido del siglo XIX: monumentos funerarios, personajes ilustres, arte funerario, símbolos, arquitectura, mármoles funerarios, rejería, poesía, masonería, música, etc…
Las plazas son limitadas, puedes inscribirte gratuitamente en la Oficina de Turismo de Vera, máximo hasta el 28 de octubre.
El proyecto de la locomotora «Bédar» nace de nuestra amiga Magda, de Vera, que nos retó a realizar un modelo que pudiera ser expuesto de las bastante desconocidas locomotoras de la muy conocida línea de ferrocarril minera que unió Garrucha con Bédar a finales del siglo XIX. La justificación era simple, a pesar del material gráfico existente sobre estas locomotoras, en general es muy difícil imaginar las dimensiones y el aspecto real que tuvieron estos ingenios. Cuando se habla de ellas se piensa en locomotoras pequeñas y destartaladas, casi artesanales, pues tal es la idea que tradicionalmente se ha transmitido de nuestro pasado minero. Pero nada más lejos de la realidad, se trataba de tres grandes, modernas y elegantes locomotoras que ostentaron los bonitos nombres de «Garrucha», «Mojácar» y «Bédar». Como ya imaginarán a estas alturas, aceptamos el reto. ¿Cómo acabó? pasen y vean.
Aspecto final de la locomotora 030T caracterizada como la n.º 3 «Bédar» del ferrocarril Bédar-Garrucha, con un vagón de mineral ya finalizado y antes de er protegido por una vitrina. El vagón de mineral, identificado con el número 23 tal y como estaban los vagones originales, está cargado con mineral de hierro auténtico de Bédar. El balasto de la vía también está confeccionado con material genuino procedente de una cantera.
Por difícil que parezca, llegaron por mar a una Garrucha entonces sin un puerto, desmontadas en tres partes. Aún nos cuesta imaginar cómo pudieron descargar semejantes bultos sin los medios presentes en un puerto convencional. Tampoco es fácil de concebir cómo pudieron construir una línea de ferrocarril en un terreno tan complicado en tan solo un año Posteriormente fueron montadas en las vías de la línea a punto de finalizar.
El ferrocarril para transportar el mineral desde las minas de Bédar hata Garrucha/Mojácar contaba con tres curiosas locomotoras de vía métrica de tres ejes y 30 toneladas y distribución de tipo Walschaerts. Fueron compradas por la Chávarri, Lecoq y Cía para su servicio en la línea almeriense al constructor belga Saint Léonard de Lieja (Bélgica), llegando a Garrucha en 1895. Se trataba de un modelo único con tan solo tres ejemplares, los tres destinados a la misma línea.
No ha sido que hasta hace muy poco que hemos podido contemplar fotografías de estas locomotoras en servicio en la línea Bédar-Garrucha (sí que se conocían fotografías posteriores con las locomotoras ya modificadas). Estaban numeradas del 1 al 3 y los nombres que recibieron los conocemos: «Garrucha», «Mojácar» y «Bédar. Claro que hemos representado la «Bédar» número 3, pero cámbiele el número y la plaquita y tendrá la que desee, las tres eran iguales.
Con 7.94 m de largo y 3,5 de alto, presentaba la curiosidad de disponer de un bastidor exterior, por lo que las ruedas se encontraban en la parte interior. El ténder o carbonera estaba incluido dentro de la misma, concretamente en el depósito lateral izquierdo y era de poca capacidad, unos 800 kg, lo que parece bastante poco, pero al parecer suficiente para el viaje de 17,5 km de la línea general. También destaca la curiosa cubierta en forma de botella de las válvulas de seguridad, seguramente de resorte tipo Ross.
El modelo está creado a escala 1:25 en base a los planos existentes del fabricante belga y a las pocas fotografías conocidas hasta ahora.
Para el modelo a escala decidimos trabajar con materiales con los que ya teníamos algo de experiencia: poliéster de modelismo, resinas y alambre. La escala elegida de 1:25 nos dejaba una composición locomotora-vagón (incluida la base) de casi 54 cm de largo y 24 de alto, lo que permitiría un buen detallado que aportara realismo al modelo, que fuera un fiel reflejo de estas máquinas tan cercanas a obras de arte.
Además de los aerógrafos y pinceles, las herramientas que más hemos utilizado son cuchillas, alicates y limas de diferentes tamaños. Obviamente, todo modelista tiene sus propios trucos.
Obviamente, la parte más difícil de realizar fue el bastidor y ruedas, en especial en este modelo en el que las ruedas se encuentran en el interior del bastidor, los cilindros y las complicadas conexiones y bielas que lo conectan con las ruedas. Una vez acabado empezamos con la caldera y todos los elementos que soporta: chimenea, domo, arenero y cobertura de las válvulas de seguridad.
Conseguir la forma y dimensiones correctas del domo y de la chimenea no fue tampoco tarea fácil, especialmente por las escasas fotografías conocidas de estas locomotoras. Una vez conseguido, pasamos a confeccionar los depósitos laterales y la estructura exterior de la cabina. En esta fase empieza ya el trabajo de hiperdetallado, con la colocación de los remaches (sí, a mano y uno a uno) barandillas, registros, asideros… Alguna de las piezas, en especial la caldera, reciben capas de pintura metálica para poder observar más fácilmente y corregir toda imperfección. El domo se va corrigiendo progresivamente hasta que alcanza la forma deseada.
El hiperdetallado de la cabina es otro de los puntos importantes. La locomotora dispone de una cabina bastante abierta, por lo que es importante detallar bien todo el interior, lo que dará al modelo aún más realismo. Por lo tanto, no hemos reparado en detalles en el interior: manómetros, válvulas, palancas, interruptores, niveles de agua, etc. Todo ha de estar preparado y pintado antes de acoplar definitivamente la caldera al bastidor, pues una vez hecho ya no se podrá trabajar cómodamente en el interior.
Tras solidarizar definitivamente ambas partes de la locomotora, procedimos a completar todos los detalles y finalizar domo y chimenea, así como a fijar definitivamente los cilindros y poner la plancha protectora que la cubría, así como otros detalles como las cajas laterales, topes, escalerillas, apoya pies, enganches, tuberías, válvulas, diversas barandillas… Se aplican también las pinturas acrílicas definitivas, básicamente negro mate y rojo, usando un aerógrafo de doble efecto. La locomotora ya va tomando la forma deseada.
Una vez la locomotora casi terminada, comenzamos el vagón de mineral de 8 toneladas. Aunque más sencilla, la ausencia de planos (y de información) al respecto dificulta mucho su diseño. Contamos con pocas fotografías para reproducirla. La caja de madera ofrece otra dificultad al tener que conformarla por medio de tablones con sujeciones metálicas y numerosos remaches. Para identificar los frenos hemos necesitado consultar a diversos especialistas.
A pesar de la falta de información, la construcción de la vagoneta es mucho más sencilla que la de la locomotora. Se representa el número 23 por partida doble en ambos lados, tal y como las llevaban en las fotografías conservadas. Curiosamente, parece que no llevaban las siglas de la compañía (CLC por Chávarri, Lecoq y Cía), como sí que lo hacían las vagonetas de 4 toneladas de los ramales.
Un detalle menor pero no menos importante son las placas de numeración, identificación y de fabricante. Este trabajo ha requerido de una lupa de 6 aumentos a pesar de tratarse de un modelo a escala bastante grande. Una vez todo montado, se procede a un lavado de color y a aplicar diversos efectos de óxido, calcáreo, suciedad, etc.
La última parte realizada fue la base con un tramo de vía sobre balasto y a «rellenar» el vagón con mineral, auténtico mineral de Bédar. Los resultados a la vista están, aunque avisamos… al natural es mucho mejor.
Volvemos tras un periodo sin publicar novedades, aunque no porque hayamos seguido trabajando en diferentes temas ligados al patrimonio de la zona, en especial la recopilación de datos sobre mineros.
Gracias a Bajo los Espartales (https://agjodar.blogspot.com/) y a su administrador Antonio González Jódar y con la ayuda de Francisco Soler, hemos procedido a realizar los primeros descensos con cabria por dos de los pozos mineros más emblemáticos de Bédar: el pozo P de la mina Mahoma y el pozo Esperanza en la demasía a Sagunto.
La cabria, diseñada por Antonio González, dispone de una cámara robotizada y focos, lo que permite explorar con seguridad los viejos pozos mineros, además de recoger muestras de agua si fuera necesario. Habiendo ya sido testada en los profundos pozos de Sierra Almagrera, llegó el momento de «echar un ojo» a los pozos del coto minero de Bédar.
El pozo P, ubicado en el barranco de la Hoya, cerca de la barriada de Los Pinos (Serena) era uno de los pozos de extracción de la Compañía de Águilas (como todos los que fueron designados con letras mayúsculas). Se situaba en el margen de avance de la mina Mahoma en su avance desde el pozo Júpiter, siguiendo el buzamiento de la capa de mineral de hierro en lo que se conoción en 1901 como «fosa de Mahoma». El pozo disponía de un castillete de mampostería para dar soporte a la cabria, accionada por una máquina locomovil a vapor. Dos edificios completaban la instalación, uno de ellos para proteger la máquina de vapor.
De los muchos castilletes que llegó a haber en Bédar, es precisamente el castillete del pozo P el único que se conserva en Bédar, casi de forma milagrosa. Y, por una de esas casualidades, es del único el que hemos podido localizar los planos originales.
El pozo P, de esmerada construcción, presenta unos 60 metros de profundidad. Cerca del fondo se encuentra la galería de enganche, en la que todavía se puede observar una vía para vagonetas.
El pozo Esperanza era el pozo principal de extracción de las labores de la concesión demasía a Sagunto. En su época dispuso de una castillete y máquina se extraccion, provisto de una curiosísima tolva en forma de medio embudo que era el origen de una pequeña vía mienra, conocida como vía Esperanza, que conectaba con la de Vulcano, que llevaba el mienral hasta el cargadero de cable aéreo de la Compañía de Águilas.
Posteriormente y a diferencia del pozo P, la mina fue explotada de nuevo por Hierros de Garrucha a partir de 1952, rehabilitando los mismos elementos (pozo, tolva y máquina de extracción), aunque esta vez utilizando un motor eléctrico (de ahí la presencia de una torre de transformación). El pozo muestras las diferentes reparaciones efectuadas en esta segunda época de extracción.
El pozo, también de 66 metros de profundidad, presenta un primer enganche a 9 metros, un acceso para mineros y material, y otro, el principal, a 58 metros, con un curioso refuerzo metálico con raíles reutilizados.
El pasado lunes día 14 por la tarde vivimos una situación nunca vista cuando el manto de povo sahariano de la borrasca «Celia» cubrió el cielo de amarillo primero y luego de un naranja rojizo con tintes apocalípticos. Los reflejos rojizos entraban por las ventanas y todo tenía un tinte marciano, con tan poca luz que los coches debían circular con las luces encendidas a las 4 de la tarde.
Presentamos una serie de fotografías tomadas por Juan Antonio Soler desde la terraza de su casa en Bédar, el pasado lunes 14 de marzo a la 17:00 horas… el día en el que Bédar se convirtió en Marte.
Se ha publicado en el número 2 la revista REAL, la revista de Estudios Almerienses, un interesante artículo sobre el vicecónsul inglés Clifton Pecket, gracias al trabajo de fondo de los investigadores José Berruezo García y María Magdalena Navarro Arias. El que esto suscribe no puede dejar de sentirse muy honrado de haber podido contribuir a tan importante trabajo de investigación, que resuelve muchas dudas, corrige muchas imprecisiones y da numerosa información inédita sobre este personaje tan importante en nuestra tierra.
Mucho debería interesar esta amplia biografía al pueblo de Garrucha, entre otros, pero en lo que respecta a Bédar, no podemos olvidar que fue el principal promotor de nuestra muy conocida línea ferroviaria minera hasta Garrucha, siendo el vicecónsul inglés uno de los principales impulsores de la minería en nuestro municipio. Lo mejor, sin duda, es leerlo. Les dejo el enlace aquí y también pueden descargar el artículo pulsando en la imagen.
Hoy nos ha dejado Antonia Vilches, la Retratista. Ante todo queremos dar el pésame a toda su familia y que sepan que los acompañamos en el sentimiento en estos momentos tan difíciles.
Antonia nació el 29 de noviembre de 1925 en Guarromán (Jaén), siendo la cuarta y única hija entre los 10 hijos de la familia formada por José García Valero y María Vilches Pareja. Dedicada durante su juventud a las responsabilidades propias de una familia numerosa, también ayudó a la economía familiar, dedicada a la venta de barquillos, caramelos y helados en as ferias y verbenas de la zona.
Durante la Guerra Civil tuvieron que adaptarse a la carestía de productos y comenzaron a realizar retratos con las populares cámaras del minuto. Fue al finalizar la Guerra Civil cuando Antonia conoció a quien sería su marido Cristóbal Martínez López, natural de Lubrín, con el que contrajo matrimonio cuando contaba 20 años de edad. Fue por esos entonces cuando aprendió el oficio de peluquera en Cazorla, formándose también para utilizar las cámaras minuteras para los retratos.
Finalmente, la pareja decidió trasladarse a Bédar cuando una de las hermanas de Cristóbal contrajo matrimonio con Bernardo Ortega Carrillo, que poseía un cortijo y terrenos de cultivo, de esta manera podían ayudar el cultivo de esos terrenos. Cuando Antonia advirtió que no había ni peluquera ni retratista en Bédar ni Los Gallardos, decidió empezar a ejercer ambas profesiones en ambos pueblos, ampliando su radio de acción también a Lubrín, Turre, Vera y Mojácar. Supo adaptarse en todo momento a la evolución técnica de las cámaras fotográficas, pasando de los retratos a los reportajes fotográficos.
Antonia se ganó rápidamente la estima y el cariño de todos los habitantes, y aunque tuvo que dejar el oficio de peluquera por sus problemas de salud, ejerció el de retratista y fotógrafa desde 1945 hasta 1990 por su más que merecida jubilación, 45 años de retratos y fotografías que han dejado un patrimonio fotográfico inmenso y han retratado toda una época que nunca volverá. Pero para los que la conocimos, nos deja también una huella indeleble, por su humanidad y gentileza.
Hoy nos ha dejado, estando acompañada de sus seres queridos. Su recuerdo y sus fotografías quedarán con nosotros, junto con todos los recuerdos atrapados que vivirán siempre en ellas. La recordaremos como a ella le gustaría, con la alegría que siempre mostró, hasta en los momentos más difíciles. Y hoy lo hacemos como sin duda ella lo hubiera querido, con sus propias fotografías, de las que incluimos unas cuantas en este post.
Como ella misma dijo:
«Yo siempre tengo a Bédar y a todos sus vecinos en mi pensamiento, siempre me habéis tratado con cariño y respeto, como yo a vosotros. He pasado ahí casi toda mi vida y eso no se puede olvidar.
Ya se me han echado los años encima y muchas dolencias, pero doy gracias a Dios que mi cabeza me riega como un ordenador.«
Extracto de una carta escrita por Antonia al músico Diego Rubio. Otoño de 2017.
El Faro de Bédar 