La línea verde del ferrocarril Bédar-Garrucha: ¿es posible volver a ver las viejas locomotoras a vapor en funcionamiento?

Representación de una de las locomotoras 030T Saint Léonard del ferrocarril Bédar-Garrucha de Chávarri, concretamente la número 1 o “Garruchera”, junto al depósito de agua que estaba ubicado en la estación de Tres Amigos de Bédar, los restos de este depósito se pueden ver en la página 243 del libro.

Antes de empezar, querría dar las gracias a toda la gente que participó y asistió a las presentaciones de nuestro libro “Minas, cales y ferrocarriles, fundiciones y embarque de minerales”, al editor y a todos los concejales y alcaldes de Bédar, Los Gallados, Garrucha, Vera y Turre que han hecho posible que este proyecto viera finalmente la luz.

Se vuelve a hablar de la línea verde del antiguo ferrocarril de Chávarri que unía Mojácar y Garrucha con las minas de Bédar, una ruta más conocida hoy en día por ciclistas, pero que todavía es recuperable y que solo espera la iniciativa de los diferentes ayuntamientos por las que discurre para que sea una realidad.

Uno de los paneles indicativos de la ruta verde del ferrocarril de Lucainena de las Torres
la inversión en la ruta ha sido notable, hasta el punto de rehabilitar algunos de los viejos puentes gracias a la sólida construcción de los estribos.

Por poner un ejemplo de las cosas que se pueden hacer no hay que ir muy lejos, como recuperación de una antigua línea de ferrocarril tenemos Lucainena de las Torres, donde la recuperación de la vía verde ha supuesto un aumento apreciable del turismo a este precioso pueblo enclavado en sierra Alhamilla y donde los proyectos de recuperación de su patrimonio minero e industrial deberían ser ejemplo.

Pero aún se podría ir más allá de recuperar el antiguo trazado. Si realmente hubiera interés, no sería imposible construir una répica de alguna de las locomotoras que prestaron servicio en esta línea (tres 030T y dos 020T del fabricante belga Saint Léonard y una diésel. ¿Sería posible la construcción de una réplica de alguna de las locomotoras de la línea? ¿Se podrían recuperar alguno de los trayectos del ferrocarril? Las respuesta es un sí a ambas preguntas. Es más, tampoco hay que irse muy lejos para encontrar las soluciones. Desde hace un tiempo se están desarrollando en Zurgena con un proyecto de restauración de la estación de tren de Zurgena, la creación de un taller de restauración ferroviaria y de un museo de material ferroviario rodante, tal y como explicó Rafael García de la Mata durante la presentación realizada del libro en Los Gallardos. Actualmente llevan a cabo una recogida de donaciones para la compra de una dresina para el proyecto, en la que yo personalmente ya he hecho mi donación:

https://www.facebook.com/donate/426627138488212/327056939215566/

Un taller de restauración podría replicar modelos de las locomotoras (o poner en marcha modelos adecuados que estuvieran disponibles) y recuperar algunos tramos del trayecto. ¿Un proyecto imposible? pues realmente no, no costaría más que cualquier otro proyecto y recuperar una locomotora similar y repararla sería incluso mucha mejor opción y no mucho más caro que cualquier otro proyecto turístico que nos pueda venir a la cabeza. Dejo a su imaginación el impacto sobre el turismo que podría tener una atracción de tal calibre (en especial para las empresas que viven de ellos), un factor que incidiría de manera importante de la desestacionalización del turismo.

No hay ninguna descripción de la foto disponible.

Nosotros ya hemos puesto nuestro granito de arena recuperando todo el material disponible sobre este ferrocarril, incluida memoria y planos, además de las primeras fotografías publicadas de este tren cuando la línea estaba en funcionamiento, además de documentar todos la línea y todos los elementos del patrimonio que aún existen.

En fin, quiero llamar de nuevo la atención a todos aquellos responsables de todos los pueblos por los que discurre el trazado del viejo ferrocarril de Chávarri (y por los que no, también, pues todos nos veríamos beneficiados) para que tomen en serio este proyecto y que se pongan manos a la obra.

Juan Antonio Soler Jódar

Bédar, Los Gallardos y Antas en lucha contra la nueva línea de alta tensión

Seguimos informando de la evolución de las acciones de los vecinos de Bédar que se oponen al trayecto de la línea de alta tensión qu eestá previsto cruce la sierra de Bédar y que puede suponer un perjuicio tanto al patrimonio natural como al histórico, sin contar con el riesgo para la salud de muchos de sus vecinos.

La campaña de firmas por change.org sigue en curso, y ya han rebasado las 500, todo el que no haya firmado puede hacerlo pulsando sobre la imagen siguiente:

Firma contra la instalación de cables en Bédar.

Las acciones no se quedan aquí, una asociación contra este proyecto ha visto la luz y rápidamente (cables No en Bédar, Antas y Los Gallardos) se ha propuesto un escrito dirigido a la Subdelegación del Gobierno en Almería para protestar contra la nueva línea. El documento, que es individual, puede firmarse en el ayuntamiento, donde hay ejemplares dispuestos o puede imprimirse (la copia que adjuntamos), cumplimetarla, escanearla y enviarla al ayuntamiento (al mail bedar@bedar.es) para todos aquellos que no estén ahora en Bédar y que quieran colaborar. El ayuntamiento se encargará de enviarlos a la subdelegación. El plazo de alegaciones es hasta el 11 de junio, no duden en imprimirlo y enviarlo a la dirección indicada, se trata de una forma eficaz de oponerse a este proyecto.

La nueva asociación ha preparado un comunicado de presna

En el Faro de Bédar pensamos que una imagen vale más que mil palabras. A continuación vemos uno de los símbolos de la ruta minera de Bédar, el castillete del pozo P de la mina Mahoma, el último castillete en pie de Bédar. Ubicado en medio del barranco de la Hoya, es uno de los puntos culminantes y fotografía obligada con el impresionante barranco del río Jauto al fondo, poco antes de maravillarnos ante el espectáculo que ofrece el Hoyo Júpiter.

¿Cómo quedaría con la nueva línea de alta tensión? pues aquí lo vemos a continuación. Porque una de las torres se ubiaría a escasos metros del castillete.

Una línea de alta tensión amenaza el futuro turístico de Bédar, Serena y Los Gallardos

La nueva red eléctrica prevista cambiará la imagen de Bédar radicalmente.

Las noticias que nos llegan son muy preocupantes en lo que respecta al trazado de la línea de alta tensión que debe alimentar la línea del AVE, concretamente hacia una subestación prevista junto al Cabezo María, en Antas. Los trazados previstos han hecho saltar todas las alarmas, pues la línea de cables y torres de alta tension cruza de lleno la sierra de Bédar, pasando directamente por la pedanía de Serena y pasando prácticamente al lado de uno de nuestros símbolos más reconocibles, la estación de carga de Tres Amigos.

Como una imagen vale más de mil palabras, hemos hecho una reconstrucción de lo que supondrá en Tres Amigos esta obra. Añadimos también los planos con el trazado previsto. En definitiva, un ataque frontal a uno de los elementos más representativos de Bédar. Además del pasar justo por encima de Serena, con todo el riesgo que puede suponer el paso de líneas de alta tensión por una zona poblada como es Serena. Además, la línea cruzará toda la zona de la conocida ruta minera de Bédar, que tanto tiempo ha tomado en estudiar, proyectar y poner en funcionamiento. La línea destrozará el atractivo paisajístico de toda esta ruta.

Tal y como se aprecia en el plano, la líne apasa pegada a Serena y cruza por todo el trazado d ela Ruta minera hasta Tres Amigos.
La línea cruza también el término municipal de Los Gallardos, también justo al lado de su ruta minera, lo que supone de nuevo un deterioro de uno de sus mayores atractivos: el paisaje.
La pedanía de Serena (Bédar) es uno de los pueblos del levante que ha conservado mejor su pasado hispano-musulmán y es el punto de llegada de la ruta minera de Bédar. La nueva línea, que pasará justo al lado, supondrá un grave perjuicio pata todos los vecinos de Serena y para Bédar, en general.

El Imperio romano en Los Gallardos (Cadima) por sus emperadores

Hoy daremos un repaso a los emperadores documentados en esta villa romana de Los Gallardos, en un periodo que va desde el siglo I hasta prácticamente el fin del imperio romano en el siglo IV. Entre lo emperadores del Alto Imperio destacan especialmente los de la época de Anarquía Militar (siglo III), mientras que son los emperadores de la dinastía constantiniana los más frecuentes entre los del Bajo Imperio (desde Diocleciano), en especial el emperador Constancio II.

Trajano (Marco Ulpio Trajano) 98-117 d. C. Conquistador de la Dacia y Mesopotamia y primer emperador de origen hispano. Pasó la mayor parte de su reinado ocupado en las campañas militares aunque realizó diversas reformas administrativas en el Imperio. Se mostró intransigente contra los cristianos pero no promovió ninguna persecución.

Caracalla (Marco Aurelio Antonino) 211-217 d.C. Su reinado estuvo marcado por la crueldad y la extravagancia, aunque también promulgó un edicto que concedió el derecho de ciudadanía a todos los habitantes del Imperio. Fue asesinado por el jefe de la Guardia Pretoriana en Mesopotamia.

Herennia Etruscilla, fallecida tal ve en 251 d.C. Fue la mujer del emperador Trajano Decio (201-251d.C) y madre de los futuros emperadores Herenio Etrusco y Hostiliano. Trajano Decio fue emperador entre el 249 y el 251 d.C. ya en la época de la Anarquía Militar, fue instigador de la primera persecución general contra los cristianos, ordenando que acreditaran su fidelidad a las divinidades romanas.

Galieno (Publio Licinio Egnacio Galieno) 218-268 d.C. Galieno inauguró una nueva política de reconstrucción del imperio que fue seguida por sus sucesores encaminadas a fortalecer las fronteras ante el avance de los bárbaros; de ese modo, en lugar de mantener una línea de defensa continua desplegada a lo largo de la frontera. En lo que respecta a su política religiosa, Galieno abandonó las persecuciones a los cristianos.

Claudio II Gótico (Marco Aurelio Claudio Augusto) 268-270 d.C. Todavía durante el periodo de Anarquía Militar, Claudio intentó recomponer la gloria perdida del Imperio y obtuvo una gran victoria contra los alamanos cerca de Varona, pero su mayor batalla fue la que libró el 269 d.C., cuando derrotó al ejército godo, la más grave amenaza hasta entonces contra Roma. Eso le valió el apodo de Gótico.

Tácito (Marco Claudio Tácito) 275-276 d.C. Hombre de gran integridad moral, aceptó el cargo de emperador a instancias del Senado, se dedicó a mantener contento al ejército para conseguir el orden y la paz.

Probo (Marco Aurelio Probo) 276-282 d.C. Muy popular entre el ejército, consiguió estabilizar las fronteras del Imperio. Lograda la paz, proyectó y construyó muchas obras públicas. Inició las reformas que con Diocleciano conseguirían sacar el Imperio de la crisis.

Diocleciano (Cayo Aurelio Valerio) 284-305 d.C. Este emperador desarrolló una extensa reforma monetaria, fiscal y administrativa que daría fin a la crisis de la época de la Anarquía Militar. Las reformas que llevó a cabo Diocleciano dieron fin a la crisis del siglo III, que a punto estuvo con acabar con el imperio. Las reformas de Diocleciano ayudaron a estabilizarlo económica y militarmente, permitiendo que perdurase todavía unos cien años más.

Constantino I el Grande (Flavio Valerio Constantino Magno) 306-337 d.C. Constantino es famoso por haber sido el primer emperador en abrazar la religión cristiana. No solo reunificó el Imperio, sino que obtuvo importantes victorias sobre los bárbaros (francos, visigodos, alamanes y sármatas).

Crispo (Flavio Julio Crispo) 217-326 d.C. Hijo de Constantino I, destacó por su habilidad y valor militar, siendo nombrado César de Occidente en 317. Fue mandado ejecutar por su padre, aparentemente por un engaño, lo que atormentó a Constantino I hasta su muerte.

Constancio II (Flavio Julio Valerio) 353-361 d.C. Hijo de Constantino I el Grande. Consiguió reunificar el imperio tras la muerte de sus dos hermanos, entre los que su padre había repartido el Imperio. Es el emperador del que más monedas se han documentado en Los Gallardos, es más probable que buena parte de las monedas de Constancio II llegasen con los contingentes militares enviados a la península a partir del 352 d.C. para luchar contra el usurpador Magnencio.

Constante (Flavio Julio Constante) fallecido el 350 d.C. Otro de los hijos de Constantino I el Grande y que recibió el gobierno de los territorios de Italia, Africa y los Balcanes. Se anexionó Hispania, Gallia y Britannia tras la muerte de su hermano Constantino II. Falleció a causa de la conspiración de Magnencio, en un pequeño pueblo poco antes de los Pirineos cuando huía hacia Hispania. Tras la derrota de Magnencio, fue Constancio II, el tercero de los hermanos, el que tomó control de todo el Imperio.

Valentiniano I (Flavio Valentiniano) 364-374 d.C. Ferviente cristiano, restauró la libertad de cultos y algunos privilegios de los cristianos, anulados por Juliano II el Apóstata. Fue el fundador de la última dinastía romana, la Valentiniana. Asoció al mando a su hermano Valente, confiándole las provincias Orientales. Murió enfermo en el 375, tomando el relevo Valente en Oriente y Graciano en Occidente.

Valente (Flavio Valente) 364-378 d.C. La mayor parte de su reinado la ocupó en diferentes campañas contra los godos en las fronteras del Danubio. Murió en la trágica derrota de Hadrianopolis, en la que el ejército romano fue casi aniquilado, algo que solo solucionaría Teodosio I posteriormente.

Teodosio I el Grande (Flavio Teodosio) 379-395 d.C. Nacido en Cauca (Hispania), fue el último de de los emperadores romanos que llegó a gobernar sobre todo el imperio romano tras la muerte de Valentiniano II, emperador del imperio de Occidente. A su muerte, la división del imperio entre Occidente y Oriente fue ya definitiva, siendo ya imposible reunir dos territorios ya muy diferenciados cultural, política y económicamente, controlados desde Roma y Constantinopla respectivamente, que quedaron a su muerte bajo el control de sus hijos Honorio y Arcadio.

Honorio (Flavio Honorio) 395-423 d.C. Hijo de Teodosio I, sucedió a su padre como emperador de Occidente mientras que su hermano hacía lo propio con Oriente.

Minas, cables y ferrocarriles del Levante almeriense: dos testimonios de excepción

Presentamos aquí un video que sin duda quedará para la historia de Bédar y de la minería del Levante almeriense. El proyecto de libro sobre minería en el Levante almeriense del que hemos hablado en otras ocasiones está cercano a ver la luz, y para su publicidad han editado este video en el que se recogen los testimonios de dos testigos de excepción de esa época: Diego Rubio (Bédar) y Mario Guillén (Los Gallardos) El video está basado en dos entrevistas realizadas por Juan Antonio Soler en un video realizado y editado por Juan Pedro Collado y publicado en la red YouTube (Iron Mountain).

El vídeo está subtitulado en inglés para que sea accesible a la importante comunidad inglesa de la zona, algo que se ha tenido especialmente en cuenta, dado que dicha obra es fruto del trabajo conjunto de dos apasionados del patrimonio minero del Levante, el inglés Andrew Devey y el bedarense Juan Antonio Soler, que ofrecen el libro en los dos idiomas.

Sin duda se trata de un documento imprescindible para conocer el importante pasado minero de la comarca del Levante almeriense, de manos de trabajadores de la empresa Hierros de Garrucha, que nos explicas sus recuerdos y vivencias desde el trabajo en las minas de Bédar hasta su embarque en el puerto de Garrucha.

trata con detalle la historia de la minería en las áreas de Bédar, Los Gallardos, Garrucha, Mojácar y Turre. Tras un periodo inicial de actividad rudimentaria, se siguió un proceso de industrialización puntero a nivel mundial, gracias a la implicación de importantes compañías mineras. La Compañía de Águilas instaló una planta de lavado mecánico sin precedentes que pronto fue seguida de la instalación del cable aéreo de Serena a Garrucha, el de más capacidad y de mayor longitud en la década de 1880. Por su parte, la Sociedad minera Chávarri, Lecoq y Compañía instaló un ferrocarril minero entre Bédar y Garrucha en la década de 1890, continuando la explotación del coto hasta la gran depresión que siguió al crack de Wall Street de 1929. También se incluyen la construcción del nuevo puerto de refugio en Garrucha y la última fase minera hasta el cese definitivo de actividad de 1970. En el libro se tratan todos los aspectos del proceso de industrialización, desde el punto de vista técnico hasta el social y económico. Las casi 500 ilustraciones la componen fotografías, planos, mapas y documentos originales, muchos de ellos inéditos. También incluimos cientos de textos originales de ingenieros, testigos y recortes de periódicos descriptivos, que se presentan a medida que se desarrollan los diferentes temas.

This book covers in detail the history of mining and its wider effects on the areas of Bédar, Los Gallardos, Garrucha, Mojácar and Turre. The early rudimentary activities were followed by a world leading industrialisation process as the wealthy mining companies became involved. La Compañía de Águilas installed a record-breaking mechanical wash plant in El Pinar de Bédar that was soon followed by the Serena to Garrucha aerial cable, the longest and largest capacity system in the world in the 1880’s. Chávarri Lecoq y Compañía installed the mining railway between Bédar and Garrucha in the 1890’s and the mining activities continued until the great depression that followed the 1929 Wall Street crash. The construction of a new port of refuge in Garrucha and the last phase of mining are also included until the mining operations finally ceased in 1970. Here we present all aspects of the industrialisation process from the technical, social and economic viewpoints. With almost 500 images we have compiled a visual feast of photographs, plans, maps and original documents many of which are previously unpublished. We also include hundreds of original texts from the engineers, witnesses and the newspaper reporters involved that describe the numerous different activities as they gradually unfolded.

Para adquisición del libro en:
andy1devey@outlook.com
juan.ant.soler@gmail.com

Ferrocarriles y cables aéreos mineros

Más de 30 años de funcionamiento del cable aéreo y del ferrocarril de Bédar a Garrucha han dejado muchas historias detrás suyo. Desde las obras de instalación, en tiempo récord, hasta la paralización definitiva no han faltado accidentes, sabotajes y robos. Los ingenieros de minas tuvieron que aplicarse a fondo para poder conectar las diferentes minas diseminadas por la accidentada Sierra de Bédar con las líneas de transporte general, lo que se tradujo en decenas de diferentes planos inclinados, vías de transporte, túneles, ramales de cable… que han dejado numerosos restos que hoy en día pueden visitarse en la actual ruta minera de Bédar.

Uno de los diversos accidentes que sufrió el ferrocarril acabó con una locomotora bocabajo, la chimenea clavada en el suelo. ¿Hubo heridos? ¿cómo pudo ocurrir?

Uno de los objetivos del libro “Minas, cables, ferrocarriles, fundiciones y embarque de minerales” es el de recoger todos los datos históricos disponibles, tanto desde el punto de vista técnico como el social y económico, un pasado minero que conforma una parte importante de la historia de Bédar, Los Gallardos y Garrucha, municipios que estuvieron conectados por el cordón umbilical que suponían estas líneas de transporte, pero también de Mojácar y Turre, cuya actividad se vio muy influenciada por la minería, que también se desarrolló, aunque a diferente escala, en Sierra Cabrera.

<p value="<amp-fit-text layout="fixed-height" min-font-size="6" max-font-size="72" height="80">Desde los viejos cotos mineros de Mojácar, Garrucha y Turre, hasta los restos de las importantes minas de plomo y hierro de la Sierra de Bédar, la antigua ruta del ferrocarril sigue reclamando su protagonismo, esta vez como vía verde, asegurando como antaño una conexión entre la costa y la sierra. Este eje sería el complemento perfecto para completar la oferta del levante almeriense, que ya encabeza la geoda de Pulpí y que ha de completarse, necesariamente, con la recuperación turística de la importante zona minera de Sierra Almagrera. Desde los viejos cotos mineros de Mojácar, Garrucha y Turre, hasta los restos de las importantes minas de plomo y hierro de la Sierra de Bédar, la antigua ruta del ferrocarril sigue reclamando su protagonismo, esta vez como vía verde, asegurando como antaño una conexión entre la costa y la sierra. Este eje sería el complemento perfecto para completar la oferta del levante almeriense, que ya encabeza la geoda de Pulpí y que ha de completarse, necesariamente, con la recuperación turística de la importante zona minera de Sierra Almagrera.

Aún están a tiempo de reservar sus ejemplares, ya sea en su versión inglesa (andy-tank-1@hotmail.co.uk) o española (juan.ant.soler@gmail.com).

Minas, cables, ferrocarriles y transporte de mineral en Bédar, Los Gallardos, Garrucha, Turre y Mojácar

Por fin disponemos de una fecha para la publicación del libro bilingüe que llevamos tiempo preparando Andy Devey y el que suscribe este artículo. Con el permiso del virus que todavía nos amenaza, está previsto para marzo de 2021, un retraso debido a la desgraciada situación que todos conocemos.

Creemos que la espera merecerá la pena, pues en esta obra hemos volcado muchos años de investigación e incluido numeroso material inédito, lo que comprende numerosas fotografías, planos, documentos y todo tipo de ilustraciones que ayudarán a arrojar luz sobre la importante época minera que va desde 1840 y 1970. No es un libro que trata solo de Bédar y Los Gallardos, aunque sin duda bedarenses y gallarderos encontrarán numerosa información sobre su historia minera. En un sentido más amplio, se trata la minería de todas las zonas puestas en relación por el ferrocarril minero de Chávarri y el cable aéreo de la Compañía de Águilas, esto es, Garrucha, Mojácar y Turre.

Incluimos las últimas novedades de la historia minera que desde hace un tiempo investigo junto a José Berruezo García, investigaciones que todavía continúan y que están desvelando una época minera sorprendente y muy desconocida, previa a la llegada de las grandes compañías mineras en el último tercio del siglo XIX que inauguraron lo que podríamos considerar como la “Edad del hierro” de la minería almeriense. Entre ellas destaca la mina mojaquera de Fraternidad (conocida vulgarmente como Las Menas), como una de las más importantes, sin olvidar un muy desconocido coto minero de mineral de plomo y de hierro en Garrucha, con minas tan importantes como Felicidad y Unión, o la poco estudiada minería de mercurio en Turre. Todo sin olvidar las fundiciones de mineral en la zona, tanto las conocidas, como las desconocidas hasta ahora, interpretadas desde novedosos puntos de vista.

Como libro centrado en los sistemas de transporte y todo lo relacionado con las tareas de carga del mineral en los vapores, se presta especial atención a todos los aspectos técnicos, lo que estamos seguro que será del agrado de las personas interesadas en los detalles más técnicos relacionados con las tareas de instalación y funcionamiento de un cable aéreo y de un ferrocarril minero de vía estrecha. Numerosa información procedente de los mismos ingenieros que dirigieron las instalaciones se incluye, con gran detalle, en los que destacan el diario del ingeniero director de la instalación del cable aéreo, Gustav Thorkildssen (traducido de un incomprensible antiguo noruego gracias a nuestra amiga Lise Hansen), y diferentes escritos profesionales de Pohlig y Dietrichson. Entre otras sorprendentes novedades, sabemos que el cable aéreo Bédar-Garrucha llegó a ser el más largo del mundo tras su construcción y fue el banco de pruebas para la construcción del famoso (y posterior) cable del Transvaal (para las minas de oro de Sudáfrica), que lo superó en longitud, pero no en capacidad.

Se trata también con mucho detalle las tareas de embarque de minerales en Garrucha y las obras de construcción del puerto, con sus vías férreas. No nos olvidamos también de todo el aspecto humano y social ligado a las minas, con los movimientos obreros, las enfermedades, las costumbres y otros muchos aspectos curiosos, como pueden ser los espectaculares robos de los que fueron objeto las principales compañías mineras.

Finalmente, también se trata la última fase de la minería en la zona de Bédar y Garrucha durante la fase de autarquía en la dictadura franquista, con la empresa Hierros de Garrucha, lo que puso punto y final a la intensa fase minera de esta zona del levante almeriense.

Como ejemplos veremos algunos documentos y curiosidades. Entre la numerosa información hemos contado con numerosa correspondencia de ingenieros, lo que agradecemos especialmente a Juan Grima Cervantes. Esta correspondencia ha sido de gran ayuda para la interpretación de algunos aspectos sobre los que no existe mucha información, como son la evolución de las diferentes explotaciones mineras y la construcción de los embarcaderos de la Compañía de Águilas en la playa norte de Garrucha. Es menos frecuente encontrar los sobres de esas cartas, generalmente desprovistas de su valioso contenido y vendidas en diferentes subastas simplemente por su valor filatélico. Así nos encontramos con el sobre reproducido arriba, enviado desde Vera en 1901 a la Bergakademie (Escuela de minas) de Freiberg en Alemania, lugar en el que estudiaron casi todos los ingenieros jefes de la Compañía de Águilas en Bédar (Dietrichson, Putz, Dörn…). En este caso se trata de una carta dirigida a Profesor Friedr. Kollbeck, cuyo nombre completo era Friedrich Ludwig Wilhelm Kolbeck (1860-1943) y que podemos ver en la fotografía de la izquierda, fue profesor de mineralogía y petrología y el creador de varias colecciones especiales para la educación de los estudiantes, colecciones que luego fueron trasladadas al castillo de Freudenstein. En su honor se puso el nombre de Kolbeckita a un mineral descubierto en la mina de cobre de Sadisdorf, un fosfato de escandio hidratado. ¿Se trataría de alguna pregunta por parte de alguno de los ingenieros de la Compañía de Águilas a su viejo profesor ? ¿Se trataría a lo mejor del descubrimiento de algún espécimen interesante de mineral? ¿Puede que se enviaran minerales de la zona a Alemania que pudieron acabar formando parte de esas colecciones? Seguramente no lo sepamos nunca, pero ahí tenemos ese viejo sobre como testigo de una todavía muy poco conocida época minera bedarense que, a todas luces, guarda todavía muchos secretos e historias.

Otras historias conectan más con la misma tradición de los pueblos que estuvieron implicados en esta fase minera. Todo el mundo en Bédar sabe quién fue Antonio Bolea García, el médico. Pocos conocen, sin embargo, lo relacionado que estuvo su padre, Antonio Bolea Rodríguez, con la minería bedarense y, especialmente, con el mineral de plomo de El Pinar de Bédar. Parte de esta desconocida historia ha sido investigada por José Berruezo y esperamos que pronto su trabajo vea la luz, pues a pesar de haber sido recogida en sus términos generales en la obra que nos ocupa, todos los pormenores e interesantes datos que lo acompañan los aportará su inédito artículo. Esto muestra, en definitiva, que lejos de lo que se pudiera pensar, la población de finales del siglo XIX y principios del XX en Bédar y en Los Gallardos y, en menor medida, en Garrucha, Mojácar y Turre, giraban casi en exclusiva en torno a estos negocios mineros. También sorprenderá como la participación de elementos locales de forma autónoma (partidarios, contratistas, etc.) estaba muy generalizada, descartando la idea tan comúnmente aceptada de mineros casi esclavizados por las grandes compañías. Algunos incluso llegaron a tener la iniciativa y el capital suficiente como para crear sus propias empresas mineras y llegar a contar con sus propios trabajadores. Tenemos ejemplos como Francisco Ureña, pero el que más impacto tuvo y que más sorprenderá es sin duda Antonio Bolea Rodríguez, de manera que el negocio minero pudo estar en la base del importante patrimonio que dejó a sus descendientes y del que todavía queda de testigo la imponente casa de Antonio Bolea en Bédar (fotografía a la izquierda), que tanto nos hacer recordar otras como la que poseía en Somontín Manuel Berruezo, señal inequívoca de su prestigio social.

Para quien esté interesado en historias como éstas, todavía es posible reservar su libro a los mails habituales (juan.ant.soler@gmail.com) para las reservas en español y (andy-tank-1@hotmail.co.uk) para las reservas del libro en inglés.

13/09/2020

Juan Antonio Soler Jódar

 

Los Gallardos durante los reinos de Taifas

Hoy presentamos el tercer y último cartel que habíamos previsto como ejemplo de promoción del patrimonio. Los Gallardos comparte el pasado minero de Bédar, pero también dispone de un resto arqueológico de primer orden, como es la villa romana de Cadima, de la que habría mucho que hablar y muchos más carteles publicitarios a realizar. Sobre la vieja villa hubo una alquería hispano-musulmana a finales del siglo X y durante el siglo XI, al menos hasta la invasión almorávide.

Este periodo, que se corresponde con el de las primeras taifas tras la desintegración del Califato, se ve perfectamente representado por medio de una serie de hallazgos monetarios a lo largo de varias décadas, algunos de los cuales hemos podido documentar. Todas estas monedas proceden aparentemente de campos de cultivo de la zona y en ellas se ven representados los últimos califas como Hisham II, reyes de la taifa de Almería como Man ben Sumadih, el rey poeta Almotacín y otros que tuvieron que ver con ella, como el rey de la taifa de Valencia, Abd al-Aziz y su malogrado hijo y gobernador efímero de la taifa de Almería anexionada a la de Valencia, Abd Allah al-Nasir. Además nos encontramos con un fragmento de dirham del rey de la taifa de Granada, Badis ben Habbus que, unas veces aliado y otras enemigo, participó del sitio de la ciudad de Vera en el año 1061 junto al rey Al-Mutasim.

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Trenes, Cables y Minas de Bédar, Los Gallardos, Garrucha y Mojácar

Fue hacia 1999 cuando llegó a mis manos un libro, “Trenes, Cables y Minas de Almería”. Para entonces ya hacía algún tiempo que había empezado a interesarme en el pasado minero de Bédar, aunque la tarea se antojaba complicada porque éste había caído en el más incomprensible de los olvidos, aparte de los estudios realizados por Andrés Sánchez Picón y Miguel Ángel Pérez de Perceval Verde.

“Trenes, Cables y Minas de Almería” supuso un verdadero shock, un estudio documental pormenorizado de las vías férreas y cables aéreos de la provincia de Almería, con abundante material fotográfico y un inestimable trabajo de campo, o lo que es lo mismo, arqueología industrial. En lo que correspondía a las minas de Bédar y los sistemas de transporte hasta Garrucha la obra aclaró muchas dudas sobre los diferentes restos y sentó, sin duda, la base de la historia minera y de estos importantes sistemas de transporte que marcaron toda una época. El libro, hoy una obra mítica e indispensable, sigue estando de actualidad y es de consulta obligatoria para todo aquél interesado en la historia minera de la zona. El libro, agotado desde hace tiempo, solo se puede conseguir de segunda mano a precios que superan fácilmente los 60 euros.

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Personalmente, esta obra supuso para mí un cambio importante en como investigar y estudiar este pasado minero, y un impulso nuevo, asombrado por la importancia de las instalaciones que una vez estuvieron allí en funcionamiento. Por eso ha sido un gran descubrimiento un video publicado por Telesol que muestra precisamente la presentación de esta mítica obra y que muestra parte de una visita realizada, seguramente a mediados de la década de 1990, de los restos mineros de la línea de ferrocarril Bédar-Garrucha. En el video se muestra el cargadero de Garrucha y Tres Amigos y Serena en Bédar. En ellos vemos a José Antonio Gómez Martínez y José Vicente Coves Navarro (una especial mención a la camisa de José Antonio Gómez, tan típica de esa época y que tantos recuerdos me ha traído), además de Andrés Sánchez Picón. A destacar la descripción ya entonces de los ramales del ferrocarril en Bédar, y la mención a las minas del Silencio y Mulata, éste último un nombre que en Bédar hacía tiempo que se había olvidado, a pesar de su importancia. También es interesante la pequeña entrevista a Martin Ruíz, en Serena, hablando de las minas de Serena. En el video se ven estructuras que, desgraciadamente, ya no existen, por lo que pasa también a ser parte de la historia y por ello agradecemos a Telesol que lo haya compartido con todos.

Hoy en día y junto a Andy Devey, estamos a punto de terminar una obra que retoma la historia del ferrocarril y el cable aéreo Bédar-Garrucha, lo que nos lleva a hablar, obligatoriamente, de toda la minería, y no solo la de Bédar, también la de Los Gallardos, Turre, Garrucha y Mojácar. Por lo que a mí respecta, “Trenes, Cables y Minas de Almería” no ha sido solo una inestimable fuente de información, también ha sido una obra inspiradora fundamental que ha influido enormemente en este nuevo libro.

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Hoy en día el proyecto está casi finalizado, con más de 400 fotografías, muchas de ellas inéditas, y decenas de planos, esquemas y dibujos explicativos, es el fruto de más de una década de trabajo de investigación. Entre las novedades, fotografías inéditas del ferrocarril y del cable aéreo, la estación de Serena, Tres Amigos, Puerto Coronel, Garrucha…   procedentes de España, pero también de lugares tan distantes como Noruega o Estados Unidos, y fuentes de información tan valiosas como los diarios completos de Thorkildssen, el instalador del cable aéreo de Bédar a Garrucha, la memoria del ferrocarril o las últimas investigaciones sobre la minería de Garrucha y Mojácar llevadas en colaboración con José Berruezo García.

Como novedad importante, el libro se publicará en versión en inglés y español, algo nada habitual en este tipo de obras y para obtener uno se ha de realizar una reserva, de las cuales tenemos ya más de 200, a todos los cuales agradecemos el interés en la obra y asegurarles que no les decepcionará en absoluto. Quien no lo haya hecho y quiera reservar su ejemplar, aún está a tiempo en los mails de contacto que añado al final de este post.

Porque como decía José Antonio Gómez en el video que incluimos, parte del interés de los ferrocarriles y cables de Almería radica en su gran desconocimiento, en un mundo como el de los estudiosos del ferrocarril en España, donde las novedades son cada vez más raras, por no hablar del gran desconocimiento de los cables aéreos, los grandes olvidados. Esperamos que este libro ponga un poco de luz sobre estas desconocidas líneas, y que sirva de empuje para proyectos muy necesarios en el levante, como la recuperación para el turismo del antiguo trazado del ferrocarril y hacer visitables las minas de Bédar, lo que es ya una necesidad evidente ante grandes y beneficiosos proyectos que ya funcionan actualmente, como la geoda gigante de Pulpí.

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plano

VACIADERO

Estas tres fotografias nos muestran los restos de la plataforma de carga junto al ramal de ferrocarril de Santa Catalina, el plano inclinado que sube desde barranco del Servalico hasta dicha plataforma y la tolva de descarga del mineral de Pobreza, puesto al descubierto a causa del incendio de 2012, que nos deja ver un resto del mineral explotado, que nunca llegó a ser subido por el plano inclinado para ser cargado en el ferrocarril.

Aquí presentamos un ejemplo de las estructuras desconocidas de esta antigua línea férrea. En concreto vemos una representación del cargadero de mineral en el ramal de ferrocarril de la mina Santa Catalina que daba servicio a la mina Pobreza. Tras la creación de La Unión Bedareña y el desmantelamiento de parte del cable aéreo a Garrucha, la importante mina Pobreza (la más productiva en esos momentos) tuvo que conectarse a la cercana línea del ferrocarril para el transporte de su mineral. Para alcanzar la vía, ubicada al otro lado del barranco del Servalico, se instaló una tolva o buzón de piedra y un plano inclinado automotor para subir el mineral a la altura de la vía, donde desde una plataforma elevada provista de compuertas, se realizaba la carga en los vagones del ferrocarril. Sin duda muchos de los que han hecho la ruta de la minería de Bédar han pasado delante de esta estructura sin sospechar lo que era. Solo se trata de un ejemplo del trabajo de investigación e interpretación realizado.

Juan Antonio Soler Jódar, 14 de junio de 2020.

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Representación artística de la estación de carga de la mina pobreza en el ramal de Santa Catalina. La máquina de vapor que accionaba el plano inclinado se encontraba en un extremo, donde se encuentran todavía los basamentos de la caldera y la máquina a vapor.

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