El pasado 15 de abril se inauguró en Granada la exposición «Montañas al Sur. Sierra Nevada en la mirada europea», una exposición conmemorativa del XXV aniversario de la declaración de Sierra Nevada como Parque Nacional (1999-2024). Esta exposición abarca un conjunto amplio y variado de relatos, impresiones, estudio e imágenes elaborados por viajeros, pintores y científicos procedentes de países extranjeros que viajaron al Reino de Granada, adentrándose en sus territorios y sierras y dejaron testimonio de su visita.
En esta importante exposición, que estará abierta hasta el mes de julio, el pueblo de Bédar ha hecho su pequeña aportación, prestando un álbum de fotografías de 1898 de la visita de una expedición minera al Sudeste español y Portugal promovida por la sociedad minera francesa Schneider y Compañía. La riqueza mineral del Sudeste español hizo muy habitual la organización de expediciones de prospección, integradas por ingenieros de minas y personal de las empresas interesadas en su explotación, que se hacían acompañar por guías locales. Las memorias técnicas que elaboraban solían acompañarse de un registro fotográfico más o menos amplio, que incluía no solo los yacimientos visitados, sino las localidades recorridas, las gentes que las poblaban y el recuerdo de las visitas turísticas que complementaban el viaje.
El álbum prestado a la exposición es particularmente rico en este tipo de material. Con más de 300 fotografías, realizadas en 1898, se muestran diferentes lugares desde Murcia hasta Moncorvo, en Portugal, incluyendo diferentes pueblos y grandes capitales como Almería, Granada, Córdoba, Sevilla y Madrid. Con excelentes fotografías, sobre todo de los pueblos de la Alpujarra Granadina, Motril, Berja, Rodalquilar… y por supuesto Bédar y Serena. Los ingenieros de la sociedad francesa buscaban yacimientos de hierro que poder explotar para alimentar sus fundiciones en Cette (la actual Sète), por lo que visitaron las minas de Clifton Pecket en la sierra de Bédar, incluidas las minas Mulata y Santa Catalina.
Ha llegado nuestras manos un ejemplar del libro de la Feria de Vera de este año 2023. Este prestigioso libro de ferias contiene habitualmente muchos artículos de interés, fuente de información para muchos investigadores.
Este año queremos destacar un extenso artículo que recupera la minería específicamente veratense, en especial sus principales protagonistas, las fundiciones de plomo y la Escuela de capataces de minas, haciendo incidencia en el patrimonio que hay llegado hasta nosotros. Esta minería es indisociable de la la del levante almeriense, que incluye también el importante patriomio bedarense.
Asociado a este artículo, se incluye un extenso reportaje sobre la exposición «Luces y Sombras», de la que hemos hablado en diferentes ocasiones en este blog y de la que la asociación APAMIBE fue organizadora. Con una asistencia récord de más de 7000 visitantes, en esta exposición se mostraron diferentes joyas del patrimonio minero bedarense, algunas desconocidas, como es el caso del escritorio del ingeniero de la Compañía de Águilas, Afredo Dorn, una vagoneta Bleichert original del cable Serena-Los Gallardos o el Sagrado Corazón original de la iglesia minera de El Pinar de Bédar.
Entre los modelos a escala expuestos, destacaba uno de la fundición «La Española», el palacio de Juan Anglada en Madrid y una de las locomotoras del ferrocarril de la Compañía Chávarri, Lecoq y Compañía, la locomotora «Bédar», de la línea Bédar-Garrucha con un vagón de mineral.
Entre los centenares de objetos expuestos, se podían encontrar todo tipo de material minero original, mucho procedente de la minería de Bédar, como carburos, cascos, barrenas… hasta un martillo neumático, pasando por teodolitos, pantómetros y hasta un prisma topográfico original utilizado por los ingenieros de minas en Bédar.
No podemos dejar de dar las gracias al Ayuntamiento de Vera y a los organizadores, en especial a su comisaria Magdalena Navarro Arias.
Tras su dificultosa recuperación para la exposición celebrara en Vera (Luces y Sombras), la vagoneta aérea ha vuelto a Bédar, donde ha sido emplazada a la entrada del parking del cementerio, sin más ceremonia ni cartel o panel explicativo que indique al eventual visitante de qué se trata. Recuperada gracias a los esfuerzos de la asociación Correcaminos de Turre, la Asociación para la Protección del Patrimonio minero de Bédar (APAMIBE) y la colaboración de los ayuntamientos de Bédar y Vera, se trata de una de las vagonetas del cable aéreo de transporte de mineral de hierro que conectó Serena con Los Gallardos construido por la empresa García de Legarda, Hijo bajo la dirección de Joaquín Larragoiti, que ya venían de instalar un cable aéreo similar en el Pirineo de Lérida, entre Malpàs y Xerrallo.
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Carretón y detalle del sistema de enganche
El cable, de casi 4 km de longitud, empezó a funcionar en 1956, transportando mineral de hierro desde la mina de San Manuel hasta un cargadero junto a la carretera de Los Gallardos, desde donde se enviaba en camiones hasta Garrucha para su embarque.
Patente del fabricante alemán Adolfo Bleichert
Existían varios fabricantes de estos ingenios, con sistemas diferentes de enganche y transporte. Este cable concreto se trataba de una patente del fabricante alemán Bleichert, un fabricante prestigioso y muy conocido. Se trataba de un sistema bicable, en el que uno de los cables servía de carril y el otro, que era móvil, traccionaba las vagonetas gracias a un motor eléctrico. La diferencia principal con otros sistemas de cable de transporte era el enganche de la vagoneta al cable motriz, un de los aspectos más importantes ya que en los descargaderos y cambios de dirección del cable las vagonetas debían poder desengancharse y engancharse fácilmente. El sistema Bleichert utilizaba las vagonetas se enganchaba por medio de un ingenioso sistema de mordaza patentado por Bleichert que se accionaba por el propio peso de la vagoneta.
A la izquierda, sistema que evitaba el vuelco de la vagoneta. A la derecha, número sobre la percha de la vagoneta, la recuperada en Bédar es la número 25.
¿Existen otras vagonetas expuestas de este tipo o otros elementos de un cable similar en España? Realmente, los cables aéreos de transporte de minerales son un poco como los hermanos pequeños de los ferrocarriles por raíles tradicionales. De hecho, a veces se hace referencia a ellos como «ferrocarriles aéreos» y han sido relativamente poco estudiados. La conservación o puesta en valor de este tipo de instalaciones antiguas no es frecuente, pero aún así tenemos dos ejemplos que se publicitan por internet. Así nos encontramos con la vagoneta, también sistema Bleichert, preservada y expuesta en Viveiro del cable de las minas de Silvarosa (Lugo) y un interesante proyecto para recuperar un antiguo trazado de funicular entre Novo y Sierra con varias columnas de cable, también en Galicia, del cual se ha solicitado la declaración de Bien de Interés Cultural (BIC), sin que sepamos todavía si se han recuperado o expuesto vagonetas. Otra columna y dos vagonetas están también expuestas en Suria, algo más recientes. Y eso es todo lo que hemos podido encontrar (si alguien conoce más ejemplos, estaremos encantados de conocerlos).
A la izquierda, columna de cable preservada del funicular entre Novo y Sierra. A la derecha, vagoneta Bleichert preservada en Viveiro (Lugo).
En todo caso, podemos afirmar sin lugar a dudas que se trata de algo único en la provincia de Almería, que sin embargo tuvo una historia muy rica en este tipo de transportes que tan eficazmente eran desmantelados cuando dejaban de prestar servicio. No deja de llamarnos la atención que este tipo de instalaciones empiecen a declararse como BIC, pues aparte de la vagoneta preservada, el cable aéreo Serena-Los Gallardos, se conservan mucha de las instalaciones de su trazado, incluida una tensora, la estación motriz y muchos de los soportes de las columnas.
Dos ruedas de vagoneta aérea recuperadas en la sierra de Bédar en el trazado del antiguo cable Bédar-Garrucha, con algunas diferencias. En Bédar funcionaron diversos cables, sistema Pohlig, Bleichert y Roe.
Para concluir, podemos afirmar que la vagoneta que se expone en Bédar, que esperamos que pronto cuente con algún tipo de información y/o inauguración oficial, es una auténtica rareza digna de todos los cuidados. Y no podemos acabar sin indicar que Bédar aún reservan alguna sorpresa para el escasamente representado patrimonio de los «ferrocarriles aéreos», pues recientemente la Legión española tuvo a bien recuperar una canasta de uno de estos ferrocarriles que, puede, sea la de más antigüedad hasta el momento conservada en España, pues se trata de una vagoneta de sistema aéreo de sistema Pohlig, otro fabricante alemán muy conocido, instalada en 1909 por otro no menos conocido alemán, el ingeniero Carlos Bahlsen, para dar servicio a una mina de nombre Carabinera. Este cable conectaba con otro de los cables aéreos míticos almerienses, en cable de Serena a Garrucha, que fue en su momento el más largo, el de más capacidad y con el que el fabricante Pohlig revolucionó este tipo de sistemas de transporte a nivel internacional. Todavía no sabemos qué destino a previsto el Ayuntamiento de Bédar para esta centenaria vagoneta.
Vagoneta recuperada por la Legión del ramal de cable de la mina Carabinera en Serena (Bédar) de 1909. Este cable fue fabricado e instalado por el ingeniero Carlos Bahlsen en La Maquinista de Almería, utilizando el sistema patente Pohlig, que conocía muy bien como director que fue también del cable Bédar-Garrucha. Como detalle interesante, presenta un fondo de madera que amortiguaba la caída del mineral, evitando el deterioro del fondo de la vagoneta, un detalle de la calidad del trabajo de esta fundición de hierro almeriense.
Aparte de esta segunda vagoneta, se conservan algunas rodaduras del antiguo cable Bédar-Garrucha (las ruedas que se movían por el cable fijo portador en lo que se conocía como el «carretón»), además de algunos enganches de las antiguas columnas y fragmentos de cable.
Fotografía de varios operarios sobre una columna del cable de Malpàs a Xerallo, en el Pirineo de Lleida. Este cable, muy similar al de Bédar, fue instalado poco antes del inicio de las obras de su homólogo almeriense por el mismo ingeniero, Joaquín Larragoiti. Fotografía cortesía de Feliu Izard
Volviendo al asunto de las fundiciones y sin abandonar el área de Palomares. En los primeros tiempos tras el descubrimiento del filón de plomo argentífero en Almagrera, se instalaron diversos establecimientos de fundición, no solo de los tradicionales “boliches” sino también de fundiciones basadas en hornos de cuba, como ya vimos en nuestro anterior artículo, cuyo coste no era tampoco especialmente exagerado. Muchas de estas primeras fundiciones, generalmente de pequeñas dimensiones, no fueron muy exitosas y rápidamente cerraron, como es el caso de Carmen de Bédar; San Juan (Los Gallardos); Los Pobres de Huércal (Huércal-Overa); Concepción en Vera, y las de Grima, la Encantada y Santa Rosalía en Cuevas del Almanzora.
La fundición que hoy analizamos forma parte de estas fundiciones del periodo que hemos denominado “de primera fase” y que hemos establecido entre el descubrimiento del filón de Almagrera en 1839 y 1850, con la crisis del mercado del plomo. Aunque no es muy conocido, en esta primera fase hubo un factor adicional que favoreció la instalación de fundiciones en toda la comarca: la presencia de antiguas escorias de fundición.
Inicialmente las escorias de fundición de trabajos antiguos eran despreciadas y consideradas perjudiciales para el cultivo de las tierras. Las primeras denuncias de concesiones para la explotación de escorias se realizaron en los distritos de Cuevas del Almanzora y Vera, tras encontrarse granos de plomo fundido entre algunas escorias en 1841. No fue, sin embargo, hasta 1843 que los fundidores de Cartagena consiguieron fundir escorias con éxito y aprovechar el plomo que todavía contenían, especialmente de los escoriales romanos y fenicios, que debido a los métodos más primitivos usados para su fundición (hornos de baja temperatura), podían obtener hasta un 17% de plomo. Rápidamente se reguló la concesión estas demarcaciones, de manera que para que se aceptara se exigió que se estableciera, en un plazo no superior a un año, el lugar en el que esos escoriales se iban a beneficiar.
Plano de 1904 de los terrenos propiedad de la Compañía de Águilas.
Los motivos por los que este punto del litoral delante de Palomares (playa de Quitapellejos y Vera-Playa) fue un punto de concentración metalúrgica desde mediados del siglo XIX y hasta principios del XX, es una de las cuestiones que no tiene una respuesta clara. Aparentemente demasiado lejos de la principal fuente de minerales. San Javier, Madrileña (no muy lejos), San Andrés y Don Guillermo/Santo Tomás, sin contar la fundición de la que nos ocupamos hoy y otra que estuvo casi a punto de construirse al lado de Don Guillermo por parte de la Sociedad Metalúrgica de Mazarrón, nos indican que era un punto propicio para los industriales que hicieron su inversión en dichos negocios.
La principal ventaja fue sin duda el tratarse de un punto de la costa con la profundidad suficiente para facilitar las tareas de cargas y descarga de vapores de cierto tonelaje. Estas fundiciones contaban con sus propios embarcaderos y, la aparente ventaja de la lejanía de las minas, debía verse compensada con no tener que transportar el combustible necesario, que llegaba usualmente en vapores desde Inglaterra. Tampoco tenemos que olvidar que el coto de Herrerías no está muy lejos, así como la zona minera de Los Pelados, y que la Compañía de Águilas acabó instalando un ferrocarril que conectaba Palomares con Herrerías.
Una de las chimeneas de la fundición San Javier a la izquierda con los restos de una de las galerías de humos. A la derecha, vista de un barco de carga de yeso desde Quitapellejos.
A la derecha, los restos del molino que se confunde muchas veces con un horno de fundición por su forma. A la izquierda, escorias cercanas a donde se encontraba la fundición Trinidad.
En el análisis de las fotografías aéreas de los vuelos americanos y gracias a la documentación consultada, nuestro equipo pudo identificar rápidamente las cuatro principales fundiciones: Madrileña, San Javier, Don Guillermo y San Andrés. Sin embargo, los restos de uno de los edificios, unas instalaciones con los típicos arcos que se instalaban en las baterías de cuba, seguían sin ser identificados.
La respuesta a la fundición sin nombre la encontramos finalmente en el Archivo Histórico Provincial de Almería, en la que pudimos documentar una fundición de nombre Trinidad que se instaló en Palomares, término de Cuevas, lo que deja clara su ubicación y lo diferencia de los restos de la fundición Don Guillermo, que se encuentran justo al lado, pero ya en el pago de Palomares del término de Vera.
Mención al «pago de Palomares» en el pleno de una sesión ordinaria del Ayuntamiento de Vera de 4 de julio de 1897.
La efímera fundición fue construida por el banquero e industrial de origen marsellés Hilarion Roux (1819-1898), que en 1842 se trasladó a España como corresponsal de la casa Rothschild y para gestionar sus propios negocios. Instalado en Cartagena, se fue introduciendo progresivamente en la minería y metalurgia, especialmente en la sierra de Cartagena-La Unión y en Mazarrón, además de otros negocios fura de España, creando la Compagnie Française des Mines et Usines de Escombrera-Bleyberg.
Esta, hasta ahora, desconocida fundición almeriense de Hilarion Roux estuvo muy poco tiempo activa, entre agosto y octubre de 1845, con una producción de tan solo 109 quintales con 2 libras de plomo argentífero, que fue transportado hasta la fundición San José de Cartagena para desplatarla, porque por su contenido en plata no podía exportarse. El objetivo de esta fundición está bien definido: “esta fábrica fue construida para fundir las horruras de las demás de este distrito, y no teniendo cuenta a sus dueños continuarla, fue abandonada el 27 de octubre.”
Fotografía aérea y reconstrucción artística de los restos de la fundición Trinidad junto a los de Don Guillermo en funcionamiento.
Los terrenos fueron adquiridos posteriormente por la Compañía de Águilas cuando adquirió la fundición San Javier, instalándose unos almacenes en donde se encontraba la fundición, tal y como podemos ver en el plano de las propiedades que adjuntamos.
Actualmente no queda absolutamente nada de esta fundición, tampoco hemos localizado fotografías de los restos. Las fotografías aéreas nos muestran varias estructuras alargadas con los típicos arcos de mampostería donde se instalaban los hornos de cuba como los que podemos ver en otras fundiciones de la zona y, posiblemente, se intuye también un patio. En los planos de la Compañía de Águilas se observan depósitos de “horruras” cerca de la misma, cerca de los restos del molino que, aún en día, se sigue confundiendo con los restos de un horno de fundición.
Y hasta aquí la historia de esta efímera, pero interesante fundición.
Reconstrucción artística de antiguo grabado que representa la fundición Carmelita en funcionamiento en Villaricos, con Sierra Almagrera a la derecha.
Este artículo ha sido posible gracias a la colaboración de un equipo de investigadores: Antonio González Jódar, M.ª Magdalena Navarro Arias y José Berruezo García.
Al contrario que se pensaba, las minas almerienses del siglo XIX y primera mitad del siglo XX contaron con la mejor tecnología de la época. Aún persiste la idea errónea que el pasado de nuestra comarca estuvo marcado por la miseria y que en sus minas se trabajaba casi como esclavos de la época de los faraones, tirando a base de latigazos.
Nada más lejos de la realidad, la investigación de vieja documentación minera procedente del levante almeriense nos ha proporcionado las pistas de numerosos proveedores de los más variados productos necesarios para las minas de última tecnología (para la época), y no sorprende ver cómo se compró e instaló, por ejemplo, equipamiento eléctrico desde finales del siglo XIX, locomotoras de aceite pesado, motores diésel, cabrestantes eléctricos, motores de gas pobre, etc.
Daremos un breve repaso por algunos de estos proveedores encontrados entre la documentación minera de empresas mineras del levante almeriense desde finales del siglo XIX hasta los años 1930, gracias a la colaboración de nuestro equipo de investigadores (Juan Antonio Soler, Magdalena Navarro, José Berruezo, Antonio González y Ine Thijs).
La desaparecida Weyher & Richemond de Pantin (Sena), fue que proporcionó muchas de las máquinas de vapor que se instalaron en la sierra de Bédar y Almagrera.
Los motores Otto de las locomotoras Deutz también estuvieron presentes en el levante.
No podían faltar los fabricantes de cables aéreos de transporte, en especial el alemán Julius Pöhlig, de Colonia.
Lauffer & Cía suministraba, entre otros, modernos compresores y motores.
Lo motores de gas pobre del fabricante alemán Körting dieron muy buenos resultados en algunas minas, especialmente para el desgüe de labores.
Los compresores de la Ingersoll-Rand fueron también de elección para el servicio de los martillos neumáticos.
La Thomson Houston Iberica S.A. proporcionaba también excelentes motores, incluidos los eléctricos.
Parece que eran especialmente apreciados los quebrantadores de la Georg Merck de Hannover, aunque también disponían de diverso material de extracción y lavado.
Un clásico entre los proveedores era la Salvador Escudero Vidal, con su amplio catálogo de material para minas, incluidos malacates, tornos, vagonetas, herramientas… todo lo que se pudiera necesitar, incluidas las correas para motores de pelo de camello.
La francesa Decauville era también una de las más solicitadas, especialmente su vagonetas, plataformas giratorias y vías. En la fotografía, una curiosa fotografía de las instalaciones de la fábrica, con numerosas vagonetas y unos operarios ajustando una pequeña locomotora.
Los tractores Daimler es otra de las sorpresas, un día volveremos sobre el tema.
Otro de los proveedores de material para minas eran El Candado, en Almería. El propietario, Segundo Peón, tuvo mucha relación con la minería de levante, pero ya retomaremos otro día el tema.
Algunos propietarios pudientes y directores de minas no tardaron en adquirir vehículos para sus desplazamientos, eligiendo entre diferentes marcas, como la alemana Dürkopp.
Otro fabricante alemán, R.A.W. Automobile.
Para diferentes repuestos no hacía falta ir muy lejos, aquí tenemos a este fabricante de Almería.
La practicidad no tenía que estar reñida con la elegancia, aquí tenemos un elegante «Torpedo» del fabricante francés Berliet.
Los neumáticos de la época precisaban repuestos y vulcanizadores. Aquí tenemos un catálogo de Michelin de 1913.
Y para acabar, no nos podía faltar la mítica Pegaso.
Hoy vamos a hablar del patrimonio minero de Bédar y concretamente de las dos viejas locomotoras 020T del ferrocarril Bédar-Garrucha de la empresa minera de Chávarri que se usaron en los ramales de La Mulata y de Santa Catalina. Habiendo propuesto la idea de presentar un modelo a escala de una de sus hermanas mayores a escala 1:25 para la exitosa exposición «Luces y Sombras» celebrada en Vera, no pudimos resistir la tentación de elaborar otra de las pequeñas 020T Saint Léonard del ferrocarril. Faltos de tiempo, optamos por una escala más pequeña, concretamente la una 1:35, lo suficiente para poder realizar un detallado correcto de la misma. Otro ejemplo más de las numerosas piezas relacionadas con Bédar en esta exposición.
Como es habitual en el modelismo, se utilizaron los planos disponibles y todo el material fotográfico disponible sobre estas locomotoras, que no es muy abundante pero que está recogido en la obra sobre la minería del levante publicada en 2021.
Fotografía de la locomotora expuesta en la exposición «Luces y Sombras» (fotografía de Marc Dolci)
Estos nombres se recogieron gracias a entrevistas con testigos, y es muy posible que esos nombres como los que popularmente se conocían estos ingenios de vapor entre los mineros y vecinos de Bédar, Los Gallardos y Garrucha. Sin embargo, y gracias a unos documentos de la policía minera, sabemos que no eran exactamente así. Ya comentaremos en otra ocasión en lo que hace referencia a las locomotoras grandes, pero la sorpresa es que los nombres que llevaban en las placas de latón de las dos 020T eran los de «Mulata» y «Angelita».
Modelo a medio construir sobre los planos utilizados
Tampoco ha sido una sorpresa completa. Ya en una noticia de un periódico de la época se la menciona con este nombre, concretamente cuando Clifton Pecket, montado en ella, se dirigía a visitar una de sus minas en Los Pinos, concretamente la mina Angelita. Considerando que una sola noticia no podía confirmar el nombre real de la locomotora, sí que hay que considerar a la mina Angelita, y no a la mina Santa Catalina, como el verdadero inicio de ese ramal de ferrocarril, lo que justificaría el nombre de la locomotora. Con el tiempo Santa Catalina llegó a ser una mina más importante y productiva que Angelita, y seguramente debido a eso empezó a llamársela más como «Santa Catalina» y no con su nombre real de «Angelita».
Comprobando la simetría
Comprobando que las dimensiones son correctas, las medidas están tomadas de los datos proporcionados por el fabricante, la Société Anonyme Saint Léonard (Liège, Bélgica)
Aunque también persiste el secreto del destino posterior de estas locomotoras, la misma documentación nos va dando pistas sobre su final. En efecto, al menos una de esas locomotoras fue utilizada en la construcción del puerto de Garrucha, como confirman las fotografías de la época. Lo que desconocíamos (hasta ahora) es que a las dos locomotoras las llamaban las «gemelas», lo que no es de extrañar dado que eran dos locomotoras idénticas. También queda claro que se les dio un uso intenso y sufrieron un gran desgaste, por lo que es muy posible que en las obras del puerto se mantuviera una de ellas en funcionamiento gracias a piezas de la otra, como ya sabemos que pasó con sus hermanas mayores. Tras un uso continuado durante largos años y al final de su vida, las pocas referencias a ellas en la documentación por la empresa se indica que, en 1939, tras la Guerra Civil, estaban «inutilizadas» y que «las gemelas» fueron vendidas por la empresa propietaria en 1941, aunque de momento no sabemos a quién ni para qué. Seguramente fueron desmanteladas, pues ahí se les pierde la pista.
Todo comienza con la construcción del chasis en poliestireno y finaliza con el hiperdetallado artesanal, lo cual toma muchísimo tiempo (tuberías, indicadores, válvulas, remaches, etc.)
Para el modelo a 1:35 se utilizó poliestireno, resinas y láminas de latón. Se caracterizó como la «Mulata», que ahora sabemos que era su nombre correcto y decidimos darle un aspecto de acorde a una locomotora que debió sufrir un gran desgaste por el enorme uso, los muchos años en los que estuvo en servicio y el medio duro en el que se utilizó: la sierra de Bédar. En el artículo incluimos algunas fotografías de las diferentes fases de su construcción.
Hace poco nos ha llegado la noticia de que uno de los iconos de Bédar está a la venta, y encima con rebaja. En efecto, en algunos portales especializados hemos confirmado que por la módica suma de 178.000 euros (casi 30.000 euros de rebaja) puede usted aquirir un terreno urbanizable que incluye este elemento, inscrito debidamente en el Catálogo General del Patrimonio Histórico Andaluz. Este terreno es urbanizable, herencia de la locura provocada por la fiebre del ladrillo que acabó tan dolorosamente en 2008, y ocupa más de 61.000 metros cuadrados, ubicados junto a la carretera de acceso al pueblo.
El cargadero de Tres Amigos en un símbolo muy reconocido de Bédar y punto de origen y aparcamiento ideal para la ruta minera. A día de hoy se reconocen dos fases constructivas, la primera en 1896 como origen del ferrocarril Bédar-Garrucha, parte de la conocida como Estación de Tres Amigos, Una segunda fase de remodelación se llevó a cabo hacia 1920, tras el fin de la Gran Guerra, en la que el elemento patrimonial adoptó la forma que tan bien conocemos hoy en día.
Tal y como habíamos analizado no hace tanto en los programas de los diferentes grupos políticos que se presentaron a las pasadas elecciones municipales, todos incluian el desarrollo turístico, no pensábamos que esta voluntad se vería a prueba tan rápidamente. Desconocemos lo que comportaría la compra y desarrollo del «potencial urbanístico» de tal parcela por un propietario particular, por lo que el municipio debería hacer el esfuerzo de adquirir para el pueblo este bien patrimonial único, lo que permitiría además completar los planes de conectar dicho punto con las rutas del núcleo urbano de Bédar y El Pinar, algo que cada vez se muestra más necesario.
El potencial turístico de Bédar es enorme si se sabe gestionar bien el enorme patrimonio que atesora. El desarrollo de recuperación y puesta en valor de elementos del patrimonio minero-industrial avanza a pasos agigantados en toda la comarca. El nuevo y flamante equipo de gobierno municipal tiene aquí la primer oportunidad de empezar a cumplir su programa electoral.
Hablamos de otros tiempos, de cuando Bédar era un importante centro minero lleno de actividad y varios miles de habitantes, con su Hospital, almacenes de comestibles, cuartel de la Guardia Civil… diversos cables aéreos de transporte de mineral, e incluso un ferrocarril que la conectaba con Garrucha… hasta el alcalde de Bédar escribía sus cartas en papel con membrete propio.
Una de las locomotoras del ferrocarrión Bédar-Garrucha con dos vagones y la jardinera en la estación de Tres Amigos (Bédar) hacia 1903, colección del autor
Hacia 1919, y tras el parón ocasionado por la Gran Guerra, se creaba la Unión Bedareña, como fusión de las dos grandes compañías mineras que hasta entonces habían explotado las minas bedarenses. La nueva compañía estaba entregada a una actividad febril, reparando las vías del ferrocarril, construyendo nuevas e impresionantes tolvas, como la tolva de la Barrilla, la famosa tolva-depósito de Tres Amigos o las tolvas cónicas de la Cueva Oscura o la del barranco de la Fuentecica, en el actual campo de fútbol del municipio. Los ingenieros directores de la empresa, Alfredo Dörn y Andrés López de la Presa se afanaban en ultimar los preparativos para una reanudación de las explotaciones que varios compradores esperaban con impaciencia.
Juan Antonio Jódar Cánovas, en la única fotografía conocida, ya muy mayor y afecto de cataratas
En los planes de explotación, se había previsto instalar una vía para vagonetas que conectara el pozo Plaza, de la mina Segunda Mulata, con la tolva de la Fuentecica. Pero había un problema… los terrenos por donde debía pasar la vía pertenecía a Juan Antonio Jódar Cánovas, también conocido como El Alpargatero.
Aunque desconocemos su fecha de nacimiento, sí que sabemos que Juan Antonio sufrió a los 17 años un grave accidente en la mina, seguramente en La Mulata. Un desprendimiento le fracturó ambas piernas, un tipo de fracturas conocidas como «conminutas» en término médico, es decir, con numerosos fragmentos. Tras 5 años de rehabilitación, quedó incapacitado, y durante toda su vida tuvo que ir retirando las astillas de hueso que, periódicamente, perforaban la piel y que tenían que ser extraídas con unas pinzas. Como no pudo volver a la mina pero no carecía de iniciativa, rápidamente se formó e inició en el negocio de la fabricación de alpargatas junto a unos zapateros de Vera, ganando el apodo que conservaría toda su vida y que heredarían sus descendientes. Con el tiempo los socios se separaron. Más tarde, los de Vera consiguieron algo de capital, instalando una conocida fábrica de alpargatas en Vera. Juan Antonio continuó en solitario con el oficio, ya que habiendo enviudado pronto y con cinco hijos a cargo, no tuvo más remedio.
Membrete de una carta de la fábrica de alpargatas de Vera de 1940
Con una inteligencia prodigiosa y una no menos fuerte de determinación, Juan Antonio Jódar tenía fama de intratable en cuanto veía afectados sus intereses, siendo imposible ni de engañar ni de intimidar. Se han conservado en la tradición oral de la familia numerosas anécdotas al respecto. Ya muy mayor y casi ciego por cataratas, todavía era capaz de recordar de memoria obras de teatro completas, hasta recordaba el oficio litúrgico completo en latín. Literalmente, se sabía la misa en latín.
Pero más allá de lo que se cuenta en la familia, hemos localizado unas cartas del ingeniero director Andrés López dirigidas al otro ingeniero, Alfredo Dörn. En ellas le comenta las complicadas negociaciones con el propietario de los terrenos que necesitaban en el barranco de la Fuentecica: Juan (Antonio) Jódar Cánovas. Ni consiguió convencerlo en una entrevista ni tampoco sirvió de nada la intermediación del entonces alcalde, Bernardo Ortega. Tampoco sirvió de nada la influencia de su entonces cuñado, Juan Campoy Fernández. Andrés López, ya algo desesperado, escribió varias veces a su colega Alfredo Dörn, llegando a solicitar la intervención del abogado de la compañía Francisco Ferrer. La correspondencia indica como al final Juan Antonio consigió las indemnizaciones que solicitaba por los terrenos.
Carta de febrero de 1919 en la que el ingeniero director Andrés López de la Presa explica el problema con el propietario de los terrenos de Sengunda Mulata a su colega Alfredo Dörn.
Estas cartas demuestran, sin duda alguna, los relatos conservados en la familia y hoy aquí yo, bisnieto de este hombre, me encargo de recordarlo para la posteridad.
Iniciamos una nueva sección en la que iremos mostrando algunos documentos inéditos para la historia de Bédar. Se trata de dos cartas de dos alcaldes de Bédar en 1918 y 1919.
En esta primera carta, firmada por el entonces alcalde Bernardo Ortega en mayo de 1918, se informa al ingeniero de minas Ismael Fernández, residente en el barrio de Reforma (El Pinar de Bédar) que las cuotas por arbitrios de las compañías que formaron la Unión Bedareña quedan refundidos en uno solo.
Otra carta de otro alcalde, Robustiano Martínez, firmada en mayo de 1918, en la que informa al ingeniero Director de la Unión Bedareña del fallecimiento de Antonio Bolea García, padre de Antonio Bolea Flores.
Como cada cuatro años, llegan las elecciones municipales. Y como cada cuatro años, tenemos la oportunidad de analizar lo que los aspirantes a la alcaldía nos proponen en sus respectivos programas electorales. Con el tiempo, el patrimonio histórico del municipio ha ido cobrando un creciente interés, siguiendo la tendencia de toda la comarca y muy especialmente tras la puesta en marcha de las visitas en la exitosa Geoda Gigante de Pulpí, que supone importantes ingresos.
Venimos de clausurar una exitosa exposición minera en Vera, la exposición «Luces y Sombras», con una importante participación del a minería de Bédar y que ha supuesto un éxito rotundo, con una media de más de 100 visitantes diarios durante los dos meses que ha estado activa, con una gran repercusión mediática. El desarrollo de un importante potencial turístico basado en nuestro importantísimo patrimonio arqueológico-industrial ya planea sobre la mente de muchos políticos, comerciantes y emprendedores, como una olla de agua caliente a punto de entrar en ebullición.
Los alcaldables de los diferentes grupos políticos (por orden alfabético)
Hoy toca analizar estos programas electorales para ver hasta qué punto nuestros aspirantes locales han entendido este hecho, siempre desde un punto de vista descriptivo. Para ello analizamos los programas de los tres grupos que se presenta, PSOE, PP y CON ANDALUCÍA. Hemos podido localizar el programa del PSOE en español e inglés, el del PP en español, inglés y francés (una interesante novedad que nos ha llamado la atención y de la que nos alegramos enormemente) y el de CON ANDALUCÍA en español (desconocemos si hay una versión en inglés, aunque suponemos que sí), además de las noticias publicadas que hemos podido localizar.
Siguiendo un orden alfabético, para evitar susceptibilidades, emepzamos con lo que propone CON ANDALUCÍA con respecto a la puesta en valor del patrimonio (especialmente minero) y turístico es lo siguiente:
Reapertura de la «Casa de la Tortuga Mora»
Convertir la «Mina Mulata» en un museo
Fomentaremos el turismo para recuperar el patrimonio arquitectónico de Bédar
Inventariar y proteger todos los terrenos municipales con valor cultural, ambiental o paisajístico.
Pasamos al PARTIDO POPULAR propone lo siguiente (destacado en negrita como en el programa original):
Turismo y comercio como cimientos de nuestra economía, el Partido Popular apostamos por enfocar el turismo, no solo como sector productivo más, sino como el mejor escaparate para promocionar nuestra cultura, tradiciones, patrimonio monumental, artístico y gastronómico, dotaremos de las normativas y medios de control necesarios para velar por el cumplimiento de los decretos sobre la vivienda de uso turístico, intensificando al comercio urbano de proximidad, con ayudas. Puesta en funcionamiento de la CASA DE LAS TORTUGAS, conjuntamente con la Junta de Andalucía, como puerta de entrada al pueblo con la instalación de oficina de turismo, dar a conocer las rutas senderistas mineras, que sea un referente turístico para Bédar. Fomentar las Ferias de comercio local para fomento de negocios del pueblo y autónomos como la creación de la ruta de la tapa de Bédar.
Políticas culturales eficaces con acciones transversales que integren la dimensión artística, la educativa y la económica de la cultura, con la creación de redes estables de municipios, que nos permitan compartir con otros ayuntamientos conciertos, exposiciones, festivales literarios… con el consiguiente avance y coordinación entre todas las Administraciones, sociedad civil, y el sector privado potenciando nuestra herencia cultural común, como Llega el Cine, llevando el cine a núcleos rurales y urbanos pequeños, igualmente la mezcla de la tradición y la modernidad de la música, fomentando los festivales musicales como el Festival Andalusí, Plan de mejora del museo de la Minería, creación de espacios expositivos y una biblioteca con la utilización de fondos documentales y digitales, como giras programadas de forma colaborativa de la Banda de música de Bédar-Los Gallardos. Fomento de la lectura con programas específicos de lectura infantil y juvenil, con la colaboración del sector editorial, ser la sede de circuitos culturales de la comarca.
Juntamente con las Administraciones Públicas, mostrar las minas y la historia minera de Bédar para que todo el mundo pueda acceder a ellas y poder visitarlas, tenemos que abrirnos al mundo para que conozcan nuestra historia y nuestro pasado.
Ayuda con la Delegación de cultura de la Junta de Andalucía para la compra de la Mezquita, para activar la cultura y las tradiciones.
También destacamos, como propuesta, el anuncio realizado por el alcaldable Roberto Vicente en un mitin llevado a cabo en El Pinar de Bédar el pasado 14/05/2023 y recogido en un comunicado:
“Ofrecemos soluciones reales y eficientes para El Pinar como un salón social para integrar a todos los vecinos, instaurar la fiesta del Árbol en homenaje a Gorge C. Clifton Pecket, propietario de las minas y principal promotor de la construcción del ferrocarril minero de Bédar y Garrucha en 1986, y proponemos un hermanamiento con la ciudad de Sunderland, cuna de los Pecket, para estrechar lazos y que Bédar sea conocida en Inglaterra”
Finalizamos con el PARTIDO SOCIALISTA OBRERO ESPAÑOL:
Nuevos paneles turísticos.
Campañas de promoción turística.
Mejoras en las rutas de senderismo.
Nuevas rutas de senderismo.
Consolidación de nuestro patrimonio histórico y cultural.
Consolidación de nuestras fiestas y tradiciones.
En este último programa no hay mención expresa a la mina Mulata o de acceso y visita a las minas, pero suponemos que debe estar entre sus objetivos y que lo manifestarán durante el/los mítines que realizarán, pues existen varios proyectos.
En general, parece que se trata de un tema más o menos recogido en todos los programas, más o menos explicados. Ya es a elección de cada votante interesado en estos desarrollos en decidir cual le parece mejor, pero… sea quien sea, no duden que estaremos aquí para recordarle sus promesas con frecuencia… y no cada cuatro años.
El Faro de Bédar 