La estación de embarque del ferrocarril Bédar-Garrucha

Cuando hablamos de algún aspecto relacionado con estación de descarga del ferrocarril Bédar-Garrucha, tenemos que recurrir de forma obligatoria a la que sigue siendo una de las obras de referencia para estos temas. No es ni más ni menos que “Trenes, Cables y Minas de Almería”, de José Antonio Gómez. En ella describe los elementos principales, la rampa de carga con capacidad para 17.000 toneladas, el depósito de las locomotoras, los talleres y un recinto especialmente dedicado a las actividades vitícolas de Chávarri.

 

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De la misma manera, el dibujo de José Vicente Coves que se publica en dicho libro sigue siendo la principal referencia visual para conocer como estaban dispuestas las instalaciones de estra estación. Sin embargo, nosotros no seríamos quienes somos si no colaboráramos con nuestra aportación a su estudio, avanzando así en su conocimiento… aunque sea “a hombros de gigantes”. Para ello nos ha sido de enorme ayuda un inventario de 1916 que hemos podido localizar, con una completa relación de todo lo que contenía esta estación en el momento de la fusión en la Sociedad minera Unión Bedareña.

 

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Una de las escasas fotografías conocidas de la estación de ferrocarril de Garrucha cuando estaba en funcionamiento. Se observa el puente-depósito y varios vagones estacionados no muy lejos. Llama mucho la atención las estructuras tipo puente que se observan al fondo de la misma, estructuras que solo pueden corresponderse con parte de la instalación de la isla-embarcadero que inicialmente se proyectó.

 

La idea original de este puerto de embarque de mineral era mucho más ambiciosa de lo que resultó finalmente. Chávarri pretendía construir un embarcadero a 400 metros de la costa, en el sitio denominado Moro Manco, al que llegaría el mineral por medio de un cable aéreo, cargándose el mineral directamente en los barcos gracias a un castillete. El proyecto fue aprobado por el ministerio de Hacienda en mayo de 1895.

El problema es que esta estructura, a tan solo 500 metros del fondeadero de Garrucha, iba a dificultar mucho la navegación, obligando a las embarcaciones a realizar complicadas maniobras. Como podía verse afectado tanto el comercio como la pesca, un grupo de armadores, patrones y marineros de Garrucha protestaron ante el Capitán General del Departamento de Cartagena, alegando que dichas instalaciones afectaban el servicio público.

 

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Frontal del soporte del puente-depósito, plataforma inclinada sobre la que se disponía una plataforma metálica y que era usada como depósito, con una capacidad para 17.000 toneladas de mineral. La fotografía está tomada en 2002 y todavía se aprecian los edificios al fondo.

 

El material para el embarcadero llegó a Garrucha, pero no pudo ser completamente instalado. Una de las pocas fotografías de época que se conocen muestra una estructuras metálicas que indican que llegó a iniciarse la instalación, aunque finalmente no se pudo acabar, aunque parece que fue solamente debido a la poca profundidad de las aguas y no a las protestas. Se recurrió finalmente al conocido puente-depósito, desde el cual se cargaban los vapores por medio de barcazas. El material para el cable y la isla-embarcadero quedó depositada en Garrucha al menos hasta 1916, incluyendo una máquina de vapor sistema Fritz Bozs nueva de trinca, dos compresoras de aire (uno de los cuales fue desplazado a las minas de Bédar) y todo el equipo necesario para los buzos que deberían haber participado en la instalación.

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Dos fotografías, también de 2002, que muestran los restos de los edificios de esta estación de descarga.

 

Los edificios construidos en la Marina de la Torre incluían un taller de reparaciones y fundición; un almacén; una casa de planta baja y principal para vivienda del Jefe de taller y maquinaria; una casa de planta baja y principal para empleados y una cochera. Una línea de teléfono conectaba esta estación con la de Tres Amigos en Bédar, y dos tanques aseguraban el suministro de agua para las locomotoras.

Para el pesado del mineral y el transporte hacia los muelles de carga se disponía de dos básculas para pesos de hasta 8000 kilogramos y 12 mesillas para el transporte del mineral.

Las instalaciones contaban con un taller de carpintería y otro de fundición, con diversos hornos y crisoles para la fabricación de las piezas necesarias para el mantenimiento de la vía y el material rodante. También se disponía de todo el material necesario para los trabajos de ajuste, forja y calderería, imprescindibles para el correcto mantenimiento de las locomotoras, vagones y vías, incluyendo dos fraguas portátiles. Como curiosidad, para levantar las locomotoras y realizar reparaciones en ellas se utilizaban una serie de vigas de pino canadiense de diferentes tamaños.

Otros de los útiles de los que se disponían eran los repuestos de ruedas, una bomba de desagüe de 25.000 litros por hora y una larga lista de máquinas, herramientas y útiles.

Para el funcionamiento del taller se disponía de una máquina motora fija que precisaba de la nada despreciable cantidad de 131 metros de correas para hacer funcionar todas las máquinas del taller.

 

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Los talleres de la estación de Marina de la Torre en el año 2000.

 

Y hasta aquí este pequeño resumen de esta conocida (y a la vez muy desconocida) instalación emblemática de Garrucha. Es una pena que se hayan derribado todos estos viejos edificios de la estación, de la que tan solo queda la base del puente-depósito. Podemos ver los edificios perdidos en un reportaje de Barry Emmott en 2000 (http://www.majorcarailways.com/garrucha.htm).

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En 1922 la Unión Bedareña compró un tractor diésel de vía métrica fabricado por la casa Deutz y dotado de un motor de tipo C XIV F de 10 caballos de potencia. Este tractor de maniobras se utilizó para los movimientos de los 50 vagones y el coche de tracción de 10 asientos de los que disponía la Compañía. Posteriormente fue utilizada también en las obras del puerto de Garrucha, junto con otras de las locomotoras que se usaron en la línea de ferrocarril Bédar-Garrucha. Debido al ruido característico de su motor, este tractor se conoció popularmente como la CHIMPÚN. En la imagen, el tractor Deutz C XIV F de la Unión Bedareña cruzándose con una de las 030T Saint Léonard de la línea principal mientras arrastra dos vagones de mineral.

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Bédar: trabajos para la rehabilitación de la mina Mulata.

Entramos en la recta final de los trabajos de cartografía de la mina Mulata. A la espera de la elaboración de los planos definitivos y presentación de los proyectos turísticos más apropiados para esta mina, Thomas Pesenti y Maxence Regnault comienzan a facilitarnos numerosos datos y planos provisionales de la mina.

El estudio no se ha limitado a una simple cartografía 3D, se ha estudiado también desde un punto de vista geológico y mineralogico, identificándose las zonas seguras y las que hay que evitar por su inestabilidad o peligrosidad. También confirma que, contrariamente de lo que se podría pensar, las galerías no se encuentran por debajo del pueblo y que no hay  ninguna casa que haya sido construida enteramente sobre labores subterráneas. En el siguiente plano superpuesto en Google Maps podemos ver la extensión de estas galerías con respecto a la montaña:

 

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Los datos confirman la presencia de amplias salas bajo la montaña, apropiadas para diversas actividades turísticas y, posiblemente, a otras actividades económicas que pueden suponer un plus para la población. La red de galerías es caótica, tal y como lo hacía suponer la historia de esta mina, en los que se siguió una capa muy irregular de mineral de hierro.

 

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En las fotografías superiores, la sala principal de la mina Mulata, iluminada en ocasión de la visita del alcalde de Bédar, Angel Collado, junto a uno de los concejales y el policía local.

Otro de los objetivos era confirmar los datos tanto históricos como procedentes de la tradición oral que afirmaban la existencia de un túnel de transporte en la parte más baja de la mina que comunicaba los barrancos de la Fuentecica con el de la Cueva Oscura y que se utilizó para dirigir el mineral de hierro de La Mulata hasta el cargadero del ferrocarril.

 

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En la fotografía superior, la búsqueda de minerales en la pared de una de las galerías.

 

 

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Dicha galería de transporte se construyó en el emplazamiento de un antiguo punto de agua de la localidad, la Cueva Oscura. Esta galería, a la que por el momento solo se puede acceder por el interior de la mina, sigue recogiendo este agua. Para su exploración y cartografiado, los geólogos han tenido que improvisar un calzado impermeable que les permitiera pasar por la galería semi-inundada, como se observa en la fotografía superior.

 

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En la fotografía superior, sección de la galería inferior de transporte de la vía Mulata, con el curso de agua.

 

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Punto final del túnel de transporte de la mina Mulata. El trayecto se encuentra obstruido en el punto en el que se alcanzaba la tolva cónica que se encontraba en el barranco de la Fuentecica y que sería para transportar el mineral de otras minas adyacentes a la Mulata, en concreto la Segunda Mulata (el conocido como Pozo Plaza) y la mina Mozambique. Como se observa en la fotografía superior, la galería estaba reforzada con mampostería en este punto. La tolva fue completamente colmatada de escombros y tierra, que a su vez obstruyó la galería inferior al caer por la compuerta de carga.

 

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A la galería de transporte también conecta con este pozo, que se corresponde en superficie al pozo que se encuentra más o menos en el centro de la roza del Indio, y que se encuentra parcialmente obstruido. Fue utilizado seguramente para poder cargar el mineral de la cantera.

 

En marcha el proyecto para la rehabilitación de la mina Mulata (Bédar)

Desde la semana pasada, los geólogos Thomas Pesenti y Maxence Regnault, se encuentran estudiando la mina Mulata de Bédar. Durante todo un mes, se encargarán de cartografiar esta mina, estudiar su estructura geológica, los diferentes minerales que en ella se encuentra, evaluar la seguridad de la misma y elaborar los proyectos más adecuados para ponerla en valor.

 

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Noticia publicada en la Voz de Almería el sábado 9 de junio.

 

El ayuntamiento de Bédar, tras la compra de los terrenos en los que se encuentra esta mina, ha dado un paso importante en el desarrollo turístico del municipio, que posee importantes vestigios mineros en casi todo su término municipal.

El proyecto, con la ayuda de las asociaciones Bédar Sostenible y Asociación de Amigos de El Argar, cuenta con la colaboración de la Universidad de Lorraine, acuerda con algunos de los alumnos que cada año vienen a realizar un curso de campo la realización de estas estancias de puesta en valor del patrimonio minero. Gracias a esta colaboración se pueden realizar a precios muy razonables lo que de otra manera sería muy costoso, la principal dificultad para un pueblo pequeño como Bédar.

La elección de esta mina, la Mulata, se explica esencialmente por su cercanía al pueblo. Tras años de funcionamiento de la ruta minera de Bédar, con un éxito más que considerable, el Ayuntamiento pretende invitar a estos visitantes a visitar el pueblo con una oferta irresistible: la visita a auténticas minas de finales del siglo XIX, la mina Higuera y la mina Mulata.

 

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De izquierda a derecha, Rocío Jódar, Ine Thijs, Thomas Pesenti, Maxence Regnaul y José Ramón Muñoz, posando a la entrada de la mina Mulata.

 

La Higuera ya fue cartografiada y estudiada durante 2017, por un equipo también dirigido por Thomas Pesenti, estando situada junto al trayecto de la vía de senderismo. La combinación de ambas minas junto a la ruta de senderismo pueden resultar uno de los complejos turísticos más interesantes de toda la zona.

La mina Mulata se encuentra en uno de los lugares más icónicos, el cerro que preside el pueblo, lo cual supuso no pocas molestias para los bedarenses, es quizás por eso que esta antigua explotación se había casi olvidado. Sin embargo, una exhaustiva investigación nos ha permitido devolverla a la vida, aunque todavía quedan muchas incógnitas alrededor de esta antigua mina.

 

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Dos fotografías del interior de la mina Mulata, concretamente en la “sala” más grande de la mina, donde existen pasos elevados y estrechas trancadas que conducen a otros niveles de la misma.

 

Fue demarcada en 1873 por Gerónimo Abad, un comerciante y agente de minas de Almería. Junto a la mina El Negrito, creó una sociedad minera, que sería la que gestionaría esta mina hasta su caducidad, se trataba de la Sociedad Minera La Mulata y el Negrito”. Su propietario encargó un informe ingeniero Manuel Lacasa, cuya memoria resultó ser un auténtico folleto publicitario, en el que se destacaban las bondades de la mina y se exponían las condiciones de arrendamiento, es quizás la primera vez que se realizaba algo parecido. Manuel Lacasa estimó en más de un millón de toneladas de mineral de hierro, una cantidad nada despreciable.

Aunque no fue hasta 1896 que la mina fue preparada para su explotación a la vez que la construcción del ferrocarril que la sociedad minera de Chávarri había construido para llevar el mineral a Garrucha, se llevó a cabo cierta actividad minera, a la altura del barranco de la Cueva Oscura, de carbonatos de hierro, que se utilizaban como fundentes para reducir los plomos argentíferos de sierra Almagrera.

La verdadera historia de esta mina comenzó en 1896. La Mulata, arrendada a la sociedad propietaria por el marqués de Chávarri por mediación del vicecónsul inglés en Garrucha, George Pecket, que disponía de diversas minas en arrendamiento en Bédar. La Mulata era una de las dos principales minas, una de las más prometedoras y punto de partida de uno de los ramales del ferrocarril.

 

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Pilares dejados por los mineros para estabilizar el techo de la explotación.

 

Sin embargo, las cosas no serían para Chávarri. Las poderosas empresas mineras como la Chávarri Lecoq y Compañía estaban acostumbradas a manejar a su antojo los poderes políticos de la época. Sin embargo podemos decir que al marqués de Chávarri se le atragantó este negocio.

A pesar del trabajo que la industria minera podía aportar al pueblo, no todo discurrió como previsto. El director jefe de la sociedad, Manuel Figuera, se encontró con un problema análogo al de la mina Santa Catalina, en Serena, pues la parte habitaba limitaba mucho tanto las labores como la vía para transportar el mineral. Atrapado entre Bédar y la sierra (las Rellanas), Manuel Figuera optó por una solución análoga a la adoptada en Santa Catalina, con la construcción de un túnel inferior de transporte que daría fácil salida a los minerales contenidos en el cerro. A la vez, se inició el trabajo a cielo abierto en la cima del cerro, donde se ubicaban importantes masas de mineral. El túnel desembocaba en el barranco de la Cueva Oscura, pero hasta la cabecera del ramal de ferrocarril había un importante desnivel. Un plano inclinado permitiría bajar las vagonetas para cargarlas en el ferrocarril.

 

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Plano incluido en la memoria de Manuel Lacasa de 1873. Se aprecia la masa de mineral en el cerro además de los diversos yacimientos en el barranco de la Cueva Oscura.

 

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Acción de la Sociedad minera La Mulata y El Negrito.

 

No nos consta que se construyera ningún tipo de tolva para la carga en los vagones del tren (a diferencia de su mina melliza, Santa Catalina), por lo que seguramente se cargaba directamente en los vagones desde una plataforma de madera elevada. El plano inclinado, o plano de la Mulata, estuvo en funcionamiento hasta 1916, fecha en el que se desmanteló para construir una tolva cónica y un túnel (el túnel de la Palmera) que permitiría al ferrocarril acceder justo debajo de la salida de la Cueva Oscura.

Para llevar a cabo una explotación no bastaba con disponer de la concesión minera, debía realizarse la expropiación de los terrenos que se necesitaban. Esta expropiación era forzosa siempre que no se demostrara que la explotación del subsuelo sería beneficiosa, cosa harto difícil de demostrar.

Solo la explotación de la mina Mulata supuso la expropiación de 40 terrenos, la mayor parte buenos terrenos de regadío con árboles frutales, naranjos y parras, comprendiendo también 5 casas. El problema con las expropiaciones es que siempre surgían divergencias entre el precio por los terrenos que se iban a ocupar, lo que hacía que muchas veces estos expedientes se retrasaran mucho.

 

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Maxence Regnault durante los trabajos de cartografía de la mina.

 

Chávarri tuvo problemas no solo con los propietarios de los terrenos, también con los propietarios de las concesiones mineras. En especial alcanzó cierta fama el pleito con la sociedad propietaria de la mina Santa Catalina, pero también hubo problemas con los de la Mulata. Chávarri no estaba de nada contento con la calidad y distribución del hierro de estas minas, que a su parecer eran demasiado pobres y en poca cantidad, aunque eso no impidió que las explotara extensamente. Además, parte de la culpa era del mismo Chávarri, pues el deficiente el estrío del mineral (operaciones que se llevan a cabo para eliminar la ganga o impurezas del mineral) rebajaba mucho el valor del hierro exportado.

Además, el yacimiento de mineral de hierro no era tan regular como lo hacía presuponer las masas de mineral en superficie. Con numerosas zonas estériles, el trabajo subterráneo no fue nada fácil, con el desarrollo de galerías irregulares y explotaciones en huecos y pilares que buscaban las zonas más ricas.

 

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Panorámica del cerro de la Señora de Bédar, con las dos principales rozas (explotaciones a cielo abierto) y las numerosas bocaminas. Nótese la cercanía de Bédar a la mina.

 

Pero que los propietarios de la mina, que vivían en Almería, cobraran o no, a los bedarenses les traía sin cuidado. A parte del espinoso asunto de las expropiaciones, los trabajos en las canteras en el cerro, a escasos metros del pueblo, ocasionaban importantes molestias. Por lo general un minero hacía sonar una caracola para avisar a la gente del pueblo que empezaba la tira de barrenos, ante tal señal más valía ponerse a cubierto ante la eventualidad de que cayeran piedras, como sucedió en diversas ocasiones. Además, las vibraciones continuas debieron producir no pocas grietas en las casas.

También debió ocasionar gran disgusto el que se derribara la ermita de la cima del cerro, dedicada a la Virgen de la Cabeza. La progresión de la cantera obligó a derribarla. Como compensación, la sociedad minera hizo construir otra ermita no muy lejos.

Por otro lado, el supuesto beneficio al crear más trabajo para las explotaciones de Chávarri, tampoco fue lo que se esperaba. Las continuas paralizaciones de la actividad minera hicieron que el trabajo fuera muy irregular y precario.

Suponemos que todas estas dificultades son las que obligaron a la compañía a paralizar los trabajos de desmonte del cerro (es decir, el trabajo de las canteras) en octubre de 1897, despidiendo a un gran número de operarios que se ocupaban de esta explotación. Suponemos que su paralización se debió a todos los problemas que la cercanía de Bédar conllevaba, pues este tipo de explotación siempre es el más rentable para el explotador, lo cual seguramente no ayudó a mejorar el concepto que de ella tenía el marqués de Chávarri.

A partir de entonces las labores fueron siempre subterráneas, trabajándose en dos grandes socavones (bocaminas), el superior, a media altura del cerro, y otro más inferior. Todo el mineral era canalizado por medio de la galería de transporte inferior. Seguramente, de no haberse paralizado la evolución de esta mina, Bédar no tendría la misma fisonomía que hoy presenta, situada al lado de un enorme hoyo o, lo más seguro, viéndose obligada a buscar un emplazamiento menos peligroso.

 

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Ante la falta de documentos gráficos, podemos ver aquí una reconstrucción de como debió ser el plano inclinado de la mina Mulata. Ubicado en el barranco de la Cueva Oscura, el plano servía para salvar el desnivel existente entre la parte más alta, conocida como el Peraico y la parte más baja, llamada La Palmera. El plano solo contaba con un freno, un tambor montado en una estructura de mampostería que era frenado a voluntad por medio de un cable tensado que se controlaba desde un pequeño volante. Este freno permitía controlar la bajada de la vagoneta cargada (evitando que bajara muy deprisa y se estrellara), impulsando a su vez a una vagoneta vacía que subía. En funcionamiento era sencillo, el volante, dispuesto sobre una estructura parecida a una pera, hacía subir y bajar un tornillo central que, conectado a un cable, tensaba o destensaba el cable del tambor, al igual que los frenos de algunas bicicletas estáticas actuales. El volante del freno podía estar junto al tambor (como en el caso del plano de Santa Catalina) o en la parte baja del mismo (como ocurría con el plano de la mina Higuera). En este caso el volante del freno parece que estaba en la parte inferior, a tenor de las pocas noticias de época en las que se menciona este plano inclinado. Un operario se encargaría de estar atento al freno y regular el descenso de las vagonetas cargadas, mientras que otros dos operarios descargaban las vagonetas. No hay noticia de la existencia de tolvas de carga, por lo que seguramente los operarios descargaban las vagonetas en los vagones del ferrocarril por medio de una plataforma de madera elevada al pie del plano inclinado. No es probable que el plano fuera de doble vía, un pequeño desdoblamiento a mitad del plano permitiría el cruce entre la vagoneta que subía y la que bajaba.

Hoy en día, y como vestigio de este tumultuoso pasado, resta un cerro que más parece un queso de Gruyere, prácticamente hueco y manteniéndose gracias a varios pilares de mampostería que dejaron los explotadores.

Y hasta aquí este pequeño repaso histórico a la mina que hoy en día el Ayuntamiento quiere poner en valor. Seguiremos informando.

 

Bédar: la Vía Vulcano

Una de las partes más espectaculares de la ruta de la minería de Bédar es sin duda la Vía Vulcano. Esta antigua vía minera conecta el cargadero de San Manuel con el trayecto correspondiente a la vía Esperanza, el estrecho sendero discurre a cierta altura del barranco de Los Lobos, con algunas zonas bastante vertiginosas, atravesando también tres pequeños túneles.

Pocos conocen la historia de esta vía minera, desconocida por los muchos visitantes que vienen a hacer la ruta, así como por los diferentes guías que por ella los llevan. Solo los guías de Bédar la conocen y la explican.

Para quien no la conozca, la historia minera de Bédar se vertebra en torno a dos grandes compañías mineras, la Compañía de Águilas, que construyó un cable aéreo para el transporte del mineral de hierro a Garrucha en 1888 y la Sociedad minera del marqués de Chávarri, que hizo lo propio pero con un ferrocarril en 1896. Ambos sistemas de transporte funcionaron en paralelo hasta 1916, en que se fusionaron ambas compañías.

 

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Las tolvas de Vulcano.

 

Lo abrupto de la sierra de Bédar dio más de un dolor de cabeza a los ingenieros que debían diseñar los transportes hasta las respectivas estaciones de carga. Una maraña de vías mineras, cables aéreos secundarios y planos inclinados aseguraban que todo el mineral de las minas que la Compañía de Águilas poseía en Serena, llegara al cargadero de San Manuel.

La que se convertiría en el eje del transporte de todas minas sería la conocida como Vía Vulcano. Su nombre viene de una de esas  minas, la mina Vulcano. La vía originariamente daba salida al mineral extraído por el pozo “Y”, uno de los diferentes pozos de la gran explotación en la que se convirtió todo el coto. A ella pronto llegaron vías mineras de pozos y bocaminas más alejados, las vías de  San Marcial y Esperanza, y en su trayecto, de poco más de 1km, se fueron conectando por medio de galerías, planos inclinados y hasta un ramal de cable aéreo, las minas Carabinera, Saturno y Demasía a Sagunto.

Solo un guía bien formado en la historia minera de Bédar puede enseñar al visitante la ingeniosidad de los ingenieros de finales del siglo XIX.

 

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Una de las tolvas conserva todavía las compuertas metálicas, en la que se pueden apreciar los restos del ultimo cargamento de mineral.

 

En este punto de conexión entre las diferentes vías (San Marcial, Esperanza y Vulcano) es donde se construyó más adelante, en una fecha que no conocemos, las famosas “tolvas de Vulcano”. Estas tolvas aprovechan perfectamente la pendiente rocosa de la ladera del barranco y el desnivel entre la vía Esperanza y la de Vulcano. La mayor, con más de 30 metros de diámetro en su parte Superior, dispone de tres compuertas de carga, la más pequeña solo dos.

Su utilidad era la de poder almacenar el mineral y poder darle salida cuando los barcos de carga llegaban a Garrucha. Aunque sin datos que puedan comprobarlo, la hipótesis más factible es que se construyeron cuando el avance de las labores subterráneas procedentes del Hoyo Júpiter habían avanzado tanto que el coste de llevar el mineral por el camino habitual (por medio de la galería número 4 y el Plano Grande) resultaba demasiado costoso.

Los ingenieros deberion percatarse de la posibilidad de prolongar una de las galerías hasta conectar con la Vía Vulcano, la pendiente era favorable y resultaría muy cómodo y económico dar salida a toda esa parte de la mina. Esta nueva bocamina, de nombre socavón San Pablo o más conocida como el socavón de Los Lobos, se hizo efectiva en una época indeterminada, seguramente a principios del siglo XX. La Vía Vulcano se convertía así en el eje de transporte principal. Ya sin uso el pozo Y ni la vía de San Marcial, la vía Vulcano era la continuación de la Vía Esperanza.

 

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Interesantísimo fragmento de plano de finales del siglo XIX que muestra el origen de la Vía Vulcano antes de la construcción de las tolvas. El pozo “Y”, representado por un rectángulo dividido, se conecta con la vía por medio de una galería. Un desdoblamiento de la vía al principio de la misma facilitaría el cruce de las vagonetas que llegaban vacías con las que partían llenas. Un pequeño ramal conectaba con el barranco de los Lobos, cuyo lecho a esa altura está muy próximo a la vía. Los barrancos fueron las primeras vías de transporte por excelencia, por lo que seguramente ese pequeño ramal facilitaba el ascenso hacia la Vía Vulcano del mineral procedente de las pequeñas canteras que existen a lo largo del barranco y, especialmente, la conocida por los mineros como “roza del tío Pepe”. El plano nos muestra como llegan también la Vía Esperanza y la Vía San Marcial. Otra vía, la de San Alfonso, discurría a un nivel Superior, de la que desconocemos tanto su procedencia como su final.

 

Cuando la empresa minera Hierros de Garrucha volvió a abrir las minas en 1952, retomó los mismos sistemas de transporte que anteriormente se habían diseñado. Los ingenieros Alfredo Dorn y Ovidio Fernández aportaron los planos y datos necesarios para poder retomar la explotación en el punto en el que se dejó más de veinte años atrás. Se rehabilitó el viejo Plano Grande, pero también la vía Vulcano, el socavón de San Pablo y como no, las tolvas de Vulcano.

El uso de estas tolvas-reguladoras quedaba más que justificado. El mineral procedente de la mina Esperanza podía descender a la vía Vulcano por medio de un plano inclinado o bien almacenarse en las tolvas, si es que era preciso por no haber en ese momento barcos de transporte en la rada de Garrucha. Una iniciadas las tareas de carga en el puerto, este mineral podia ser trasladado rápidamente hasta el cable aéreo cuyo cargadero Hierros de Garrucha instaló en el mismo sitio en el que se encontraba el antiguo.

 

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Dos vistas de la Vía Vulcano en su vertiginoso trayecto junto al barranco de Los Lobos. Esta es una de las secciones más pintorescas del recorrido por la ruta de las minas.

 

En el tiempo de las antiguas minas, las vagonetas de mineral se transportaban por la Vía Vulcano tiradas por mulas, esto es, se trataba de un “ferrocarril de sangre”. Hierros de Garrucha decidió modernizar un poco el sistema y adquirió pequeños tractores diesel fabricadas por Batignolles-Châtillon, modelo M 4115 BE. Estas pequeñas máquinas de 2,8 toneladas llegaron a Bédar en 1955, y resultaron perfectas para las pequeñas vías de montaña en las que quería usarse.

Diseñada para mulas arrastrando una o dos vagonetas, la Vía Vulcano es bastante estrecha. A pesar de que las tractoras eran de pequeño tamaño, podía arrastrar bastantes vagonetas cargadas. Tal y como nos comentaba el caballista de Hierros de Garrucha Antonio Imbernón (QEPD), ver la pequeña locomotora arrastrando tal cantidad de vagonetas por la estrecha senda al lado del barranco era algo que no dejaba de impresionar. Ocurría muchas veces que las vagonetas traseras descarrilaban y caían al barranco, pero siempre los maquinistas eran lo bastante hábiles con sus pequeños artefactos para poder subirlas de nuevo a la vía. A pesar de lo peligroso del trayecto, no hubo desgracias que lamentar en la Vía Vulcano (no fue así en el Plano Grande).

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Las pequeñas tractoras M4115 BE permitían transportar de manera rápida y eficaz gran cantidad de vagonetas. El maquinista debía ir con cuidado por la Vía Vulcano. El maquinista debía mirar con frecuencia por los laterales para comprobar la buena marcha, ya que el compartimento motor quitaba bastante visibilidad frontal. Sin embargo los maquinistas adquirieron gran pericia en el uso de estas pequeñas locomotoras, incluso la usaban para desbloquear el Plano Grande cuando alguna vagoneta se quedaba atascada, con el riesgo que conllevaba subir por la gran pendiente de este plano. En la reconstrucción, una de estas tractoras en las operaciones de carga en las tolvas de Vulcano.

Bédar: la mina Ureña y los dos Compadres

Hoy seguimos con una más de las pequeñas minas olvidadas de Bédar. Pocos conocían donde se encontraba la mina de la cueva de la Barrilla, pero muchos menos conocían su verdadero nombre, la mina Ureña y los dos Compadres.

Poco sabemos de ella, y menos aún del vecino que la demarcó, don Francisco Ureña Guerrero en 1894, del que solo sabemos que llegó  ser alcalde de Bédar a finales del siglo XIX.

Los pocos datos que hemos podido recuperar sobre esta mina nos hablan de una producción declarada de mineral de hierro durante los años 1892 y 1894 a nombre de dos sociedades, tan misteriosas como la misma mina, la Sociedad Trinidad y la Sociedad Ureña. La producción durante estos años no es nada despreciable, 21.586 toneladas declaradas (lo que significa que en realidad fue bastante más), 6.400 de las cuales fueron declaradas a nombre de Carlos Bahlsen en 1893. Que Carlos Bahlsen, antiguo jefe de instaladores del cable aéreo de la Compañía de Águilas, trabajara la mina a partido o que formara parte de alguna de estas sociedades (si es que no tenían nada que ver), es algo que no sabemos todavía.

 

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Aspecto en Google Maps de la mina “Ureña y los dos Compadres”.  Destaca una gran explotación a cielo abierto, con una bocamina que conduce a una galería doble. En la cima del cerro se encuentran los restos de una edificación que se corresponden con el Polvorín de la mina, tal y como se recoge en algunas operaciones de demarcación de concesiones mineras cercanas.  Otro edificio, el tipo de construcción muy característica de finales del siglo XIX, podría haber albergado algún tipo de maquinaria, aunque no se han encontrado pozos cerca. Una plataforma elevada podría haber servido de cargadero para la carga del mineral en las carretas. Parece claro por la disposición que el mineral se transportó siguiendo el curso del barranco de la Fuensanta, un conocido antiguo carril de transporte en la época.

 

Tampoco está claro a quien vendían el mineral y de qué modo ni por donde lo transportaban. Aunque cerca del trayecto del ferrocarril, los años de producción son justo antes de su construcción. Solo queda el cable de la Compañía de Águilas como punto más cercano de transporte de mineral, y lo más seguro es que se usara como vía de transporte (por carretas, seguramente) siguiendo el barranco de la Fuensanta, un antiguo camino (como muchos barrancos) que conectaba el barranco de los Burgos con el viejo camino, ya olvidado, que desde Bédar conducía hasta Vera. Este barranco les hubiera permitido transportar el mineral hasta el punto de embarque más próximo al cable aéreo, el de la estación de la Carretera.

De momento, más preguntas que respuestas, esperamos poder descubrir algo más respecto a esta interesante mina y sobre los que la explotaron.

 

 

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Bocamina y galería de la conocida como “cueva de la Barrilla”.

 

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Dos imágenes de la explotación  cielo abierto de la mina “Ureña y los dos Compadres”. Junto al barranco de la Fuensanta, un antiguo edificio en ruinas.

 

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Antiguo edificio de la mina. Parte de los muros se ha desprendido sobre el barranco. Podría haberse tratado de una caseta de máquinas, puede que para compresores de martillos neumáticos, dada la ausencia de pozos en la zona. Ante la poca entidad de las galerías asociadas a la mina, puede que simplemente de reconocimiento, parece que la mayor parte del mineral extraído procedió de esta corta a cielo abierto.

 

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En esta fotografía se aprecia la belleza de la zona que rodea al barranco de la Fuensanta, más conocida como El Curato. A pesar de su aspecto, a finales del siglo XIX y principios del XX era una zona importante de cultivos, vertebrada por el camino que aprovechaba este barranco, que conectaba el barranco de los Burgos con la vieja carretera de Bédar a Vera.

 

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Con la construcción de la línea del ferrocarril en 1897, esta zona cobró más interés. Para cruzar el barranco de la Fuensanta se construyó un imponente puente, el puente de la Barrilla. La presencia del ferrocarril permitió la explotación de otras minas en la zona, como la mina Abeja y la de San Antonio Segundo.

El Pinar de Bédar: los partidarios de la Compañía de Águilas

La minería en el Pinar de Bédar tiene una larga e interesante historia. Aunque probablemente fueron explotadas sus vetas de cobre en la prehistoria y las de plomo por los romanos y en época hispano-musulmana, los primeros datos documentales de su explotación nos llevan al siglo XVII, en el que se registra una intensa actividad.

El prolongado periodo de explotación entre 1843 y 1926 se puede dividir en varios periodos muy bien definidos, en los que se alternan fases de minería artesanal y otras de intensa mecanización.

 

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Restos de un ataifor de época nazarita hayado en una escombrera de una mina de plomo en La Gamberra.

 

El periodo más largo y del que tenemos más información es el de los “partidarios de la Compañía de Águilas”, que trabajaron en estas minas aproximadamente entre 1885 y 1926. Esta información procede de varios documentos, en especial algunas cartas de los directores mineros de la Compañía de Águilas, pero el que más información aporta es sin duda el ingeniero Otto Pütz, que en 1906 visita estas minas, experiencias que recoge en un artículo que publicó en una revista alemana.

 

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Los partidarios utilizaban simples tornos de albardilla para el acceso a los pozos. Para bajar simplemente etrelazaban la pierna en la soga de esparto.

 

La Compañía de Águilas, que había adquirido el coto minero de El Pinar de Bédar, había intentado sacar beneficio en esta minas de plomo por medio de una gran inversión en maquinaria. Sin embargo, tuvo que abandonar el proyecto en 1884 ante la falta de beneficios. Sin embargo, esto no supuso el fin de la minería.

La Compañía decidió dar partidos de rebusca a los mineros, con el fin de retener a los trabajadores, pues estaba en marcha un nuevo proyecto de explotar las cercanas minas de hierro de Serena. Estos “rebuscadores de la sierra” o “partidarios”, que era como los conocían, buscaban por cuenta propia el mineral que podía haber quedado en las diferentes minas y vaciaderos, llegando a beneficiar hasta 300 toneladas de mineral al mes.

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Criba cartagenera, esquema realizado por Otto Putz de las utilizadas en el Pinar de Bédar.

 

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Mesa de arroyo o “Royo”, de los utilizados en el Pinar de Bédar (O. Putz).

 

La Compañía de Águilas les arrendaba parcelas de terreno, que explotaban de forma autónoma. Además, la Compañía les proporcionaba el agua necesaria para el lavado de minerales, comprándoles luego el mineral concentrado que habían obtenido.

A pesar de la dificultad del trabajo, llegaron a haber hasta 100 de estas explotaciones en 1906, en las que en algunas trabajaban familias enteras. En estas pequeñas parcelas, por las que pagaban una pequeña cantidad a la Compañía, se concentraban numerosos pozos y galerías. Había muchos niños empleados en los trabajos, y aunque se trabajaba en alguna mina, la mayor parte de las tareas eran de lavado de minerales. No era raro que las escombreras que un partidario había lavado ya, fueran lavadas de nuevo por otro para aprovechar hasta la más pequeña partícula de mineral.

 

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Diferentes casas-cueva ocupadas por los mineros que trabajaban para la Compañía de Águilas. Disponían de alacenas, minúsculas habitaciones y un hogar con chimeneas improvisadas en la roca. La última fotografía muestra uno de los hornos de la fundición Carmen rehabilitado como vivienda.

 

En las pocas minas en explotación se trabajaba a cielo abierto, pero también por medio de pozos. En los pozos se utilizaban los tornos de albardilla, las cuerdas y cestas eran de esparto y los mineros bajaban por ellos simplemente enlazando su pierna en la soga, sin otra medida de seguridad. Los niños eran especialmente utilizados en las minas, pues su pequeño tamaño les permitía acceder más fácilmente, transportando el mineral en unas cestas que llevaban a la espalda.

Casi todo el mineral extraído, al igual que las escombreras, debía ser sometido a un tratamiento que les ocupaba la mayor parte del tiempo. Primero trituraban el mineral con unas pesadas mazas con mango de madera flexible, que volteaban por encima de la cabeza para golpear con más fuerza. Algunas de los partidarios poseían molinos trituradores propulsados por mulas, pero era tal su coste que era muy raro que se utilizaran.

Para el lavado se utilizaban diversas máquinas.  Dejando a parte las cribas cartageneras, se usaban unas copias artesanales de maquinaria moderna, pero fabricadas con los materiales que estos mineros tenían más a mano.  Su construcción permitía que fueran fácilmente desinstaladas y trasladadas a otra zona o vaciadero.

 

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Casa-cueva al parecer realizada aprovechando una explotación minera pre-existente.

 

Primero se usaba la criba cartagenera, con el que se recuperaban las partículas más gruesas. Se trataba de un gran cajón con agua y una criba que se accionaba con una palanca. Lo que pasaba por la criba y se depositaba en el fondo del cajón se llevaba a una máquina llamada “Royo”, o mesa de arroyo. Era una tabla larga ligeramente inclinada en la que se exponía el mineral a una corriente de agua que se llevaba las partículas menos densas.  Conforme se lavaba, y a base de numerosas repeticiones, la tierra se iba volviendo más gris, hasta que la galena estaba lo suficientemente concentrada como para poder ser vendida. Un operario se encargaba de ir retirando el mineral limpio y poniendo más tierra, sin interrumpir el proceso de lavado.

La tercera y última máquina era el “Rumbo”, forma en que se conocía a estas copias artesanales de los “round-buddles” de origen inglés. En el Rumbo se lavaba la tierra arrastrada por el agua en los Royos, que se sacaba con una azada especial llamada “rodillo”. Esta arena fina todavía contenía partículas de galena que eran susceptibles de ser concentradas con el Rumbo.

El Rumbo era una superficie cónica con muy poca inclinación. La arena se arrastraba con agua hasta la superfície cónica, por la que descendía lentamente ayudada por unos fragmentos de lona que rotaban lentamente (de forma manual). La galena se quedaba en la zona más central mientras que las partículas más ligeras eran arrastradas más hacia la periferia. De esta manera se recogía la parte central, que era de nuevo pasada por la máquina, y así de 4 a 5 veces, en un proceso que llevaba aproximadamente una hora.

El trabajo se llevaba a cabo durante largas horas bajo el sol abrasador. El beneficio era muy poco, pero les permitía sobrevivir. Muchos de estos mineros vivían en pequeñas e insalubres casas-cueva. Incluso se llegaron a habilitar los hornos de la antigua fundición Carmen como vivienda improvisada para estos mineros. A pesar de la ineficiencia de estas máquinas artesanales, estos mineros obtenían beneficios gracias a la repetición sin pausa de los diferentes procesos de lavado. Además del plomo, se obtenía, como producto secundario, una cierta cantidad de mineral de cobre, pero de escasa calidad.

 

 

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Dibujo y reconstrucción a escala de uno de estos rumbos descritos por O. Putz en 1906. como los rumbos mecanizados de los que derivaban, la plataforma circular era de de 4 métros de diámetro, tamaño óptimo para rentabilizar el lavado.

 

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Plataforma de un “round-buddle” parcialente desenterrada. Se trata de una de las que funcionaron en lavadero mecánico de la mina Reforma a la par que el lavadero Grande de El Pinar (1882-1884). La plataforma está construida de mortero de cal y se puede observar el lugar donde estaba el eje y los radios que se utilizaron para su construcción. El diámetro es de 4 métros.

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Ampliación de una fotografía de José Rodrigo en el que se muestra el round-buddle excavado en la fotografía anterior, que formaba parte de una batería de estos artefactos, todos movidos por una máquina de vapor. Los elementos básicos eran los mismos, en azul se observa la plataforma circular de 4 métros, el amarillo los soportes del eje, y el rosa los depósitos para el mineral  y el agua.

 

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Restos de un rumbo artesanal ubicado en la mina Aprovechado. de 1,8 métros de diámetro, está ya lejos de los 4 metros de los primeros Rumbos, por lo que debe tratarse de uno de fase tardía.

 

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Ensayo de lavado con “Rumbo” a escala, de 15 cm de plataforma. La característica más importante para su funcionamiento era la inclinación de la pendiente de la plataforma de lavado. Rumbos con plataformas de menos de 4 metros podían funcionar perfectamente, tal y como lo demuestra esta miniatura de 15 centímetros de plataforma pero con la inclinación correcta. Sin embargo, estos Rumbos en miniatura debían ser muy ineficaces y requérir de muchas más repeticiones para obtener los mismos resultados que con uno más grande.

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El lavado con el Rumbo era una tarea repetitiva y monótona. A falta de máquina que moviera el ingenio, habitualmente era un muchacho el que, subido a la traviesa, accionaba el eje.

 

Aunque cueste de creer, este tipo de minería se mantuvo hasta 1926. Los restos estudiados en El Pinar nos llevan a pensar que los diferentes sistemas de lavado utilizados por estos partidarios sufrieron una especie de “regresión”. Por ejemplo, de los 4 métros de diámetros que tienen los Rumbos descritos por Putz (al igual que los rumbos mecanizados de los que derivan), se han encontrado algunos rumbos de tan solo 1,5 metros de diámetro. Aunque estos “mini-rumbos” eran sin duda capaces de lavar mineral, debían ser muy ineficaces, lo que en la práctica supondría un aumento del tiempo necesario para lavar una misma cantidad de mineral.

Sea como fuere, en 1916 se registra una producción anual ya bastante reducida procedente de los “partidarios”, tan solo 74,6 toneladas. Esta cantidad se redujo a unas casi residuales 44 toneladas en 1926, cuando ya solo trabajaban en las minas 62 mineros. Aunque se dio posteriormente algún partido de rebusca, se puede considerar este año de 1926 como el del fin de la minería del plomo.

 

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Marcados en rojo, la ubicación de los restos de “Rumbos” artesanales conocidos. Estos se encuentran en el paraje de La Gamberra, mina Reforma, mina Aprovechado y barranco de San Marcos. En cuanto a los puntos en amarillo, indica la presencia de casas-cueva, especialmente abundantes cerca de la fundición Carmen de Bédar y en la parte más alta del barranco del Gato. Había más de estas casas-cueva cerca el centro de la urbanización, desparecidas actualmente.

 

 

¡Salvad la chimenea de Bédar!

 

Hace mucho tiempo que la chimenea de la fundición de plomo Carmen de Bédar  presenta unas grietas alarmantes. Siendo como es la última chimenea ligada al pasado minero de Bédar que queda en pie, sería una verdadera lástima que se viniera abajo. Desde hace tiempo que se pide que se haga algo, pero al fin parece que algo empieza a moverse.

Esta fundición de plomo, construida en 1845, es una de las más singulares de las construidas en el levante almeriense, y la más alejada de la costa, lo que explica su características especiales, de las cuales ya hemos hablado anteriormente. Sus hornos de reverbero reconvertidos en viviendas precarias de mineros es uno de los aspectos más curiosos que nos muestra esta fundición.

 

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El elemento más distintivo de las fundiciones de plomo es, sin duda, su chimena. La de Carmen de Bédar ha resistido a más de ciento cincuenta años de minería intensiva y urbanizaciones igualmente intensivas. En cierta manera es un auténtico milagro que todavía esté en pie.

 

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Pero poco a poco los vecinos de Bédar se han ido sensibilizando con la importancia de conservar su última chimenea. en especial los que más cerca la tienen, los habitantes de la urbanización de El Pinar de Bédar. De esta manera, se ha iniciado una recogida de firmas para que se pueda exigir  al área de Cultura de la Diputación de Almería, que ponga las medidas necesarias para impedir la pérdida de este elemento fundamental del patrimonio de Bédar.  Una solución rápida para parar su deterioro es realmente fácil, tal y como ha puesto de manifiesto uno de los miembros de Bédar Sostenible, que ha confirmado que con un simple cerclaje metálico en la parte superior se puede evitar que se abra la estructura y se derrumbe.

Esta recogida de firmas, vehiculada por la asociación Bédar Sostenible, se mantendrá abierta por dos semanas. Por supuesto, todo el mundo que esté cansado de quejarse y lamentarse y quiera pasar a la acción, puede ayudarnos contactando con la asociación al mail Bedarsostenibleinfo@gmail.com para poder participar. Además, es posible incorporarse al nuevo grupo de Whatsapp de Bédar Sostenible, para todos aquellos que quieran participar en los diferentes proyectos que se llevan a cabo.

 

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