Hoy vamos a hablar de uno de los elementos más singulares del patrimonio arqueológico-minero de Bédar. Se trata de la gran Tolva Embudo de Tres Amigos. La tolva, que forma parte de la “Estación de carga de Tres Amigos”, con un régimen de protección General Comunitario desde el 7 de enero de 2004.

Tolva embudo y plano de la mulata en Google-Maps

La tolva es realmente singular, aún recuerdo la primera vez que la vi, con apenas 7 años, cuando acompañaba a mi padre en un paseo por el campo. El enorme agujero, pues de eso se trata, se abría en medio de ninguna parte. El embudo es más estrecho en su vértice, por lo que es imposible de observar desde la parte superior, lo que hace de esta experiencia algo verdaderamente vertiginoso.

Más tarde, y como parte del trabajo de catalogación del patrimonio minero bedarense junto a mi buen amigo Gonzalo Leal, procedimos a tomar las medidas de esta tolva (la primera y de momento la única vez que se ha hecho). Para ello utilizamos un medidor de distancias láser LEICA DISTO A5 profesional. Los resultados indicaban un cono invertido perfectamente adaptado a la pendiente del terreno, con uno de los bordes, donde está el resbaladero del plano inclinado, más elevado, y con un estrechamiento del vértice del cono. El diámetro medio en su parte superior era de 20 metros (28 metros desde el punto más alto del resbaladero hasta el punto más bajo del borde de la tolva), mientras que la única compuerta situada en el extremo del vértice apenas supera el metro de ancho y 1,6 metros de alto. La profundidad fue difícil de medir dada la especial geometría del cono, que impedía utilizar el medidor láser, por lo que tuvimos que recurrir a un metro de cinta clásico, de 50 metros, que mostraba una estructura cónica de 27-28 metros de profundidad. El túnel inferior resultó medir 37,8 metros de longitud, 4,96 metros de anchura y 4 metros de altura (teniendo en cuenta que está parcialmente invadido por escombros).

Es muy difícil poder fotografiar la tolva en su conjunto, para ello se ha de recurrir a veces a fotocomposiciones como ésta de Gonzalo Leal.

Esta imagen panorámica nos muestra todo el diámetro de la tolva. Actualmente cuesta incluso de reconocer debido a la gran cantidad de vegetación que la recubre, árboles incluidos.

Aunque no es la única tolva cónica conocida en Bédar, sí que es la más grande. Fue construida en un tiempo récord entre 1895 y 1896, a la vez que la línea de ferrocarril Bédar-Garrucha. La tolva está revestida por un trabajo de mampostería de excelente calidad, como todas las obras ligadas a este ferrocarril. En la tolva se recogía el mineral procedente de varias minas a las que daba servicio el ramal de ferrocarril de La Mulata, del que hemos hablado en varias ocasiones, en especial la mina Mulata, El Silencio y El Negrito, entre otras.

En las fotografías superiores, la compuerta de carga situada en el vértice del cono. En la fotografía se ve la compuerta desde el interior del túnel y en las dos inferiores desde la parte superior (desde la misma tolva), la persona que aparece en la fotografía nos sirve de referencia para hacernos una idea de las pequeñas dimensiones de la misma. Debido a la gran cantidad de escombros, el suelo del túnel se encuentra a mucha más altura de lo que se encontraba originariamente, pues la compuerta debió estar a una altura que permitiera cargar los vagones del ferrocarril.

Sin embargo, sorprende mucho la elección de este tipo de tolva para un punto de almacenamiento y regulación tan importante como éste. Aunque las tolvas cónicas pequeñas son normalmente muy útiles, una tolva de este tamaño se antoja extraño. La razón es sencilla, con unas dimensiones de 20 metros de diámetro de media en su borde superior y apenas 1×1,6 en su vértice, la tolva debía tener una fastidiosa tendencia a atorarse, y esto debía ocurrir muchísimo antes de que estuviera llena. Esto lo saben bien los antiguos mineros de Hierros de Garrucha, que no pocas veces tenían que “desatorar” a base de barreno las tolvas o “buzones” interiores del Hoyo Júpiter (en cierta forma una especie de tolva en embudo) pues el mismo peso del mineral de hierro podía bloquear la compuerta, del mismo modo que una multitud de gente que intenta salir por una puerta demasiado pequeña la acabará bloqueando. Para solucionar el problema un minero colocaba un cartucho de dinamita en la compuerta bloqueada, con un poco de suerte se soltaba el “tapón” y podían continuarse con las tareas de carga.

Vista de la entrada desde el interior del túnel de acceso.

Otros de los inconvenientes que salta a la vista es el uso de una compuerta única, que además se encuentra cais en el extremo del túnel y a la derecha entrando al mismo. Esta compuerta, aún sin atorarse, solo podía permitir cargar un vagón del ferrocarril, por lo que podemos imaginar el fastidioso procedimiento de ir emplazando los vagones, uno a uno, bajo la compuerta, con el gasto de tiempo y combustible de la locomotora que podemos imaginar; en un túnel que, aunque amplio, debía quedarse pequeño para una locomotora de 30 toneladas . Por el contrario, la otra tolva-depósito reguladora, la del ramal de Santa Catalina, estaba diseñada para poder cargar, si fuera necesario, varios vagones de dos convoyes a la vez.

¿Por qué se escogió esta tan, en principio, inapropiada tolva? Creemos que nunca lo sabremos, porque aunque debió dar bastantes problemas, no se recoge absolutamente nada al respecto en ninguno de los documentos conservados. El único dato concreto procede de una noticia que nos indica que la tolva se consideraba “llena” con 771 vagones de mineral, o lo que es lo mismo, con 2.300,530 toneladas de mineral de hierro. Aunque puede parecer mucho, y para hacernos una idea, los depósitos del cable aéreo de Garrucha de la Compañía de Águilas, tenían capacidad para entre 18.000 y 20.000 toneladas.

Vista de la trinchera de acceso y la entrada al túnel, cubierta prácticamente por la vegetación En la parte superior se aprecia la rampa de descarga en la tolva al final del plano inclinado de la Mulata. A la derecha, los restos del cargadero de cable de la mina Cuatro Amigos.

Vista de la trinchera por la que discurría el ferrocarril de camino al túnel de la tolva embudo. En primer plano se observa una de las escaleras de servicio de esta trinchera, por la cual los operarios podían acceder a la misma para reparaciones y tareas de mantenimiento. A la izquierda de la trinchera se ecuentra la base de mampostería del castillete (que debió ser de madera) de uno de los pozos de la mina Unión de Tres Amigos.

Entre 1901 y 1902 se construyó, junto a la trinchera de la salida del túnel de esta tolva, un cargadero para un cable aéreo procedente de la mina Cuatro amigos, explotada por la The Garrucha Iron Mining Company, Limited. No hemos podido encontrar ningún documento referente a este cable, pero estudiando los restos del cargadero, sabemos que aprovechaba la fuerte pendiente al lado de la trinchera, en la que se construyó una estructura de mampostería de almacenamiento que dispuso, al menos de dos compuertas, desde las que se cargaba directamente sobre los vagones del ferrocarril. Este cargadero apenas debió utilizarse, porque antes de que esta empresa minera, de capital anglo-vasco, entrara en fallida, tan solo se contabilizaron 455,2 toneladas explotadas en 1902.

Vista de los restos del cargadero de cable de la mina Cuatro Amigos. En la parte superior allanada debió estar instalada la estructura de descarga del cable procedente de esta mina, de aproximadamente 1km de longitud y encargado a los ingenieros Diego Ferrer y Carlos Bahlsen.  Se aprecian los restos de un muro de mampostería sobre la pendiente al lado de trinchera, donde hay dos rampas excavadas en la roca que fueron aprovechadas, sin duda alguna, para cargar el mineral en los vagones. Aunque no se puede apreciar, debió existir algún tipo de compuerta reguladora a la altura del muro de mampostería y que debió permitir usarla como tolva-depósito, tal y como hemos respresentado en la reconstrucción de la imagen inferior.

Reconstrucción de como debió ser el sistema de carga en el ferrocarril a partir de la tolva del descargadero del cable de Cuatro Amigos.  Al fondo se observaría el acceso al túnel de la Tolva Embudo. Dado la estrechez de la trinchera (de vía única), las tareas de carga en la Tolva Embudo debieron ser complicadas. Es casi posible que la vía se desdoblara en el interior del túnel, dados sus casi 5 metros de anchura. Una de las formas posibles en las que se podían efectuar las tareas de carga es la siguiente: estando los vagones vacios ubicado en la vía de la izquierda, la locomotora iría enganchándolos uno a uno, repitiendo cada vez la operación de avanzar por la vía principal para posteriormente recular en la vía de la derecha, donde se encuentra la compuerta de carga; solo de esta manera se podría ubicar uno a uno todos los vagones necesarios bajo la única compuerta hasta vaciar completamente la tolva. La carga  del mineral del cargadero de Cuatro Amigos debio ser mucho más sencillo; bastaba con disponer los vagones, de dos en dos, bajo las compuertas.

El estado actual de la tolva no permite ser muy optimista. Aunque muy bien construido, la vegetació que crece entre la mampostería poco a poco va arruinando el trabajo de los antiguos canteros, de manera que cada vez es más complicado apreciar la estructura de la misma. Hace tiempo que se deberían haber tomado medidas y limpiar de vegetación para preservar esta preciosa tolva. Sin embargo, el hecho de que se encuentra en terrenos privados, y a pesar de la buena voluntad de su propietario, es sistemáticamente ignorado por las autoridades competentes. Nada extraño en la zona. Esperemos que no sea algo más que tengamos que lamentar cuando ya sea demasiado tarde.

Y hasta aquí nuestro pequeño apunte de la historia minera de Bédar de hoy, con pequeña y merecida crítica incluida.