Bédar: la Vía Vulcano

Una de las partes más espectaculares de la ruta de la minería de Bédar es sin duda la Vía Vulcano. Esta antigua vía minera conecta el cargadero de San Manuel con el trayecto correspondiente a la vía Esperanza, el estrecho sendero discurre a cierta altura del barranco de Los Lobos, con algunas zonas bastante vertiginosas, atravesando también tres pequeños túneles.

Pocos conocen la historia de esta vía minera, desconocida por los muchos visitantes que vienen a hacer la ruta, así como por los diferentes guías que por ella los llevan. Solo los guías de Bédar la conocen y la explican.

Para quien no la conozca, la historia minera de Bédar se vertebra en torno a dos grandes compañías mineras, la Compañía de Águilas, que construyó un cable aéreo para el transporte del mineral de hierro a Garrucha en 1888 y la Sociedad minera del marqués de Chávarri, que hizo lo propio pero con un ferrocarril en 1896. Ambos sistemas de transporte funcionaron en paralelo hasta 1916, en que se fusionaron ambas compañías.

 

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Las tolvas de Vulcano.

 

Lo abrupto de la sierra de Bédar dio más de un dolor de cabeza a los ingenieros que debían diseñar los transportes hasta las respectivas estaciones de carga. Una maraña de vías mineras, cables aéreos secundarios y planos inclinados aseguraban que todo el mineral de las minas que la Compañía de Águilas poseía en Serena, llegara al cargadero de San Manuel.

La que se convertiría en el eje del transporte de todas minas sería la conocida como Vía Vulcano. Su nombre viene de una de esas  minas, la mina Vulcano. La vía originariamente daba salida al mineral extraído por el pozo “Y”, uno de los diferentes pozos de la gran explotación en la que se convirtió todo el coto. A ella pronto llegaron vías mineras de pozos y bocaminas más alejados, las vías de  San Marcial y Esperanza, y en su trayecto, de poco más de 1km, se fueron conectando por medio de galerías, planos inclinados y hasta un ramal de cable aéreo, las minas Carabinera, Saturno y Demasía a Sagunto.

Solo un guía bien formado en la historia minera de Bédar puede enseñar al visitante la ingeniosidad de los ingenieros de finales del siglo XIX.

 

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Una de las tolvas conserva todavía las compuertas metálicas, en la que se pueden apreciar los restos del ultimo cargamento de mineral.

 

En este punto de conexión entre las diferentes vías (San Marcial, Esperanza y Vulcano) es donde se construyó más adelante, en una fecha que no conocemos, las famosas “tolvas de Vulcano”. Estas tolvas aprovechan perfectamente la pendiente rocosa de la ladera del barranco y el desnivel entre la vía Esperanza y la de Vulcano. La mayor, con más de 30 metros de diámetro en su parte Superior, dispone de tres compuertas de carga, la más pequeña solo dos.

Su utilidad era la de poder almacenar el mineral y poder darle salida cuando los barcos de carga llegaban a Garrucha. Aunque sin datos que puedan comprobarlo, la hipótesis más factible es que se construyeron cuando el avance de las labores subterráneas procedentes del Hoyo Júpiter habían avanzado tanto que el coste de llevar el mineral por el camino habitual (por medio de la galería número 4 y el Plano Grande) resultaba demasiado costoso.

Los ingenieros deberion percatarse de la posibilidad de prolongar una de las galerías hasta conectar con la Vía Vulcano, la pendiente era favorable y resultaría muy cómodo y económico dar salida a toda esa parte de la mina. Esta nueva bocamina, de nombre socavón San Pablo o más conocida como el socavón de Los Lobos, se hizo efectiva en una época indeterminada, seguramente a principios del siglo XX. La Vía Vulcano se convertía así en el eje de transporte principal. Ya sin uso el pozo Y ni la vía de San Marcial, la vía Vulcano era la continuación de la Vía Esperanza.

 

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Interesantísimo fragmento de plano de finales del siglo XIX que muestra el origen de la Vía Vulcano antes de la construcción de las tolvas. El pozo “Y”, representado por un rectángulo dividido, se conecta con la vía por medio de una galería. Un desdoblamiento de la vía al principio de la misma facilitaría el cruce de las vagonetas que llegaban vacías con las que partían llenas. Un pequeño ramal conectaba con el barranco de los Lobos, cuyo lecho a esa altura está muy próximo a la vía. Los barrancos fueron las primeras vías de transporte por excelencia, por lo que seguramente ese pequeño ramal facilitaba el ascenso hacia la Vía Vulcano del mineral procedente de las pequeñas canteras que existen a lo largo del barranco y, especialmente, la conocida por los mineros como “roza del tío Pepe”. El plano nos muestra como llegan también la Vía Esperanza y la Vía San Marcial. Otra vía, la de San Alfonso, discurría a un nivel Superior, de la que desconocemos tanto su procedencia como su final.

 

Cuando la empresa minera Hierros de Garrucha volvió a abrir las minas en 1952, retomó los mismos sistemas de transporte que anteriormente se habían diseñado. Los ingenieros Alfredo Dorn y Ovidio Fernández aportaron los planos y datos necesarios para poder retomar la explotación en el punto en el que se dejó más de veinte años atrás. Se rehabilitó el viejo Plano Grande, pero también la vía Vulcano, el socavón de San Pablo y como no, las tolvas de Vulcano.

El uso de estas tolvas-reguladoras quedaba más que justificado. El mineral procedente de la mina Esperanza podía descender a la vía Vulcano por medio de un plano inclinado o bien almacenarse en las tolvas, si es que era preciso por no haber en ese momento barcos de transporte en la rada de Garrucha. Una iniciadas las tareas de carga en el puerto, este mineral podia ser trasladado rápidamente hasta el cable aéreo cuyo cargadero Hierros de Garrucha instaló en el mismo sitio en el que se encontraba el antiguo.

 

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Dos vistas de la Vía Vulcano en su vertiginoso trayecto junto al barranco de Los Lobos. Esta es una de las secciones más pintorescas del recorrido por la ruta de las minas.

 

En el tiempo de las antiguas minas, las vagonetas de mineral se transportaban por la Vía Vulcano tiradas por mulas, esto es, se trataba de un “ferrocarril de sangre”. Hierros de Garrucha decidió modernizar un poco el sistema y adquirió pequeños tractores diesel fabricadas por Batignolles-Châtillon, modelo M 4115 BE. Estas pequeñas máquinas de 2,8 toneladas llegaron a Bédar en 1955, y resultaron perfectas para las pequeñas vías de montaña en las que quería usarse.

Diseñada para mulas arrastrando una o dos vagonetas, la Vía Vulcano es bastante estrecha. A pesar de que las tractoras eran de pequeño tamaño, podía arrastrar bastantes vagonetas cargadas. Tal y como nos comentaba el caballista de Hierros de Garrucha Antonio Imbernón (QEPD), ver la pequeña locomotora arrastrando tal cantidad de vagonetas por la estrecha senda al lado del barranco era algo que no dejaba de impresionar. Ocurría muchas veces que las vagonetas traseras descarrilaban y caían al barranco, pero siempre los maquinistas eran lo bastante hábiles con sus pequeños artefactos para poder subirlas de nuevo a la vía. A pesar de lo peligroso del trayecto, no hubo desgracias que lamentar en la Vía Vulcano (no fue así en el Plano Grande).

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Las pequeñas tractoras M4115 BE permitían transportar de manera rápida y eficaz gran cantidad de vagonetas. El maquinista debía ir con cuidado por la Vía Vulcano. El maquinista debía mirar con frecuencia por los laterales para comprobar la buena marcha, ya que el compartimento motor quitaba bastante visibilidad frontal. Sin embargo los maquinistas adquirieron gran pericia en el uso de estas pequeñas locomotoras, incluso la usaban para desbloquear el Plano Grande cuando alguna vagoneta se quedaba atascada, con el riesgo que conllevaba subir por la gran pendiente de este plano. En la reconstrucción, una de estas tractoras en las operaciones de carga en las tolvas de Vulcano.

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Bédar: Fin del curso de Campo 2018, la visita a la mina La Higuera

Ayer finalizó el curso de campo 2018 por parte de los estudiantes franceses, tras dos semanas de intenso trabajo. Como en años anteriores, la estancia acaba con una visita a la mina La Higuera, una de las dos minas que pretenden ponerse en valor y prepararse para ser visitadas. Como viene siendo habitual también, la prensa se hace eco de esta visita, como ejemplo tenemos aquí un artículo publicado en La Voz de Almería del 16 de marzo.

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Es la ocasión también para hablar sobre como seguir colaborando en un futuro próximo, y establecer los plazos para convertir Bédar en un centro turístico alternativo al ya tradicional turismo playero, muchas veces sobresaturado y falto de alicientes culturales.

Además, durante estas dos intensas semanas se ha realizado una visita a los restos mineros de Bédar, organizada por las asociaciones Amigos de la Alcazaba de Almería y ASAFAL (asociacióno de amigos del ferrocarril de Almería), en la que participaron otras asociaciones muy activas en la zona como el Club Deportivo Sierra Almagrera y nuestra ya conocida Bédar Sostenible. Para la ocasión de tan ilustres visitantes, desarrollamos una visita especial, en la cual enseñamos cosas que habitualmente los visitantes de la ya famosa “ruta minera de Bédar” no tienen ocasión de ver, además de disfrutar de los últimas novedades en cuanto a la historia minera de esta interesante zona del levante de Almería. Entre otras cosas, visitamos la tolva embudo y la ya mencionada mina Higuera.

 

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Estas fotografías han sido realizadas por José Ángel Fernández, no pierdan oportunidad de ver todo el reportaje fotográfico en la siguiente dirección:

Reportaje fotográfico de José Ángel Fernández

La visita a la mina fue realizada de final del curso fue realizado por José Ramón Muñoz, el concejal de Turismo de Bédar y guía local. Aquí tenemos algunas fotografías realizadas por Ine Thijs, la representante de Bédar Sostenible que acompañó al concejal en las visitas:

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En las fotografías superiores, Christian Hibchs y algunos de los alumnos que realizaron la visita a la mina La Higuera de Bédar, equipados con los chalecos de seguridad, cascos y linternas facilitados por Bédar Sostenible.

Pero aunque no se trata de unas vacaciones (los alumnos franceses pasan largas jornadas elaborando la cartografía), siempre hay algún pequeño momento de relax. Es por eso importante contar con unos alojamientos confortables. Si contamos además que éstos cortijos rurales se encuentran en un marco natural incomparable (la sierra de Bédar), la relajación está más que asegurada. La excelente y barata comida de nuestros restaurantes hace el resto.

 

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Profesores y estudiantes franceses en el cortijo rural de Los Castros, en Bédar.

 

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Algunos precisan todavía algo de experiencia para cortar el jamón sin riesgo. No es buena idea poner la mano en la dirección en la que cortas, si se te escapa el cuchillo te juegas un corte serio…

 

La tolva de la trinchera de los Villaltas: la última gran tolva de Bédar

Tras repasar anteriormente el castillete del pozo P y la gran Tolva Embudo de Tres Amigos, vamos a hablar hoy, a dos años del centenario de su construcción, de otro de los principales elementos del patrimonio arqueológico-minero de Bédar.

La tolva de la trinchera de los Villaltas, o más conocida como tolva de la trinchera Villalta, fue una impresionante tolva de mampostería, la última gran obra de los excelentes pedriceros de Bédar.

Aún hoy, a pesar del estado de ruina en el que se encuentra, es una tolva que asombra por sus colosales dimensiones y excelente trabajo en piedra.

 

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Aun estando en ruinas con el muro frontal derrumbado, impresiona todavía el buen trabajo de mampostería y la altura de los muros de esta tolva. En los muros se observan los gruesos cables que anclaban el muro frontal.

 

A diferencia de otros elementos del patrimonio minero de Bédar, en el caso de la trinchera Villalta tenemos la suerte de disponer de los planos originales, concretamente el plano 15-E, un documento excepcional que nos desvela todos los secretos de esta maravilla.

El motivo de su construcción radica en la desmantelación de parte del cable aéreo de la Compañía de Águilas que, desde Serena, llevaba el mineral hasta Garrucha. Tras el parón en la explotación de las minas debido a la Gran Guerra, se reinició de nuevo la actividad, aunque ante el mercado había cambiado y la única posibilidad de ser competitivos residía en fusionar las dos grandes compañías mineras que actuaban en la zona, la Sociedad de Chávarri y la Compañía de Águilas. Es así como en 1916 surge una nueva compañía, la Unión Bedareña.

La nueva compañía disponía ahora de dos sistemas de transportes paralelos, el ferrocarril y el cable aéreo. Dado que el ferrocarril disponía de una capacidad de carga que el cable aéreo, se decidió desinstalar todo el cable desde la estación de El Pinar de Bédar hasta Garrucha, e instalar una pequeña derivación que desde El Pinar conectara con la línea de ferrocarril.

 

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Solo se conserva completa una de las compuertas de la sección central.

 

El punto elegido fue una de las trincheras más altas de las que atravesaba el ferrocarril, la trinchera de los Villaltas, situada a poca distancia del túnel del Boliche y no muy lejos de El Pinar de Bédar. La enorme trinchera presentaba unas laderas inclinadas que podían aprovecharse para la construcción de una tolva-depósito de gran capacidad. Sería la tolva más tardía y también la más grande de las construidas, superando las dimensiones de las tolvas reguladoras de Tres Amigos.

El proyecto contemplaba una tolva en tres secciones con tres compuertas de carga cada una, el concepto era muy similar a la de la Tolva-depósito de Tres Amigos, la de la mina Esperanza y a las tolvas de Vulcano, que aprovechan una fuerte pendiente para acumular gran cantidad de mineral de hierro, facilitando su carga en los vagones por medio de numerosas compuertas.

 

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Antiguo trayecto del ferrocarril Bédar-Garrucha por la Trinchera Villalta. Los escombros del derrumbe del muro frontal obligó a desviar ligeramente el trayecto de camino que discurre por esta antigua vía férrea.

 

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Visión en Google Maps de los restos de esta tolva. Una de las secciones ha prácticamente desaparecido. El ramal de cable aéreo proveniente de El Pinar, de 918 metros, llegaba a la parte superior de la trinchera, donde se había instalado una pequeña estación de descarga del cable. Unos operarios se encargaban de descargar el mineral en las tolvas.

 

El muro frontal era de una altura de algo más de 10 metros y  de más de 50 metros de largo. Disponía de tres secciones con tres compuertas de 1,5 x 0,5 metros, dotadas de un artístico arco de medio punto y a 3,4 metros de altura. La pendiente de la tolva era de 23,6 metros de longitud y no era plana, como en el caso de las otras tolvas, sino que presentaba una forma en “V” que canalizaba el mineral directamente hacia las compuertas.

Las compuertas estaban dotadas de buzones de carga que se abrían gracias a un contrapeso, lo que permitía poder cargar nueve vagones a la vez. Dado que el muro frontal era el que debía soportar la mayor presión, se habían previsto la instalación de gruesos cables insertados tanto en los muros laterales como en los de separación, que anclados en la roca evitaban que el muro frontal cediera hacia afuera por la presión del mineral de hierro.

 

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Planimetría ( plano 15-E) de la Unión Bedareña, vista lateral de la tolva con el sistema de apertura de la compuerta y los cables de anclaje.

 

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Visión frontal de una de las secciones con sus tres compuertas. La superficie en forma de “V” canalizaba directamente el mineral hacia las compuertas y facilitaba la carga.

 

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Perfil de los muros laterales y los de separación con el sistema de anclaje del muro frontal, que era más grueso en su base para que la estructura fuera más estable.

 

Aunque se trataba de una tolva de dimensiones faraónicas, se tardó menos de un año en tenerla lista. Una escueta noticia procedente de un periódico de septiembre de 1919 menciona precisamente al maestro albañil encargado de su construcción: La Benemérita  de Los Gallardos (Bédar) comunica que en la mañana del 20 se le presentó al maestro albañil de la compañía minera “La Unión Bedareña” Juan Pedro Murcia Oliver, denunciando que en el sitio llamado Trinchera de los Villaltas, donde se edifican unas torvas, y a consecuencia de haber descontado un cuarto de día a dos peones  que no habían concurrido a su hora al trabajo, lo habían dejado plantado a éste 16 peones que llevaba pertenecientes al Centro Obrero, reclamando a la vez aumento de jornal. Temía el maestro que pudieran causar desmanes en las obras que realizaba por su cuenta. La Guardia Civil se personó en el lugar indicado, encontrando a los 16 obreros que protestaban del trato que les da el contratista y del poco jornal. Invitados a disolverse pacíficamente si no querían trabajar, acordaron reanudar el trabajo y así lo efectuaron a la una de la tarde, quedando todo normal.

Desgraciadamente la tolva no ha soportado bien el paso del tiempo. Pese a los pesados cables de anclaje y debido a la falta de mantenimiento, el muro frontal hace tiempo que se derrumbó sobre la antigua vía del ferrocarril, dejando expuestos los grueso cables, que no pudieron ser rapiñados por los chatarristas, estaban demaisado sólidamente fijados a la roca. Todos los demás elementos metálicos hace tiempo que desaparecieron (compuertas, sistema de poleas, etc.) Además, y debido a la excelente piedra utilizada para su construcción, la tolva fue durante mucho tiempo una cantera de piedra para muchas de las construcciones de los alrededores.

Actualmente deberían realizarse tareas de limpieza de los restos y apuntalar las partes más inestables para evitar que continúe el lento pero imparable deterioro. La tolva de la Trinchera Villalta es uno de los principales elementos patrimoniales del antiguo trayecto del ferrocarril Bédar-Garrucha. Hasta aquí nuestra pequeña sección del patrimonio minero de Bédar.

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Reconstrucción de las tolvas de la trinchera de los Villaltas, cuya construcción fue dirigida por el maestro albañil Juan Pedro Murcia Oliver. Un convoy está procediendo a posicionar los vagones bajo las compuertas para poder comenzar las tareas de carga.

 

 

Minería de Bédar: el castillete del Pozo P y la mina Mahoma

El pasado 11 de noviembre se llevó a cabo una excursión por la ruta de la minería de Bédar, dentro de las Rutas por la Arqueología industrial de Almería, promocionadas por la Diputación Provincial de Almería y coordinadas por el doctor en Historia del Arte Alfonso Ruiz García. Además del itinerario habitual para ver las minas de Serena, se incluyó también la fundición de plomo de El Pinar de Bédar, una de las más peculiares. Dirigida como viene siendo habitual por el concejal de Bédar José Ramón Muñoz, las plazas para la excursión se agotaron mucho antes de la fecha prevista.

 

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Algunas imágenes de la ruta minera realizada el 11 de noviembre de 2017

 

Uno de los puntos que más llama la atención de todo el itinerario (de los muchos que lo hacen) es un curioso castillete minero que parece encontrarse totalmente aislado en un barranco al final de la ruta, antes de llegar a Serena. El senderista bien informado, o acompañado de un guía que conozca la zona, sabrá que se trata del castillete del pozo P, en la mina Mahoma. Dado lo pintoresco de su ubicación y debido a su forma poco usual para el tipo de castilletes que se usaron en Bédar, poco a poco va convirtiéndose en un símbolo de la ruta.

Se trata del único castillete de Bédar que queda en pie de los muchos que hubo. De todos los restos de Bédar es quizás uno de los elementos típicos mineros que más se echa en falta, y aunque quedan todavía los restos muy reconocibles de algunas casas de máquinas y muchos pozos, sorprendentemente no han llegado hasta nosotros otros castilletes, salvo éste, que recuerda mucho a los que se pueden encontrar en sierra Almagrera.

 

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Castillete del pozo P, mina Mahoma (barranco de la Hoya, Serena) Obsérvese a la izquierda las sujeciones de la escala que debía permitir acceder a la parte superior para reparación y mantenimiento. Mucho cuidado a los visitantes que se acerquen a este castillete, pues el pozo sobre el que está erigido no está protegido y la caída sería mortal de necesidad.

 

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Vista lateral del pozo P en la que se aprecia el anclaje en “x” que se utilizó para fijar el eje de las poleas.

 

La ausencia de castilletes, a diferencia de la multitud de tolvas y otros edificios que sí se conservan, es seguramente debido a que fueron por lo general estructuras de hierro o madera, por lo que o bien fueron desmanteladas o bien rapiñadas tras el cierre de las minas. Este castillete, en cambio, fue construido en mampostería, siguiendo más la tradición minera de la vecina sierra de Almagrera. Tras el cierre de las minas fue desprovista de todos sus elementos metálicos, incluida la escala metálica que disponía para acceder a la parte superior, pero los pilares de mampostería se ha mantenido en pie gracias a unas traviesas de madera que estabilizan la estructura. Como venimos diciendo siempre, debería actuarse antes de que esos maderos acaben por pudrirse definitivamente y este bonito y peculiar castillete pase definitivamente a la historia.

Las minas de Serena fueron explotadas por la Compañía de Águilas. Dentro del plan general de explotación, que fue diseñado por uno de sus primeros directores, de origen noruego, el ingeniero Fredrik Dietrichon, los pozos de extracción estaban identificados con letras mayúsculas. Así, además del pozo P, conocemos la situación de otros de los pozos principales, como son los pozos H, M, J y el F, o pozo de la Zaranda. El resto de pozos, o pocillos, bien podían ser de exploración o de ventilación, y estaban denominados simplemente con números. Las galerías, por contra, eran bautizadas con nombres de santos.

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El conocimiento de que se trataba del pozo P fue gracias a los testimonios de antiguos mineros de Hierros de Garrucha que, al parecer, lo habían escuchado a sus mayores. Más adelante hemos podido comprobar a ciencia cierta de que no estaban equivocados. Habiendo sido localizado en un plano de 1922 (ver plano superior) y habiendo comprobado que la posición se corresponde, efectivamente, con el castillete en cuestión, podemos afirmar con total seguridad de que se trata del pozo P y no de otroPor otra parte, no sabemos por qué se decidió instalar este pozo de extracción en esta ubicación, en medio del barranco de la Hoya, muy alejado de las principales vías de transporte. Aunque hoy parece que el barranco de la Hoya (es decir, la mina Mahoma) esté desprovisto prácticamente de restos mineros, en su tiempo debió haber varias vías de transporte que desconocemos donde se situaban.

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La mina Mahoma se explotó como una extensión de las labores a partir de la de Júpiter, aunque la única información que disponemos de esta fase de la explotación proviene del ingeniero director Wilhelm Friedrich Karl Baron von Fircks, que lo fue entre 1901 y 1903. Fircks nos describe cómo se explotó el yacimiento de hierro bajo este barranco, en lo que se conoció como la “fosa de Mahoma”.

Finalmente, y en cuanto al tipo de máquina de vapor que dio servicio a este castillete, hay que decir que no hay ni el más mínimo rastro de la existencia de una caseta de máquinas o de fundamentos de ningún tipo. Esto tampoco debe sorprender, pues era muy habitual en la época la utilización de locomóviles, sobre todo en terrenos tan abruptos como los de la sierra de Bédar. Las locomóviles eran máquinas de vapor instaladas sobre un soporte con ruedas que permitía poder desplazarlas hasta donde fuera necesario, se desinstalaban las ruedas y se ubicaban en algún tipo de soporte, normalmente de mampostería. Eran muy útiles para la minería, pues permitía instalar máquinas de vapor de manera fácil y económica. Cuando dejaban de ser útiles en esa ubicación concreta, solo tenían que volver a instalarle las ruedas y podían llevarla a otro lugar donde hiciera falta.

 

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A diferencia de otros pozos que disponían de una “caseta de máquinas” en la que se instalaba la máquina a vapor, junto al pozo P no hay ni el más mínimo rastro de una construcción de tal tipo. No era infrecuente que se instalaran máquinas de vapor portátiles, o “locomóviles”, como la que debió estar instalada en este castillete. Si se esperaba que la locomóvil estuviera instalada un cierto tiempo, a veces se construían pequeñas estructuras de protección para las locomóviles, como ocurrió con la locomóvil que accionaba el cable de Carabinera o la del lavadero de Reforma, pero dado el clima habitual de la zona muchas veces se de dejaba a la intemperie.

 

A pesar de la escasez documental que caracteriza a la minería en Bédar, disponemos de varios ejemplos documentados de locomóviles usadas por la Compañía de Águilas:

 

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En el plano superior, se aprecia el esquema de la locomóvil que se instaló para el cable de Carabinera. Se instaló sobre una base de mampostería y se dispuso en una caseta de protección.

 

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En esta otra fotografía observamos otra locomóvil, que es la que se usaba para accionar los lavaderos mecánicos de plomo de la mina Reforma. También estaba instalada en una base de mampostería y disponía de un techo de protección.

 

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En la excelente fotografía superior, realizada en Bédar en 1890 y procedente del archivo Dietrichson. En ella aparecen una serie de ingenieros de la Compañía de Águilas, seguramente en el Pinar de Bédar. Destacan el ingeniero difector noruego Fredrik Dietrichson, quien diseñó el sistema de explotación de las minas de Serena (en el centro apoyado y con sombrero de hongo claro), y el director general de la Compañía, Ferdinanz Pütz (el personaje central con el bastón). Llama mucho la atención a la derecha dos ruedas enormes, que son precisamente las de una locomóvil. Una vez instalada, las ruedas se guardaban para cuando se necesitaran de nuevo.

Y hasta aquí la pequeña reseña sobre la historia minera de Bédar de hoy, que puedes serle muy útil para cuando hagan la ruta minera y reparen este bonito castillete. Esperamos también que se asegure correctamente para evitar que acabe en ruinas, no en vano es el último castillete de Bédar, un símbolo de su patrimonio minero.

 

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Artículo: La sociedad de explotación de las minas de hierro de Bédar

Realizado en colaboración con Lise Hansen, en el artículo se realiza un recorrido por la historia de esta filial de la Compañía de Águilas, que dirigió la explotación de las minas de hierro en Serena y que instaló uno de los cables aéreos de transporte más largos de su época.

Desde los mismos orígenes de la minería en Bédar, se recoge también como la Compañía de Águilas realizó una fuerte inversión para la explotación de las minas de plomo de El Pinar de Bédar, con la construcción de unos impresionantes lavaderos mecánicos. Tras el fracaso de este proyecto, la Compañía se centró en las minas de hierro de Serena, instalando el célebre cable aéreo que desde Serena llevaba el mineral hasta Garrucha. En el artículo se cita y comenta la actuación de los diferentes directores de la sociedad, desde Anton Getz hasta Alfredo Dörn, pasando por Fredrik Dietrichson, Rafael Homedes Cabrera, José Pié y Allué y Wilhelm Friedrich.

En el artículo se publican fotografías y documentación inédita procedentes de fuentes noruegas, en especial procedente de las colecciones de Tuva Halbo y de la familia Dietrichson, heredera de uno de los directores noruegos que dirigieron la Compañía de Águilas y su filial a finales del siglo XIX, Fredrik Dietrichson.

Destacan fotografías inéditas como la del cargadero de cable aéreo de San Manuel en Serena, fotografías de El Pinar de Bédar o la casa de los Ingenieros de Tres Amigos. Fue publicado en la revista Axarquía número 16 de diciembre de 2016.

 

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Debido a su longitud, el artículo ha sido dividido en dos partes, se pueden descargar pulsando la imagen o el link inferior:

 

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Mina Higuera, Serena (Bédar)

Empiezan a legarnos fotografías de los trabajos realizados durante el “stage” de rehabilitación de la mina Higuera. A esta mina no le falta de nada, grandes cavidades creadas a base de pico y martillo neumático, trancadas de vértigo, profundos pozos, galerías estrechas, patios de luces, diferentes salidas… pero valen más unas imágenes que mil palabras…

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Final de stage de rehabilitación de la mina Higuera, Serena (Bédar)

El viernes finalizó el stage en la mina Higuera, en Serena.  El stage es fruto de la colaboración de la asociación Bédar Sostenible con la Facultad de Ciencias y Tecnologías de la Universidad francesa de Nancy en el cuadro de una colaboración que ya dura cuatro años y que ha permitido ya la organización de cuatro stages de formación para los alumnos de esta universidad. , Quentin Brunsmann y Thomas Pesenti, dos estudiantes, espeleólogos y especializados en el diseño, preparación y segurización de rutas, han estado durante un mes estudiando las posibilidades de preparación de la antigua mina de hierro “la Higuera” de Serena, Bédar, explotada a finales del siglo XIX y principios del XX, para poder recibir visitas.

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En la fotografía superior, entrada a la mina Higuera, en Serena. Todavía se encuentra el pie el antiguo cocherón donde se guardaba la locomotora 020T “Santa Catalina” fabricada por la sociedad Saint Léonard. El cargadero del ferrocarril, que disponía de 9 compuertas de carga, se encontraba después de atravesar 60 metros de túnel. También se cargaba el ferrocarril por una rampa dispuesta justo a la salida del túnel con mineral procedente de los niveles superiores de la mina.

Los dos estudiantes han seguido el estudio que iniciaron otros dos alumnos, Hélène Velcin y Clément Vorgy, que cartografiaron la mina en 3D y realizaron las primeras propuestas para su rehabilitación. En esta ocasión los trabajos han ido más allá del simple estudio y elaboración de un proyecto, pues ambos estudiantes han comenzado de hecho a limpiar accesos y caminos, instalar líneas de vida, señalizar y bloquear el acceso a las zonas que se consideran no aptas para la visita.

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De izquierda a derecha, Quentin Brunsmann, Thomas Pesenti, José Ramón Muñoz e Ine Thijs.

Ha habido también grandes novedades en cuanto a la colaboración por parte de los vecinos de Bédar. Desde hace 4 años que colaboramos con la Asociación Amigos de El Argar y con el Ayuntamiento de Bédar, especialmente con el concejal José Ramón Muñoz; pero en este stage varios propietarios de alojamientos y restaurantes en Bédar se han interesado por el proyecto, participando activamente en las discusiones sobre las acciones a llevar a cabo e incluso con una ayuda económica dentro de sus posibilidades.

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En las fotografías superiores dos aspectos de los trabajos de rehabilitación. La instalación de líneas de vida para las “trancadas” o accesos entre diferentes niveles y la delimitación y limpieza de senderos en la parte superior de la mina que cerrarían los diferentes circuitos de visita.

También hemos tenido la inestimable ayuda del CD Aventura Sierra Almagrera, en especial de Francisco Mulero y Elios García, que han ayudado facilitando el material y herramientas necesarios para los trabajos. Tengo que destacar la gran labor de descubrimiento y protección del patrimonio natural, histórico y minero que este club deportivo está realizando en Cuevas de Almanzora, sin ningún tipo de ayudas oficiales ni apoyo de su ayuntamiento, no perdiendo sin embargo la oportunidad de ayudar en otros proyectos en la zona.

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No menos importante es delimitar tanto las zonas peligrosas por ser inestables como las zonas con riesgos de caída como pozos, pozos de luces o buzones. De momento estas zonas están indicadas, pero habrá que protegerlas con barandillas u otros elementos de seguridad.

La mina Higuera presenta una serie de características que la hacen ideal para un proyecto de este tipo. Presenta una extensa red de galerías excavadas en rocas muy estables, presentando varios niveles y una gran variedad geológica que ofrece la posibilidad de realizar visitas muy instructivas. Además, al disponer de varias salidas permite el diseño de diferentes rutas, unas sencillas para personas con movilidad reducida y otras más complicadas para los amantes de las emociones fuertes.

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Las explicaciones de las diferentes zonas geológicas será otro de los atractivos de esta mina. Las galerías atraviesan diferentes capas geológicas, lo que permite también un circuito formativo-informativo en geología.

El Ayuntamiento de Bédar también se ha implicado en el proyecto, así el concejal José Ramón Muñoz se ha reunido con los estudiantes para hablar sobre las posibilidades de preparar la mina para las visitas, que no incluye solo visitas guiadas, además se barajan muchas posibilidades como recreaciones históricas y exposición de materiales originales. Incluso se plantear otras actividades para los adictos a la adrenalina, como disfrutar de aventuras fantásticas en las oscuras galerías, en las que los aventureros tengan que escapar evitando toparse con personajes disfrazados como en las obras de Tolkien o de fantasmas o zombis, por poner algunos ejemplos. Por las noticias que nos han llegado, han avanzado mucho las conversaciones entre el propietario de los terrenos donde se encuentra la mina, un enamorado de Bédar y su historia, está dispuesto a cederlos a cambio que el Ayuntamiento se comprometa a seguir con el proyecto.

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Ya han empezado a instalarse algunas barandillas en puntos con riesgo en zonas vitales para los circuitos.

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Publicación en el Ideal del día de hoy (02/07/2017) que hace referencia a los trabajos de rehabilitación en esta mina.

En todo caso, lo que Bédar está demostrando es que no siempre se necesitan grandes subvenciones para llevar a cabo proyectos de este tipo, con interés, paciencia y esfuerzo se pueden encontrar otras soluciones, como la colaboración con la universidad de Nancy que hemos mencionado. Creemos un gran error esperar sentado a que las soluciones vengan de la Junta o de la Diputación. No es aceptable que en una región con un patrimonio histórico-minero tan importante como el nuestro, especialmente en la sierra de Bédar y Almagrera, no haya ni una sola mina  visitable. Esperamos que eso cambie muy pronto.

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Aspecto que debía tener la mina Higuera a finales del siglo XIX. En el dibujo, la locomotora Santa Catalina sale del túnel de la Higuera en dirección a Tres Amigos, atravesando un pequeño puente que salvaba el barranco de Serena y pasando junto al cocherón.