Cuevas del Almanzora: Leif Preus Dietrichson, la historia de un cuevano ilustre según sus fotografías

En 1887 nacía en el barranco Francés de Almagrera, en Cuevas del Almanzora, Leif Preus Dietrichson. Era hijo de Johan Nordahl Brun Preus y Jorgine Eleonore Dietrichson, la hermana de Fredrik Dietrichson, el ingeniero jefe de la 2ª sección de La Compañía de Águilas en esos momentos, instalado en las instalaciones de la compañía en El Pinar de Bédar.

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En la fotografía superior Guillermo Preus, hermano mayor de Leif.

Johan Nordahl, un ingeniero con origenes noruegos aunque nacido en Koshkonong (EEUU) siguió su formación en Estocolmo y tras trabajar en Noruega se trasladó a España en 1885 para ocuparse de los negocios de La Compañía de Águilas en Almagrera, bajo las órdenes de su cuñado Fredrik. Entre agosto y diciembre de 1888 tuvo que trasladarse a Bédar para reemplazar a su cuñado durante una ausencia a causa de un viaje, ocupando la dirección de todos los negocios. Volvió a Almagrera el 22 de diciembre, aunque siguió implicado en los diferentes acontecimientos en Bédar, como fue la gran huelga de 1890, en la que tomó parte activa en las negociaciones.

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Jorgine Eleonore Dietrichson y Johan Nordahl Brun Preus

En 1890 ambos dejaron sus puestos en La Compañía de Águilas. Pero mientras Fredrik volvió a Noruega, Preus siguió como director de las minas de Los Baños de Sierra Alhamilla, domiciliándose en Almería. Entre 1895 y 1898 Preus se trasladó a las minas de El Pedroso, en Sevilla, que explotaba la The Iberian Iron ore and Company Limited y participó en el estudio de un cable aéreo desde las minas de Puebla de los Infantes hasta la estación de Peñaflor para la Sociedad Valenciano-Andaluza. En Peñaflor permaneció hasta por lo menos 1901.

Es indudable que el haber nacido entre minas influyó en gran manera en el porvenir del joven Leif, pues siguió formación como ingeniero, así como su hermano mayor Wilhelm (nacido en Noruega), aunque desconocemos dónde. Ambos acabaron trabajando en la Compañía Española de las minas del Rif (CEMR), en la que Wilhelm ocupó el puesto de ingeniero director y Leif como ingeniero técnico especializado en maquinaria. La CEMR fue una sociedad anónima fundada en 1908 para la explotación de minas de hierro en el protectorado español del norte de África.

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En esta fotografía posiblemente nos encontremos con los hermanos Preus Dietrichson en los Baños de Sierra Alhamilla, donde pasaron parte de su infancia.

Johan Nordahl falleció en 1912, a los 57 años. Jorgine, tras vivir una temporada con sus hijos en el norte de África, se trasladó a Madrid donde trabajó de traductora. Falleció  en diciembre de 1928.

En 2013 se produjo en Sierra Almagrera un más que curioso encuentro, el de dos líneas familiares separadas hacía mucho tiempo.  Lise Hansen y Cristina Pérez Preus se encontraban en el barranco Francés de Sierra Almagrera para visitar el lugar donde vivieron sus antepasados. Guiados por Antonio González Jódar y acompañado de la periodista Jennifer Simón. Cristina, descendiente de la línea de Leif y Lise de la parte de Finn Eugen (Fin Andreasen), nacido en Palomares en 1890 que, tras una  temporada en Tánger, fue enviado a Noruega, donde adoptó los apellidos Nordahl Prøis.

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Cristina Pérez Preus y Lise Hansen camino del barranco Francés de Sierra Almagrera en 2013.

No se conocen muchos detalles de los recorridos profesionales de Leif Preus, pero las fotografías de la familia y que muy amablemente nos ha dejado consultar Cristina, nos da algunas importantes pistas.

Como todo álbum familiar, encontramos casi de todo, aunque en este caso y como era de esperar, el aspecto profesional en la vida de Leif ha ocupado un aspecto importante y, posiblemente, el álbum recoge también fotografías más antiguas, posiblemente herencia de su padre, Johan Nordahl. La selección de fotografías las presentamos todas coloreadas por medio de la aplicación MyHeritage, para apreciar mejor todos los detalles.

Algunas fotografías parecen más antiguas y tomadas seguramente en Noruega. Seguramente se trata de fotografías heredadas de Johan Nordahl:

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Por supuesto, Cuevas del Almanzora aparece también, y de forma que no deja lugar a dudas:

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Herrerías también está representada con una fotografía de las rozas, en lo que parecen las obras que dirigió la Compañía de Águilas para intentar desaguar y retomar la explotación del mineral de hierro. Curiosamente, también localizamos un ejemplar de esta misma fotografía en la colección de fotografías del ingeniero de cables Gustav Thorkildssen, que instaló el cable aéreo de Bédar a Garrucha en 1888.

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Otras fotografías también pertenecen a la zona del sureste español, posiblemente algún viaje, reconocemos rápidamente una serie de fotografías de Águilas (Murcia) y de su puerto:

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Algunas de las fotografías nos muestran instalaciones mineras que no hemos podido identificar. La siguiente podría ser perfectamente de una de las minas de Sierra Almagrera, aunque no descartamos alguna de las minas murcianas. De momento no sabemos más:

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Los paisajes, aunque no identificados, nos recuerdan claramente los parajes montañosos del sureste:

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Otras, sin embargo, parecen ser de alguno de los cotos murcianos, pero no tenemos más información, por ejemplo:

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Como indicábamos, las fotografías relacionadas con la actividad laboral en la C.E.M.R. son las más abundantes. Veamos algunos ejemplos:

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Estas dos preciosas fotografías nos muestra un convoy de vagones frente a las minas del Uixan con ocasión de la visita del obispo de Fesea, bien acompañado de militares y otros personajes (el de la barba blanca en la primera fotografía, aparentemente el programa no ha sabido interpretar correctamente el grado del personaje, pues debería ser rojo y no negro) el 18 de agosto de 1918.

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Ferrocarril de la C.E.M.R en San Juan de las Minas el 25 de febrero de 1918.

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Instalaciones el ferrocarril junto a las vías con una pequeña locomotora estacionada y un depósito de agua.

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Depósito Santo Tomás en 1914 con su cable aéreo en San Juan de las Minas.

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El obispo de Fesea de nuevo en 1918 visitando una estación de cable aéreo y en el andén ante los vagones de la C.E.M.R.

Otras de las fotografías pueden pertenecer tanto a vacaciones como a viajes profesionales. Veamos algunos ejemplos:

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La fotografía superior parece realizada en algún país europeo del norte (¿Noruega?), en ella se aprecia una planta de lavado.

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Construcción de un puente en el que se está izando su sección central, de localización desconocida.

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Fotografía del puerto de la ciudad de Orán.

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La inconfundible Granada, se acompaña de las típicas postales de la Alhambra, sin duda un viaje de placer.

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Los típicos “carros de arrastre” tirados por bueyes y el perfil de las montañas nos permiten identificar la ciudad de Funchal en la isla de Madeira (Portugal).

Y aquí acabamos este pequeño pero intenso viaje por la vida de Leif Preus Dietrichson, esperemos que este pequeño artículo ayude a anime a seguir descubriendo datos sobre este episodio de la historia de la familia Preus Dietrichson… y la de todos nosotros.

 

Juan Girona Gallardo: trabajos en las alturas en el cable aéreo de Bédar a Los Gallardos

Como no podía ser de otra forma, la historia minera de Bédar ha dejado muchas historias, hombres valientes que se enfrentaban a los numerosos peligros del trabajo en la mina con tal de llevar un jornal a sus hogares.

El puesto de mecánico del cable no era de los más sencillos. Para empezar no podían permitirse tener fobia a las alturas, los desperfectos y averías en las columnas y en el cable exigía subir a las columnas y, en ocasiones, desplazarse por el cable. Esto desde luego suponía un riesgo importante, sobre todo cuando no había los sistemas de seguridad que hoy en día existen para hacer este tipo de trabajos con seguridad.

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Antes lo más habitual era desplazarse utilizando las mismas vagonetas, así lo atestigua unaccidente acaecido en 1891. El guarda del antiguo cable Bédar-Garrucha de la Compañía de Águilas se encontraba recorriendo la línea de 17 kilómetros montado en una de las vagonetas, su trabajo consistía en ir engrasando la línea. Cuando se encontraba ya cerca de la estación de Garrucha, una de las anillas que sujetaban su vagoneta al cable se abrió y cayó desde una altura de unos 10 metros, muriendo al instante.

El cable que construyó Hierros de Garrucha para llevar el mineral desde las minas de Serena hasta Los Gallardos (algo menos de 4 kilómetros) empezó a funcionar en 1956 y su mantenimiento estaba encargado a la empresa “García de Legarda, Hijo”. El mecánico, Juan Girona, era sin duda un hombre excepcional. No sentía ningún respeto por las alturas y sus reparaciones del cable, a veces a muchos metros de altura, eran espectáculos dignos del mejor espectáculo de equilibristas.

 

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Juan Girona Gallardo

A veces ocurría que el cable, a su vez compuesto de diferentes cables más pequeños, sufría desperfectos y se deshilachaba. Estos cables rotos podían hacer descarrilar las vagonetas. Alguien debía entonces acercarse para cortar estos filamentos con unas tenazas, y ese era Juan Girona.

Sin embargo Juan no utilizaba una vagoneta para realizar estas tareas, era demasiado arriesgado acercarse utilizando el motor del propio cable. Juan tiró de ingenio e inventó él mismo lo que necesitaba. Con el marco de una vieja bicicleta de acero y los pendientes de dos vagonetas (el sistema de enganche con rodaduras que permitía a la vagoneta desplazarse por el cable) dio instrucciones al taller para que le construyeran lo que vendría a ser una original bicicleta para cable aéreo. Conectando la cadena de la bicicleta a una de las rodaduras, podía desplazarse por el cable sin necesitar de ninguna ayuda externa.

 

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Juan Girona trabajando en Alicante después del cierre de las minas.

 

Quien lo vio en acción en el barranco Baeza, donde a más altura discurría el cable aéreo, no olvidan el “espectáculo” que suponía ver a ese hombre moviéndose por el cable con su extraño artefacto, un espectáculo de vértigo.

 

 

 

Bédar: trabajos para la rehabilitación de la mina Mulata.

Entramos en la recta final de los trabajos de cartografía de la mina Mulata. A la espera de la elaboración de los planos definitivos y presentación de los proyectos turísticos más apropiados para esta mina, Thomas Pesenti y Maxence Regnault comienzan a facilitarnos numerosos datos y planos provisionales de la mina.

El estudio no se ha limitado a una simple cartografía 3D, se ha estudiado también desde un punto de vista geológico y mineralogico, identificándose las zonas seguras y las que hay que evitar por su inestabilidad o peligrosidad. También confirma que, contrariamente de lo que se podría pensar, las galerías no se encuentran por debajo del pueblo y que no hay  ninguna casa que haya sido construida enteramente sobre labores subterráneas. En el siguiente plano superpuesto en Google Maps podemos ver la extensión de estas galerías con respecto a la montaña:

 

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Los datos confirman la presencia de amplias salas bajo la montaña, apropiadas para diversas actividades turísticas y, posiblemente, a otras actividades económicas que pueden suponer un plus para la población. La red de galerías es caótica, tal y como lo hacía suponer la historia de esta mina, en los que se siguió una capa muy irregular de mineral de hierro.

 

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En las fotografías superiores, la sala principal de la mina Mulata, iluminada en ocasión de la visita del alcalde de Bédar, Angel Collado, junto a uno de los concejales y el policía local.

Otro de los objetivos era confirmar los datos tanto históricos como procedentes de la tradición oral que afirmaban la existencia de un túnel de transporte en la parte más baja de la mina que comunicaba los barrancos de la Fuentecica con el de la Cueva Oscura y que se utilizó para dirigir el mineral de hierro de La Mulata hasta el cargadero del ferrocarril.

 

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En la fotografía superior, la búsqueda de minerales en la pared de una de las galerías.

 

 

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Dicha galería de transporte se construyó en el emplazamiento de un antiguo punto de agua de la localidad, la Cueva Oscura. Esta galería, a la que por el momento solo se puede acceder por el interior de la mina, sigue recogiendo este agua. Para su exploración y cartografiado, los geólogos han tenido que improvisar un calzado impermeable que les permitiera pasar por la galería semi-inundada, como se observa en la fotografía superior.

 

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En la fotografía superior, sección de la galería inferior de transporte de la vía Mulata, con el curso de agua.

 

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Punto final del túnel de transporte de la mina Mulata. El trayecto se encuentra obstruido en el punto en el que se alcanzaba la tolva cónica que se encontraba en el barranco de la Fuentecica y que sería para transportar el mineral de otras minas adyacentes a la Mulata, en concreto la Segunda Mulata (el conocido como Pozo Plaza) y la mina Mozambique. Como se observa en la fotografía superior, la galería estaba reforzada con mampostería en este punto. La tolva fue completamente colmatada de escombros y tierra, que a su vez obstruyó la galería inferior al caer por la compuerta de carga.

 

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A la galería de transporte también conecta con este pozo, que se corresponde en superficie al pozo que se encuentra más o menos en el centro de la roza del Indio, y que se encuentra parcialmente obstruido. Fue utilizado seguramente para poder cargar el mineral de la cantera.

 

Bédar: la Vía Vulcano

Una de las partes más espectaculares de la ruta de la minería de Bédar es sin duda la Vía Vulcano. Esta antigua vía minera conecta el cargadero de San Manuel con el trayecto correspondiente a la vía Esperanza, el estrecho sendero discurre a cierta altura del barranco de Los Lobos, con algunas zonas bastante vertiginosas, atravesando también tres pequeños túneles.

Pocos conocen la historia de esta vía minera, desconocida por los muchos visitantes que vienen a hacer la ruta, así como por los diferentes guías que por ella los llevan. Solo los guías de Bédar la conocen y la explican.

Para quien no la conozca, la historia minera de Bédar se vertebra en torno a dos grandes compañías mineras, la Compañía de Águilas, que construyó un cable aéreo para el transporte del mineral de hierro a Garrucha en 1888 y la Sociedad minera del marqués de Chávarri, que hizo lo propio pero con un ferrocarril en 1896. Ambos sistemas de transporte funcionaron en paralelo hasta 1916, en que se fusionaron ambas compañías.

 

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Las tolvas de Vulcano.

 

Lo abrupto de la sierra de Bédar dio más de un dolor de cabeza a los ingenieros que debían diseñar los transportes hasta las respectivas estaciones de carga. Una maraña de vías mineras, cables aéreos secundarios y planos inclinados aseguraban que todo el mineral de las minas que la Compañía de Águilas poseía en Serena, llegara al cargadero de San Manuel.

La que se convertiría en el eje del transporte de todas minas sería la conocida como Vía Vulcano. Su nombre viene de una de esas  minas, la mina Vulcano. La vía originariamente daba salida al mineral extraído por el pozo “Y”, uno de los diferentes pozos de la gran explotación en la que se convirtió todo el coto. A ella pronto llegaron vías mineras de pozos y bocaminas más alejados, las vías de  San Marcial y Esperanza, y en su trayecto, de poco más de 1km, se fueron conectando por medio de galerías, planos inclinados y hasta un ramal de cable aéreo, las minas Carabinera, Saturno y Demasía a Sagunto.

Solo un guía bien formado en la historia minera de Bédar puede enseñar al visitante la ingeniosidad de los ingenieros de finales del siglo XIX.

 

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Una de las tolvas conserva todavía las compuertas metálicas, en la que se pueden apreciar los restos del ultimo cargamento de mineral.

 

En este punto de conexión entre las diferentes vías (San Marcial, Esperanza y Vulcano) es donde se construyó más adelante, en una fecha que no conocemos, las famosas “tolvas de Vulcano”. Estas tolvas aprovechan perfectamente la pendiente rocosa de la ladera del barranco y el desnivel entre la vía Esperanza y la de Vulcano. La mayor, con más de 30 metros de diámetro en su parte Superior, dispone de tres compuertas de carga, la más pequeña solo dos.

Su utilidad era la de poder almacenar el mineral y poder darle salida cuando los barcos de carga llegaban a Garrucha. Aunque sin datos que puedan comprobarlo, la hipótesis más factible es que se construyeron cuando el avance de las labores subterráneas procedentes del Hoyo Júpiter habían avanzado tanto que el coste de llevar el mineral por el camino habitual (por medio de la galería número 4 y el Plano Grande) resultaba demasiado costoso.

Los ingenieros deberion percatarse de la posibilidad de prolongar una de las galerías hasta conectar con la Vía Vulcano, la pendiente era favorable y resultaría muy cómodo y económico dar salida a toda esa parte de la mina. Esta nueva bocamina, de nombre socavón San Pablo o más conocida como el socavón de Los Lobos, se hizo efectiva en una época indeterminada, seguramente a principios del siglo XX. La Vía Vulcano se convertía así en el eje de transporte principal. Ya sin uso el pozo Y ni la vía de San Marcial, la vía Vulcano era la continuación de la Vía Esperanza.

 

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Interesantísimo fragmento de plano de finales del siglo XIX que muestra el origen de la Vía Vulcano antes de la construcción de las tolvas. El pozo “Y”, representado por un rectángulo dividido, se conecta con la vía por medio de una galería. Un desdoblamiento de la vía al principio de la misma facilitaría el cruce de las vagonetas que llegaban vacías con las que partían llenas. Un pequeño ramal conectaba con el barranco de los Lobos, cuyo lecho a esa altura está muy próximo a la vía. Los barrancos fueron las primeras vías de transporte por excelencia, por lo que seguramente ese pequeño ramal facilitaba el ascenso hacia la Vía Vulcano del mineral procedente de las pequeñas canteras que existen a lo largo del barranco y, especialmente, la conocida por los mineros como “roza del tío Pepe”. El plano nos muestra como llegan también la Vía Esperanza y la Vía San Marcial. Otra vía, la de San Alfonso, discurría a un nivel Superior, de la que desconocemos tanto su procedencia como su final.

 

Cuando la empresa minera Hierros de Garrucha volvió a abrir las minas en 1952, retomó los mismos sistemas de transporte que anteriormente se habían diseñado. Los ingenieros Alfredo Dorn y Ovidio Fernández aportaron los planos y datos necesarios para poder retomar la explotación en el punto en el que se dejó más de veinte años atrás. Se rehabilitó el viejo Plano Grande, pero también la vía Vulcano, el socavón de San Pablo y como no, las tolvas de Vulcano.

El uso de estas tolvas-reguladoras quedaba más que justificado. El mineral procedente de la mina Esperanza podía descender a la vía Vulcano por medio de un plano inclinado o bien almacenarse en las tolvas, si es que era preciso por no haber en ese momento barcos de transporte en la rada de Garrucha. Una iniciadas las tareas de carga en el puerto, este mineral podia ser trasladado rápidamente hasta el cable aéreo cuyo cargadero Hierros de Garrucha instaló en el mismo sitio en el que se encontraba el antiguo.

 

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Dos vistas de la Vía Vulcano en su vertiginoso trayecto junto al barranco de Los Lobos. Esta es una de las secciones más pintorescas del recorrido por la ruta de las minas.

 

En el tiempo de las antiguas minas, las vagonetas de mineral se transportaban por la Vía Vulcano tiradas por mulas, esto es, se trataba de un “ferrocarril de sangre”. Hierros de Garrucha decidió modernizar un poco el sistema y adquirió pequeños tractores diesel fabricadas por Batignolles-Châtillon, modelo M 4115 BE. Estas pequeñas máquinas de 2,8 toneladas llegaron a Bédar en 1955, y resultaron perfectas para las pequeñas vías de montaña en las que quería usarse.

Diseñada para mulas arrastrando una o dos vagonetas, la Vía Vulcano es bastante estrecha. A pesar de que las tractoras eran de pequeño tamaño, podía arrastrar bastantes vagonetas cargadas. Tal y como nos comentaba el caballista de Hierros de Garrucha Antonio Imbernón (QEPD), ver la pequeña locomotora arrastrando tal cantidad de vagonetas por la estrecha senda al lado del barranco era algo que no dejaba de impresionar. Ocurría muchas veces que las vagonetas traseras descarrilaban y caían al barranco, pero siempre los maquinistas eran lo bastante hábiles con sus pequeños artefactos para poder subirlas de nuevo a la vía. A pesar de lo peligroso del trayecto, no hubo desgracias que lamentar en la Vía Vulcano (no fue así en el Plano Grande).

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Las pequeñas tractoras M4115 BE permitían transportar de manera rápida y eficaz gran cantidad de vagonetas. El maquinista debía ir con cuidado por la Vía Vulcano. El maquinista debía mirar con frecuencia por los laterales para comprobar la buena marcha, ya que el compartimento motor quitaba bastante visibilidad frontal. Sin embargo los maquinistas adquirieron gran pericia en el uso de estas pequeñas locomotoras, incluso la usaban para desbloquear el Plano Grande cuando alguna vagoneta se quedaba atascada, con el riesgo que conllevaba subir por la gran pendiente de este plano. En la reconstrucción, una de estas tractoras en las operaciones de carga en las tolvas de Vulcano.

Mojácar: la mina La Fraternidad y el alto horno de Bestouan

Hoy vamos a hablar de un tema que, aparentemente, no tiene nada que ver con la minería de la zona de Bédar.

A parte de las zonas bien conocidas de Almagrera, Herrerías y Bédar, la minería en sierra Cabrera es una de las grandes desconocidas. Explotadas para suministro de la ferrería (los altos hornos) que los Orozco instalaron en Garrucha, poco más se conoce sobre estas minas.

Se considera que la decisión de la transformación en Alto Horno de la fundición de plomo San Ramón de Garrucha en 1857, propiedad de los Orozco, se debió al buen funcionamiento de una fábrica metalúrgica del mismo tipo fundada por una empresa española en Málaga.  Sin embargo, es posible que la inspiración  haya venido de un lugar mucho más cercano y totalmente inesperado.

Este nuevo establecimiento de Garrucha, que se conocería como El Martinete, disponía de una máquina de vapor con un alto horno complementado con cuatro hornos reverberos y dos de afino.  La fábrica se abastecía del mineral de las minas que los Orozco poseían en Bédar, Cabrera y Pulpí.

 

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Una de las minas propiedad de los Orozco era La Pirógena, comprada a José Grave. Ubicada en el término municipal de Mojácar, La Pirógena se demarcó en 1858 junto a otra mina de nombre La Fraternidad, y es precisamente sobre esta mina sobre la que vamos a tratar hoy.

La Fraternidad fue demarcada en el cerro de las Menas, en el término de Mojácar el 4 de agosto de 1856, con el número de registro 3981. El título de propiedad se obtuvo el 23 de diciembre del mismo año. El interesado era José Riancho, conocido por actuar como agente para diferentes propietarios de minas.

En este caso el interés sería saber para quién registró José Riancho esta mina. Podría parecer que también para los Orozoco, pero la sorpresa viene cuando descubrimos el verdadero propietario de esta mina y, sobre todo, el destino del mineral que de ella extraían.  En efecto, la mina fue adquirida y explotada por una sociedad francesa, la Société des Mines de l’Est de l’Espagne.

La mina, de dos pertenencias mineras, se encontraba justo al borde de la playa. Los propietarios disponían del terreno en el que se encontraba así como de varios edificios para el alojamiento de los ingenieros, contramaestres y trabajadores. La mina se explotaba a cielo abierto por medio de seis canteras, sin necesidad de pozos, galerías ni de ningún tipo de obra de estabilización.

El mineral se transportaba directamente desde cada cantera a los lugares de almacenamiento junto a la playa, desde donde se cargaba directamente a los vapores fondeados en la rada.

 

 

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Restos de las labores en la mina La Fraternidad (cerro de Las Menas, Mojácar.) Fotografías procedentes de la página Patrimonio Minero de Andalucía Oriental (http://minasdealmeria.es/mining/?page_id=%20505)

 

La ubicación junto a la playa, facilitaba la carga en los vapores, por medio de barcazas con una capacidad para cuatro a cinco toneladas de mineral y que podían hacer entre diez y trece viajes por día, dependiendo del estado de la mar. El transporte por mar hacía aumentar el precio de la tonelada de mineral a no más de 6,3 francos franceses. La disposición junto a la playa, en una rada al abrigo del viento y disponible 20 días por mes, permitía el acceso de los vapores de gran tonelaje. Debido a esta disposición, los compradores del mineral se habían habituado a ir a buscar el mineral a la misma mina. Entre los cargamentos más importantes destacaban el vapor Solferino comandado por el capitán Perdleton y el Investigator del capitán Caver, que cargaron en enero de 1862 y por cuenta de la sociedad Ebbw Wale Company, 1.100 toneladas de mineral el primero y 1.000 el segundo.

El mineral que proporcionaba y a tenor de la información proporcionada por los mismos explotadores, era de excelente rendimiento y muy apropiada para la fundición de hierros dulces y resistentes, así como de aceros. Se trataba de un hierro peróxido anhidro, en el que el polvo rojo del óxido era más oscuro a causa del polvo negro del manganeso. El yacimiento parecía provenir de la descomposición casi completa de un hierro carbonatado manganesífero muy puro cuya forma cristalina todavía se podía encontrar frecuentemente en geodas. La apariencia de este mineral era de un rojo negruzco, metaloide en las fracturas, de masa compacta y regular. Las gangas eran poco importantes, formada por cal carbonatada. La ausencia de azufre y de otros metales molestos para la fundición habían valido el sobrenombre entre los franceses de “mine douce” o “mina dulce”.

 

 

Restos de las labores en la mina La Fraternidad (cerro de Las Menas, Mojácar.) Fotografías procedentes de la página Patrimonio Minero de Andalucía Oriental (http://minasdealmeria.es/mining/?page_id=%20505)

 

Este mineral se mostraba muy apropiado para los altos hornos, favorecido por el tipo de ganga presente. Los análisis mostraban un rendimiento de un 45 a un 53 por ciento de fundición, con una proporción de sílice que no rebasaba el 2 por ciento y con una proporción de manganeso que facilitaba la fusión del mineral. Se realizaron diversos análisis, por parte del ingeniero Brustlein, que dirigía los trabajos en la mina y por la M.M. Johnson Matthey and Company de Londres. Los resultados arrojaban una riqueza media de al menos un 70% de peróxido de hierro, lo que significaba más de un 50% de hierro puro.  De esta manera se obtenía una fundición en los ensayos de muy buena calidad y especialmente apropiada para la elaboración de aceros.

 

 

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Restos de la fábrica de hierro de Bestouan, en Cassis. Entre las estructuras que quedan, esta chimenea de 33 metros de altura.

 

Lo interesante de esta sociedad minera es que poseía un Alto Horno en la localidad de Cassis, cerca de Marsella, la fábrica de hierro de Bestouan,  también justo al lado del mar y a tres kilómetros de la línea de ferrocarril de Toulon a Marsella. La fábrica, propiedad del ingeniero de minas Louis Voulland y de Félix Roger, un comerciante marsellés que parece que fue el propietario original de la mina La Fraternidad. La fábrica se construyó entre 1856 y 1857, aunque de los tres altos hornos previstos, solo uno se acabó. La fábrica estaba dispuesta de manera que fuera accesible para los barcos. En la liquidación de la sociedad se especifica que dicha fundición ocupaba un espacio de más de 2 hectáreas y disponía de un alto horno en funcionamiento y uno en construcción, alojamientos, almacenes, sala de máquinas, sala de coladas, fraguas, un molino y hangares. Disponía también de un embarcadero y de toda la maquinaria necesaria: calderas, fuelles mecánicos y todas las herramientas necesarias para su funcionamiento. En total, la construcción de la fábrica había costado más de medio millón de francos franceses.

Además de suministrar el mineral para su propia fundición, el hierro de esta mina se exportaba a otros lugares:

  • Altos Hornos de Marsella: 5.500 toneladas.
  • Fundiciones y fraguas de Alais (Benoit-d’Azy): 20.000 toneladas.
  • MM. Petin, Gaudet et Compagnie para Toga (Córcega): 12.000 toneladas.
  • MM. Petin, Gauder et Compagnie para las fundiciones de Givors: 15.000 toneladas.
  • Ebbw Vale Co. (de Newport): 48.000 toneladas.
  • Diversas fábricas, especialmente en Haumont; MM. Jacquinot et Compagnie, de Solenzara; MM. James Brown; Richard Cowel; fundiciones de Montaire y de Terre-Noire, fundiciones de Vonlte y Bességues: 42.500 toneladas.

En total, 143.000 toneladas de mineral de hierro exportado.

Desde el mes de enero de 1861 la  progresión de las labores en la mina habían permitido el corte de 5.000 toneladas por mes, o lo que es lo mismo 60.000 toneladas anuales. Los trabajos de extracción estaban asegurados por una contrata con una empresa local, a un coste de 3,5 francos por tonelada. Esto dejaba un beneficio medio de 200.000 francos a la sociedad explotadora a pesar de que la empresa extractora solicitaba un aumento del precio debido a la dificultad de los trabajos que los ingenieros pretendían llevar a cabo para aumentar la producción.

A pesar de las buenas perspectivas, y de la misma manera que ocurrió con el El Martinete de los Orozco, la empresa acusó pérdidas y tuvo que ser liquidada. En 1864 El Martinete ya había dejado de funcionar, a causa del coste del carbón exportado desde Gran Bretaña, agravado por las disposiciones arancelarias proteccionistas para el carbón asturiano. Sin contar con la mala gestión empresarial, también influyó el coste del transporte del mineral de hierro desde las diferentes minas que poseían los Orozco.

Por su parte, la desconocida gemela del Martinete, la fábrica de Bestouan, no corrió mejor suerte, pues su puesta en marcha coincidió con una crisis económica, disminuyendo los pedidos y aumentando el coste, todo dificultado por el coste de los transportes y el tratado de libre comercio con Inglaterra. En 1858 Louis Vouilland deja el cargo y se tomó la decisión de liquidar la sociedad, que fue adjudicada a un banco de París, incluida la propiedad de la mina en Mojácar, La Fraternidad.

En el momento de su liquidación, en 1862, la Société des Mines de l’Est de l’Espagne se encontraba bajo la razón social de H. Besaucèle et Compagnie, siendo M. Besaucèle el gerente liquidador de la sociedad. En esos momentos todavía se encontraban almacenados en la playa unas 9.000 toneladas de mineral.

Esta tan desconocida historia de una mina hasta ahora tan poco conocida, nos lleva a descubrir una desconocida fábrica gemela de nuestro El Martinete de Garrucha, a más de 1200 km de distancia, y con el mismo destino marcado por el fracaso. ¿Hasta qué punto la decisión de Orozco de transformar la fundición de San Ramón en un alto horno fue influenciada por esta iniciativa francesa?

 

 

 

 

 

 

 

Bédar: Fin del curso de Campo 2018, la visita a la mina La Higuera

Ayer finalizó el curso de campo 2018 por parte de los estudiantes franceses, tras dos semanas de intenso trabajo. Como en años anteriores, la estancia acaba con una visita a la mina La Higuera, una de las dos minas que pretenden ponerse en valor y prepararse para ser visitadas. Como viene siendo habitual también, la prensa se hace eco de esta visita, como ejemplo tenemos aquí un artículo publicado en La Voz de Almería del 16 de marzo.

la voz de almería

Es la ocasión también para hablar sobre como seguir colaborando en un futuro próximo, y establecer los plazos para convertir Bédar en un centro turístico alternativo al ya tradicional turismo playero, muchas veces sobresaturado y falto de alicientes culturales.

Además, durante estas dos intensas semanas se ha realizado una visita a los restos mineros de Bédar, organizada por las asociaciones Amigos de la Alcazaba de Almería y ASAFAL (asociacióno de amigos del ferrocarril de Almería), en la que participaron otras asociaciones muy activas en la zona como el Club Deportivo Sierra Almagrera y nuestra ya conocida Bédar Sostenible. Para la ocasión de tan ilustres visitantes, desarrollamos una visita especial, en la cual enseñamos cosas que habitualmente los visitantes de la ya famosa “ruta minera de Bédar” no tienen ocasión de ver, además de disfrutar de los últimas novedades en cuanto a la historia minera de esta interesante zona del levante de Almería. Entre otras cosas, visitamos la tolva embudo y la ya mencionada mina Higuera.

 

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Estas fotografías han sido realizadas por José Ángel Fernández, no pierdan oportunidad de ver todo el reportaje fotográfico en la siguiente dirección:

Reportaje fotográfico de José Ángel Fernández

La visita a la mina fue realizada de final del curso fue realizado por José Ramón Muñoz, el concejal de Turismo de Bédar y guía local. Aquí tenemos algunas fotografías realizadas por Ine Thijs, la representante de Bédar Sostenible que acompañó al concejal en las visitas:

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En las fotografías superiores, Christian Hibchs y algunos de los alumnos que realizaron la visita a la mina La Higuera de Bédar, equipados con los chalecos de seguridad, cascos y linternas facilitados por Bédar Sostenible.

Pero aunque no se trata de unas vacaciones (los alumnos franceses pasan largas jornadas elaborando la cartografía), siempre hay algún pequeño momento de relax. Es por eso importante contar con unos alojamientos confortables. Si contamos además que éstos cortijos rurales se encuentran en un marco natural incomparable (la sierra de Bédar), la relajación está más que asegurada. La excelente y barata comida de nuestros restaurantes hace el resto.

 

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Profesores y estudiantes franceses en el cortijo rural de Los Castros, en Bédar.

 

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Algunos precisan todavía algo de experiencia para cortar el jamón sin riesgo. No es buena idea poner la mano en la dirección en la que cortas, si se te escapa el cuchillo te juegas un corte serio…

 

Crónicas de Bédar: la inauguración de los lavaderos de la fuente en 1952

Hoy inauguramos una de las secciones que esperamos sea de las más interesantes. Se trata de “crónicas de Bédar”, en la que recogeremos las principales noticias que hayan sido publicadas en cualquier medio .

Hablando de acontecimientos especiales, queremos recordarles también que hoy domingo día 4 de marzo, se emitirá el primero de los dos reportajes sobre Bédar en Canal Sur (Salud al día) a las 15:35 horas, el primero de los dos que se emitirán. También recordamos la llegada el día 6 de marzo de los estudiantes franceses del 5º Curso de Campo de Bédar, del que ya volveremos a hablar.

Volviendo a las crónicas, vamos a empezar la sección con una noticia referente a una de los inmuebles más conocidos de Bédar y reconocido como “maravilla” de la misma junto a la antigua fuente Temprana. Realmente estos lavaderos, ya lógicamente en desuso, no son tan antiguos como puede parecer. En la plaza en la que se encuentra esta fuente, con una vista inmejorable del pueblo, antes solo había dos lavaderos no muy diferentes del abrevadero que se encuentra hoy todavía junto a los caños.

 

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Lavaderos de Bédar, 2017

 

Los lavaderos, tal y como los conocemos, fueron inaugurados realmente el 24 de septiembre, durante las fiestas patronales del año 1952. Aún no disponían de la cobertura, que se añadiría posteriormente. Se trató de una mejora de los dos lavaderos que ya existían. Sin embargo, su inauguración se llevó a cabo por todo lo alto, con presencia del gobernador civil, Manuel Urbina Carrera. Según la crónica, el gobernador Civil llegó en compañía del lugarteniente Alfredo Ortiz Requena y el arquitecto Antonio Góngora Galera. Fue recibido por el alcalde Luis Fernández Tapia; el primer teniente de alcalde Simón Torres Fernández; la delegada local de la Sección Femenina, Dolores Caparrós Lozano; el jefe de la Hermandad Sindical de Labradores y Ganaderos, Francisco Guerrero Castaño; el juez de paz, Francisco Castro Mañas; el jefe de la Guardia Civil, Juan Pla Diéguez; un sacerdote comisionado por el obispo de la Diócesis para las fiestas en honor de la Virgen de la Cabeza, Bartolomé Marín Fernández; el sacerdote de Lubrín, Rafael López Luipáñez; el secretario de ayuntamiento, Diego Balastegui Ruíz; el secretario del ayuntamiento de Los Gallardos, Aurelio Martínez Muñoz; el juez de paz también de Los Gallardos, José García Angulo;  así como los concejales de Bédar y Los Gallardos.

 

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Recorte de el periódico “Yugo” de 25 de septiembre de 1952. Fotografías realizadas por el fotógrafo Luis Ruiz Marín. En la de la izquierda, el gobernador Civil Manuel Urbina inaugura los nuevos lavaderos, a la izquierda se encuentra junto a un grupo de mineros de Hierros de Garrucha.

 

Las mejoras consistieron en la instalación de quince pilas individuales y una común. Además, el gobernador visitó el edificio en el que se proyectaba la instalación de las escuelas primarias y las obras de reforma del ayuntamiento. Según la crónica, el edificio se encontraba prácticamente en ruinas.

Posteriormente, el gobernador acudió a la iglesia para orar ante la Virgen de la Cabeza y de vuelta en el ayuntamiento, recibió a una comisión de mineros, con los que estuvo hablando sobre las condiciones laborales, legislaciones laborales y seguros sociales.

Antonia la retratista: la prensa almeriense se hace eco de su proyecto-homenaje

La prensa de Almería, en concreto la Voz de almería, se ha hecho eco del libro homenaje de Antonia la retratista en su número del 08/01/2018.

Pueden leer el artículo en el siguiente enlace:

http://almeria.fape.es/antonia-la-retratista-memoria-y-ojos-de-la-historia-de-bedar-y-los-gallardos/

 

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Como bien se indica en el artículo, el proyecto ha sido idea y está siendo gestionado por Manuel Gallardo y el que esto escribe. Sin embargo, es de justicia decir que es un proyecto que no hubiera sido posible sin la participación de todos aquellos vecinos de Los Gallardos y de Bédar que han acudido para traer sus fotografías y sus recuerdos, ligados todos a Antonia. Tampoco hubiera sido posible sin la desinteresada colaboración de quienes han ayudado a gestionar e ayudar a la identificación de todas ellas.

 

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Realmente, nos hemos visto abrumados por la enorme respuesta, y han sido tantas las fotografías que hemos tenido verdaderas dificultades para seleccionarlas. Desgraciadamente, la capacidad del libro es limitada y muchas de ellas, aunque mereciéndolo, no podrán ser incluidas. Esta primera maqueta del libro (que no libro definitivo) tuvo que pasar su prueba de fuego el día 26 de diciembre, cuando una copia fue puesta a disposición de la homenajeada. Como Antonia ha dado el visto bueno, el proyecto toma ya su recta final, aunque a día de hoy todavía no podemos confirmar cuando será presentado, posiblemente durante el mes de agosto.

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El trabajo ha sido duro y totalmente sin ánimo de lucro para nosotros, aunque esperamos que una vez el libro salga a la venta, no solo se puedan cubrir los gastos de impresión, también esperamos se pueda conseguir lo suficiente para montar algún tipo de exposición o para realizar otros homenajes a esta gran mujer. Es tal la cantidad de fotografías que no podrán ser publicadas por falta de espacio, de manera que podrá proponerse algún tipo de exposición. No descartamos tampoco que se pueda crear algún tipo de archivo de fotografías en los ayuntamientos de Los Gallardos y Bédar, Antonia siempre ha manifestado su intención de ceder su importante colección de fotografías a cambio de que sean conservadas y puestas en valor como merecen. Además de eso, nosotros también queremos proponer aquí que se le dedique una calle en Bédar (pues es allí donde residía Antonia).

 

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