Llega un nuevo 28 de febrero, día de Andalucía, mientras vemos la llegada de nuevo de los estudiantes franceses de geología de la Universidad de Nancy en su cita anual (y ya van 11 si no contamos el maldito año de 2020). Haciendo un rápido balance de estos más de 10 años de difusión y promoción de soluciones turísticas centradas, especialmente en el abundante patrimonio minero existente en la sierra de Bédar, y no podemos menos que estar satisfechos.
Un día, quizás, la vía verde Bédar-Garrucha se habilite para el turismo, como lo está siendo el antiguo trazado del ferrocarril entre Lucainena y Agua Amarga, como podemos ver en la fotografía superior, con la reconstrucción de uno de los puentes de la línea. Pero para que eso ocurra hace falta una cohesión y voluntad que, de momento, los organismos públicos locales están lejos de alcanzar.
A la hora en la que redactamos estas líneas, el alcalde de Bédar debe estar entregando el bien merecido galardón como persona distinguida a uno de los voluntarios que colaboró en la recuperación de la vagoneta aérea minera sistema Bleichert procedente del 2º cable (Serena-Los Gallardos) que se exhibe a la entrada el pueblo. Desde el 13 de febrero del presente mes, y gracias a una generosa subvención procedente de la Diputación, se está renovando la vía de la minería de Bédar, que cada vez gana más en prestigio a causa de la espectacularidad y su alta carga patrimonial.
En una de esas curiosas coincidencias, el 11 de febrero también se publicó una guía sobre las rutas mineras de Bédar y Los Gallardos que, aunque no es oficial, ha sido elaborada por el promotor cuyas investigaciones las ha hecho posibles. En este sentido, queremos agradecer la asociación APAMILE por su publicidad y a los más de 32.000 internautas que ya han visto el video promocional y especialmente a los centenares que lo han compartido. Recordamos que la guía está a la venta por Amazon, es suficiente con teclear «guía minera Bédar» para poder localizarla.
Desde el 11 de febrero está a la venta la nueva guía para las rutas mineras de Bédar y Los Gallardos. Se trata de unas rutas muy transitadas que transcurren por algunos de los principales núcleos mineros existentes en la sierra de Bédar.
Animación con inteligencia artificial (MyHeritage) de una fotografía de 1903 de Tres Amigos, la primera en la que vemos la locomotora y la tolva de Tres Amigos en su configuración inicial.
Desde su inauguración oficiosa en 2008 la ruta no ha sido puesta al día y, con el tiempo, las explicaciones que dan los guías (cuando hay guías y cuando las dan) están obsoletas y son muy incompletas. Pero la investigación ha avanzado mucho y, para volver a ponerla al día, el autor se ha decidido a publicar este pequeño libro-guía de 132 páginas, profusamente ilustrado con más de 180 fotografías, dibujos y planos.
Hablamos, sin duda, de la persona que mejor las conoce estas rutas. Fue quien realizó el diseño de la ruta minera de Bédar y que además indagó en la historia de todos los elementos que se pueden ver, de manera que el visitante no solo puede observar una gran variedad de elementos del patrimonio minero sino que además puede comprenderlos y conocer su historia como muy pocas rutas del mismo tipo permiten hoy en día.
Interior de la tolva-depósito de Tres Amigos. La tolva inicial fue construida en 1896 por la compañía del ferrocarril y en su ampliación de 1919 se utilizó una mezcla de cemento Portland y arena, una fórmula especificada por el ingeniero bedarense Francisco Nieto. La ampliación se hizo siguiendo los planos elaborados en La Maquinista, completando la trinchera inicial con una bóveda, configurando así un túnel que permitía cargar en el interior y, además por el exterior, haciéndola más versátil y permitiendo una carga mucho más rápida que con la única compuerta inicial.
Como ya saben los que la han visitado, estas rutas incluyen estrechos senderos junto a barrancos, túneles, el paso por trincheras, la visita a tolvas monumentales y todo tipo de infraestructura minera, incluidos ferrocarriles y cables aéreos de transporte. Aunque la ruta de por sí es muy atractiva visualmente, es una experiencia muy diferente cuando conocemos la historia de todos esos elementos patrimoniales y aún mejor si, como el autor hace, nos explican las curiosidades y secretos que esconde, que no son pocos.
¿Sabe usted dónde tuvo lugar el peor accidente minero en la sierra de Bédar? ¿sabe lo que significan las cruces grabadas a la entrada del túnel del Servalico? ¿sabe en qué consistía el trabajo de un galguero y los riesgos que corría? ¿sabía usted que la tolva de Tres Amigos actual no era antes como la vemos hoy? ¿sabe cómo acabaron las locomotoras gemelas o la diésel del ferrocarril de Bédar a Garrucha?
Y no se queda ahí el interés de esta obra. El autor nos avanza importantes novedades, fruto de sus más de 20 años de investigaciones sobre la minería y metalurgia levantina, que vienen a completar muchas incógnitas y lagunas de la historia, que afectan a muchos de los restos que se pueden visitar en estas rutas. Entre otros, el autor desvela la identidad de los constructores de las tolvas de la trinchera Villalta, la tolva-depósito de Tres Amigos, las tolvas de Vulcano y la tolva Esperanza, además de las fechas y hasta el coste que tuvieron tales trabajos. También se desvelan los misterios referentes a la renombrada vía Vulcano, sus orígenes y evolución en el tiempo, con aclaradores planos y nueva información.
Impresionante vista del pozo P captada con una cámara con cabria por Antonio González Jódar.
Y no se queda ahí el interés de esta obra. En sus más de 20 años de investigación sobre la minería levantina, el autor nos avanza importantes novedades, fruto de sus investigaciones, que vienen a completar muchas incógnitas y lagunas de la historia, lo que incluye a muchos de los restos que se pueden visitar. Entre otros, el autor desvela la identidad de los constructores de las tolvas de la trinchera Villalta, la tolva-depósito de Tres Amigos, las tolvas de Pobreza, Vulcano y la de la mina Esperanza, además de las fechas y hasta el coste que tuvieron los trabajos. También se desvelan los misterios referentes a la renombrada vía Vulcano, sus orígenes y evolución en el tiempo, con aclaradores planos y nueva información. Entre todo, no podemos dejar de destacar una fantástica panorámica de Tres Amigos en 1903, la primera fotografía conocida de la Estación de Tres Amigos de la sociedad de Víctor Chávarril. En definitiva, un libro que todo buen aficionado a estas rutas, y a la historia y el patrimonio minero en general, no debe perderse.
Para ilustrar sus explicaciones, el autor incluye cartas y planos originales y un interesantísimo catálogo visual de objetos encontrados localizados durante las exploraciones sobre el terreno y las visitas a familiares de ingenieros y mineros. Este catálogo incluye, entre otros, un curiosísimo magnetómetro sueco de Thalen-Tiberg de 1901 con el número de serie 161, de los que creemos que se conservan muy pocos ejemplares.
La antigua vía del ferrocarril Bédar-Garrucha pasando junto a los restos de la caseta de guardavías n.º 1. cerca del Trinchera Villalta.
Ya en la portada vemos un ejemplo de hasta donde ha llegado la investigación, pues nos muestra la plaquita con filigrana del álbum que los trabajadores de la Compañía de Águilas regalaron al director de la sociedad minera en 1891 cuando dejó el cargo para volver a su país, Noruega. El álbum, que contiene fotografías de gran valor histórico, acabó en una rama de la familia que emigró a Estados Unidos, donde fue localizado gracias a una increíble combinación de casualidades. El resultado es un pequeño libro, de fácil lectura y muy ilustrado, que está en venta en Amazon desde el día por el módico precio de unos 14 euros (en función del país y tasas varias).
Visitantes en la ruta de prueba de 2009, en la que antes de empezar el recorrido se visitó la tolva-embudo y los restos de la mina Unión de Tres Amigos.
Para acabar, nos enteramos de que hace poco se han iniciado el pasado día 13 unas obras de mantenimiento y reparación de la ruta minera de Bédar en su tramo entre San Manuel y el puente sobre el barranco de Hoya. Tenemos que decir que la casi coincidencia con la publicación de estra guía no tiene absolutamente nada que ver con el inicio de estas obras, tan solo es una muy curiosa casualidad. En todo caso, nos alegramos de que se realicen estos trabajos porque algunos tramos de la vía vulcano y el plano inclinado que conecta con la vía Esperanza necesitaban algunas mejoras y unos paneles informativos vendrían muy bien.
En cuanto a la ruta minera de Los Gallardos, hemos de decir que está muy cuidada y con buenos paneles informativos. El derrumbe que existía en uno de los terraplenes cerca de la primera caseta de guardavías ha sido correctamente reparado y tan solo esperamos que se pueda pueda poner prontamente a punto el paso por el puente de la Cueva de la Barrilla que, en el día de hoy, está impracticable y obliga a descender y subir por el barranco.
Como siempre, estamos atentos a las últimas novedades en reparación y animación de fotografías históricas que ofrece la página myHeritage con los últimos avances de la IA. Ya presentamos varias fotografías animase de reconocidos ingenieros y personajes relacionados con la historia de Bédar y hoy presentamos la última novedad: LiveMemory (https://www.myheritage.com/livememory/).
Las primeras pruebas dan resultados realmente espectaculares, y aunque no son perfectas, son una nueva forma de mostrar nuestra historia. Veamos algunos ejemplos y juzguen ustedes mismos:
Un clásico de la historia de Bédar, la locomotora n.º 1 del ferrocarril Bédar-Garrucha hacia 1903 en la estación de Garrucha… es impresionante ver como la chimenea vuelve escupir humo.
El motor del cable aéreo de la mina Pobreza de Bédar vuelve a girar de nuevo…
Volver a ver al perrito pasearse ante el tren a punto de partir de la estación de Garrucha no tiene precio.
Los ingenieros Wilhelm Dietrichson y Ferdinand Putz conversando entre ellos y rodeados de otros ingenieros en las instalaciones de la Compañía de Águilas en El Pinar de Bédar en 1888. Sin palabras.
Mineros preparándose para una histórica foto en las instalaciones de las minas en Serena, rodeando a su director, Juan Pié y Allué hacia 1893.
Se cree que tras la parada de la actividad en las minas de Bédar en 1923, las explotaciones fueron abandonadas. La tradición oral cuenta que las minas fueron, simplemente, abandonadas por sus explotadores, dejando todo el material allí, hasta que fue vendido o rapiñado por buscadores de hierros.
Mucho se difundieron estos rumores, sin duda favorecidos por el resentimiento que quedó en la población tras la parada de la actividad minera, imponiéndose un olvido de los hechos realmente acaecidos en toda esta época, una auténtica dammatio memoriae que casi tiene éxito. Pero la historia esta vez ha sido tozuda y hoy empieza a salir a la luz.
Aunque la actividad en las minas de Bédar se paralizó en 1923, a causa del estado del mercado de mineral de hierro, la compañía minera, la Unión Bedareña, había realizado tal inversión en el coto minero que durante muchos años realizó un mantenimiento de las instalaciones y minas, siempre con el objetivo de reabrirlas cuando el mercado volviese a ser favorable, hasta que finalmente el estallido de la guerra civil española vino a acabar con toda esperanza.
Mientras tanto, las empresas explotadoras bedarenses no perdieron oportunidad de invertir en otros cotos mineros, como es la conocida explotación del coto minero de Mazarrón, la explotación de minas en sierra de Gata, continuar explotando las minas de El Pinar por medio de partidarios, los proyectos de explotación de las minas de hierro del Chive o la participación en el proyecto del Consorcio de Almagrera.
Uno de los proyectos más desconocidos son los trabajos realizados en las minas del Protectorado español de Marruecos entre 1927 y 1929, donde varios equipos de mineros de Bédar fueron destinados para la exploración de varias concesiones que la Sociedad de Explotación de Hierros de Bédar habían adquirido allí para aprovechar los medios de transporte que ya se habían instalado, como el ferrocarril de la La Compañía Española de Minas del Rif (CEMR). En este proyecto tuvo mucho que ver un bedarense que trabajaba en la Compañía Española de las Minas del Rif: Leif Preus, hijo de uno de los directores de origen noruego que estuvo dirigiendo durante un tiempo las minas de la Compañía de Águilas.
Esta historia será contada de nuevo gracias a los últimos descubrimientos documentales, pero para ir haciendo boca, presentamos algunos de los documentos recuperados.
Uno de los trazados más impresionantes de la ruta de la minería de Bédar es sin duda la Vía Vulcano. Esta antigua vía minera conecta el cargadero de San Manuel con el trayecto correspondiente a la vía Esperanza. El estrecho sendero discurre a cierta altura del barranco de Los Lobos, con algunas zonas bastante vertiginosas, atravesando también tres pequeños túneles.
Las tolvas de Vulcano.
Lo abrupto de la sierra de Bédar dio más de un dolor de cabeza a los ingenieros que debían diseñar los transportes hasta las respectivas estaciones de carga. Una maraña de vías mineras, cables aéreos secundarios y planos inclinados aseguraban que todo el mineral de las minas que la Compañía de Águilas poseía en Serena, llegara al cargadero de San Manuel.
Una de las tolvas conserva todavía las compuertas metálicas, en la que se pueden apreciar los restos del ultimo cargamento de mineral.
En el punto de conexión entre las diferentes vías (San Marcial, Esperanza y Vulcano) es donde se construyó más adelante, en una fecha que no conocemos, las famosas «tolvas de Vulcano». Estas tolvas aprovechan perfectamente la pendiente rocosa de la ladera del barranco y el desnivel entre la vía Esperanza y la de Vulcano. La mayor, con más de 30 metros de diámetro en su parte Superior, dispone de tres compuertas de carga, la más pequeña solo dos.
Su utilidad era la de poder almacenar el mineral y poder darle salida cuando los barcos de carga llegaban a Garrucha. Aunque sin datos que puedan comprobarlo, la hipótesis más factible es que se construyeron cuando el avance de las labores subterráneas procedentes del Hoyo Júpiter habían avanzado tanto que el coste de llevar el mineral por el camino habitual (por medio de la galería número 4 y el Plano Grande) resultaba demasiado costoso.
Los ingenieros deberion percatarse de la posibilidad de prolongar una de las galerías hasta conectar con la Vía Vulcano, la pendiente era favorable y resultaría muy cómodo y económico dar salida a toda esa parte de la mina. Esta nueva bocamina, de nombre socavón San Pablo o más conocida como el socavón de Los Lobos, se hizo efectiva en una época indeterminada, seguramente a principios del siglo XX. La Vía Vulcano se convertía así en el eje de transporte principal. Ya sin uso el pozo Y ni la vía de San Marcial, la vía Vulcano era la continuación de la Vía Esperanza.
Interesantísimo fragmento de plano de finales del siglo XIX que muestra el origen de la Vía Vulcano antes de la construcción de las tolvas. El pozo «Y», representado por un rectángulo dividido, se conecta con la vía por medio de una galería. Un desdoblamiento de la vía al principio de la misma facilitaría el cruce de las vagonetas que llegaban vacías con las que partían llenas. Un pequeño ramal conectaba con el barranco de los Lobos, cuyo lecho a esa altura está muy próximo a la vía. Los barrancos fueron las primeras vías de transporte por excelencia, por lo que seguramente ese pequeño ramal facilitaba el ascenso hacia la Vía Vulcano del mineral procedente de las pequeñas canteras que existen a lo largo del barranco y, especialmente, la conocida por los mineros como «roza del tío Pepe». El plano nos muestra como llegan también la Vía Esperanza y la Vía San Marcial. Otra vía, la de San Alfonso, discurría a un nivel Superior, de la que desconocemos tanto su procedencia como su final.
Cuando la empresa minera Hierros de Garrucha volvió a abrir las minas en 1952, retomó los mismos sistemas de transporte que anteriormente se habían diseñado. El ingeniero Alfredo Dorn y el facultativo de minas Ovidio Fernández aportaron los planos y datos necesarios para poder retomar la explotación en el punto en el que se dejó más de veinte años atrás. Se rehabilitó el viejo Plano Grande, pero también la vía Vulcano, el socavón de San Pablo y como no, las tolvas de Vulcano.
El uso de estas tolvas-reguladoras quedaba más que justificado. El mineral procedente de la mina Esperanza podía descender a la vía Vulcano por medio de un plano inclinado o bien almacenarse en las tolvas, si es que era preciso por no haber en ese momento barcos de transporte en la rada de Garrucha. Una iniciadas las tareas de carga en el puerto, este mineral podía ser trasladado rápidamente hasta el cable aéreo cuyo cargadero Hierros de Garrucha instaló en el mismo sitio en el que se encontraba el antiguo.
Dos vistas de la Vía Vulcano en su vertiginoso trayecto junto al barranco de Los Lobos. Esta es una de las secciones más pintorescas del recorrido por la ruta de las minas.
En el tiempo de las antiguas minas, las vagonetas de mineral se transportaban por la Vía Vulcano tiradas por mulas, esto es, se trataba de un «ferrocarril de sangre», y en los últimos años utilizaron una pequeña locomotora diésel de 6 HP capaz de arrastrar 8 vagonetas. Hierros de Garrucha decidió adquirir pequeños tractores diésel fabricados por Batignolles-Châtillon, modelo M 4115 BE. Estas pequeñas máquinas de 2,8 toneladas llegaron a Bédar en 1955, y resultaron perfectas para las pequeñas vías de montaña en las que quería usarse.
Diseñada para mulas arrastrando una o dos vagonetas, la Vía Vulcano es bastante estrecha. A pesar de que las tractoras M 4115 BE eran de pequeño tamaño, podían arrastrar bastantes vagonetas cargadas. Tal y como nos comentaba el caballista de Hierros de Garrucha Antonio Imbernón (QEPD), ver la pequeña locomotora arrastrando tal cantidad de vagonetas por la estrecha senda al lado del barranco era algo que no dejaba de impresionar. Ocurría muchas veces que las vagonetas traseras descarrilaban y caían al barranco, pero siempre los maquinistas eran lo bastante hábiles con sus pequeños artefactos para poder subirlas de nuevo a la vía. A pesar de lo peligroso del trayecto, no hubo desgracias que lamentar en la Vía Vulcano (no fue así en el Plano Grande).
En la imagen superior observamos una ilustración representando a la pequeña locomotora diésel que podía arrastrar hasta 8 vagonetas Decauville por la vía Vulcano y que fue adquirida por la Unión Bedareña. Abajo tenemos una ilustración de una composición ante las tolvas de Vulcano a punto de ser arrastradas por una de las locomotoras adquirida por Hierros de Garrucha.Las pequeñas tractoras M4115 BE permitían transportar de manera rápida y eficaz gran cantidad de vagonetas. El maquinista debía ir con cuidado por la Vía Vulcano. Debía además mirar con frecuencia por los laterales para comprobar la buena marcha, ya que el compartimento motor quitaba bastante visibilidad frontal. Sin embargo los maquinistas adquirieron gran pericia en el uso de estas pequeñas locomotoras, incluso la usaban para desbloquear el Plano Grande cuando alguna vagoneta se quedaba atascada, con el riesgo que conllevaba subir por la gran pendiente de este plano. En la reconstrucción, una de estas tractoras en las operaciones de carga en las tolvas de Vulcano.
Desgraciadamente, hay muchos errores en lo que se cuenta sobre la ruta. Entre algunos de los que hemos visto es que todo este sistema de vías y tolvas fue diseñado por «los ingleses» o que el Hoyo Júpiter fue formado por filtraciones. A pesar de que sí había ingleses (la The Serena Iron Mining o Clifton G. Pecket), la mayor parte del patrimonio preservado tiene como origen a los ingenieros de la empresa francesa la Compañía y de Águilas y la bilbaína Chávarri, Lecoq y Cía. El Hoyo Júpiter debe su existencia única y exclusivamente a la minería: donde antes había una colina de hierro ahora hay un enorme Hoyo, y tengan mucho cuidado con acercarse mucho al borde del mirador, sobretodo si van con animales o niños, porque no hay protecciones. Hay muy pocos guías formados en la historia minera de Bédar que conozcan bien esta ruta, pero aún sin contar con nadie que la conozca, la visita merece la pena.
Hoy volvemos para dar a conocer el avance de la investigación y las últimas novedades concerniente a la historia minera de Bédar-Los Gallardos y en especial al icónico paraje conocido como los Tres Amigos, antigua estación de partida del ferrocarril Bédar-Garrucha (o Mojácar, para que no se enfade nadie).
Revisando lo realizado hasta ahora, no podemos menos que asombrarnos del hecho que se conozca mucho mejor el periodo entre 1850 hasta 1910 que el transcurrido entre esta última fecha y el cese total de la minería del hierro, hacia 1942. Los motivos de este agujero negro o periodo olvidado son muy variados, entre otros la falta de interés de casi todos los investigadores históricos en los periodos más recientes (como si el hecho de que no ocurriera en el siglo XIX lo hiciera menos interesante), la frustrante ausencia de documentación sobre la época y la concienzuda y sistemática destrucción de todo resto minero que sufrió la zona, especialmente desde 1990 hasta que la crisis del ladrillo puso fin a las proyectos mega-urbanísticos más megalómanos que realistas.
Interior de la tolva-depósito. Fue construida con la mezcla de cemento Portland y arena especificada por el ingeniero bedarense Francisco Nieto.
Observamos con cierta esperanza los esfuerzos por parte de algunos municipios por poner en valor su patrimonio minero y geológico, espoleados en gran parte por el tirón del gran éxito publicitario y económico que está cosechando la Geoda Gigante de Pulpí y por sus ambiciosos proyectos de poner en valor sus minas y patrimonio. Cuevas del Almanzora parece que empieza a tomar en serio el potencial de su enorme patrimonio minero y metalúrgico, aunque les queda mucho por hacer. Vera, por su parte, ha pasado de negar todo resto minero en su territorio a reconocer que cuenta con algunos de los restos metalúrgicos más impresionantes del levante y con su propio coto minero, por no hablar del hecho que fue el centro administrativo y formador de la minería levantina… ya solo falta que, además de saberlo, lo pongan en valor. Garrucha también parece despertar del letargo, aunque los problemas económicos por los que atraviesa dificultan toda iniciativa. En cuanto a Bédar… ¿qué vamos a contar de Bédar que no hayamos dicho ya? Es de destacar los esfuerzos por poner en valor la mina Mulata pero hoy en día existen impedimentos burocráticos (maldita burocracia) que impiden su avance. Esperemos que se solucionen pronto.
Afortunadamente, la investigación avanza satisfactoriamente y de la que ya hemos dado cuenta en lo que respecta al patrimonio metalúrgico, que analizamos y pusimos al día con el catálogo de fundiciones publicado recientemente.
Y vamos a por las novedades. De todos en Bédar y de sus visitantes es conocida la tolva de carga-regulación de Tres Amigos, antigua estación de partida del ferrocarril de Bédar y también punto de inicio de la ruta minera de Bédar. Raro es el día que no se vea coches e incluso autobuses en el aparcamiento junto la tolva. El edificio está asombrosamente bien conservado, con sus tolvas superiores y su doble sistema de carga, con un túnel interior y compuertas en su parte externa, del que hemos hablado en numerosas ocasiones.
Representación artística del aspecto de la tolva de Tres Amigos en su configuración inicial, antes de 1920.
Se daba por hecho de que tal configuración de la tolva era la original concebida por los ingenieros de la Chávarri, Lecoq y Compañía en 1896. No había motivos para pensar otra cosa, dada la calidad del resto de los faraónicos trabajos de obra de la línea del ferrocarril. Pero la documentación recuperada y que estamos analizando en estos momentos, que viene a cubrir el «periodo olvidado» entre 1910 y 1942, y entre otra muchas sorpresas y novedades, nos ha hecho comprender que, en realidad, lo desconocíamos casi todo referente a esta icónica tolva de Bédar. Aunque lo trataremos todo con la profundidad y el rigor documental que solemos exigirnos, vamos a avanzar algunos datos sorprendentes y totalmente desconocidos sobre este importante elemento patrimonial.
Hasta el momento, no se conocía ninguna fotografía histórica de esta tolva, y cuando finalmente y tras muchos años de esfuerzos conseguimos una, que data de 1903, resulta que nada era como lo pensábamos. Ya entraremos en lo que respecta a la tolva-embudo y el cargadero de Cuatro Amigos, pero casi no creíamos lo que veíamos. O más bien lo que no veíamos: nuestra icónica tolva, simplemente, no estaba. En su lugar solo había una simple trinchera delimitada por dos muros, con algunos contrafuertes, que se ubicaba en la parte inferior de una rampa-tolva, aprovechando la pendiente del cerro. La configuración es asombrosamente sencilla, sin compuertas que podamos apreciar ni muros que actúen como depósito. Adjuntamos unos esquemas sencillos que muestran las diferencias:
Configuración inicial de la tolva de Tres Amigos. Se trataba de una simple trinchera en la que se cargaban los vagones aprovechando la pendiente del cerro.
Ampliación de la tolva de Tres Amigos en 1920-1921. La instalación de una tolva en su parte superior y un doble sistema de carga en los vagones buscaba una mayor capacidad de almacenamiento y rapidez en la carga.
La pregunta lógica era ¿cuándo se construyó la icónica tolva-depósito que actualmente conocemos? Afortunadamente, no tardamos mucho en encontrar la respuesta, gracias a la documentación recuperada de la Compañía de Águilas y la Unión Bedareña.
Aunque se cree que, prácticamente, la actividad minera en Bédar tras la Primera Guerra Mundial fue poco importante y que no duró mucho, La documentación recuperada nos habla de una importantísima inversión tras la fusión de las compañías mineras existentes y la creación de la Unión Bedareña. Durante el conflicto se habían realizado las obras de mantenimiento necesarias para las minas y la vía férrea y se creyó necesario modernizar y actualizar el sistema de transporte, en especial desmantelar parte del cable aéreo, de menor capacidad, y redirigir el mineral de todas las minas hacia el ferrocarril. Estas obras comportaron la construcción de la monumental tolva de la trinchera Villalta, conexión entre lo que quedaba de cable para el mineral de Serena, la instalación de un plano inclinado y unas tolvas de carga al ferrocarril para la mina Pobreza (antes conectada por un cable aéreo), la adquisición de una pequeña locomotora-tractora diésel de la marca Austro-Daimler de 6 HP para la vía Vulcano y el transporte por el ramal de Santa Catalina, relevando así las tareas de una de las locomotoras gemelas de vapor, la «Angelita».
Escalera de servicio en un lateral de la tolva que permitía a los operarios el acceso a la parte superior.
Este cambio de configuración del sistema de transporte tuvo otra consecuencia lógica: la necesidad de ampliar la tolva de Tres Amigos, ya que la conexión de la mina Pobreza, que era entonces una de las más productivas, hizo necesario disponer de una tolva de más capacidad y que pudiera cargar dos convoyes a la vez.
Todos estos trabajos se hicieron en un tiempo récord, entre 1921 y 1922, dejando una configuración de transporte y unas instalaciones cuyos restos son los que han llegado a nosotros y que tan familiares nos resultan. Incluso sabemos quiénes fueron responsables de su concepción y construcción. Aquí nos encontramos con unos viejos conocidos en la historia minera de Bédar: Carlos Bahlsen y su hijo Alfredo, dueños de la Maquinista de Almería, que se encargaron de la fabricación e instalación de las nuevas tolvas metálicas, del cable aéreo para conectar con la trinchera Villalta y vías de transporte. El ingeniero de origen bedarense y empleado de Bahlsen, Francisco Nieto, dirigió las obras de ampliación de la tolva de Tres Amigos.
La modificación de la tolva consistió en aprovechar los dos muros de la trinchera originaria, añadiendo una bóveda que conformaría el actual túnel y en añadir unos muros de retención aprovechando la pendiente del cerro conformando así varias tolvas superiores. Se dispusieron dos hileras de compuertas de carga con sus respectivos sistemas de apertura. Una escalera de servicio en un lateral permitía a los operarios acceder a la parte superior. Tenemos así la tolva-reguladora tal y como la conocemos actualmente.
Modelo a escala 1:25 de una de las locomotoras de Bédar con uno de los vagones de carga que se mostró en la exposición Luces y Sombras de 2023.
Como resumen, y para ir finalizando, concluimos que la tolva-cargadero de Tres Amigos actual se conformaría de los muros de la base, que serían los originales construidos en 1896 por la empresa del industrial Víctor Chávarri, con una ampliación en 1921-1922 con la creación de la bóveda, tolvas y compuertas de carga (permitiendo cargar a la vez dos convoyes). Los responsables de la ampliación fueron los empleados de la Maquinista de Almería, Carlos y Alfredo Bahlsen y el ingeniero de Bédar Alfredo Nieto.
Llamamos la atención sobre estos personajes, tan importantes para la historia de Bédar y del que haremos de nuevo mención en próximas ampliaciones: Carlos Bahlsen, Alfredo Bahlsen y nuestro ingeniero local Francisco Nieto.
El pasado 15 de abril se inauguró en Granada la exposición «Montañas al Sur. Sierra Nevada en la mirada europea», una exposición conmemorativa del XXV aniversario de la declaración de Sierra Nevada como Parque Nacional (1999-2024). Esta exposición abarca un conjunto amplio y variado de relatos, impresiones, estudio e imágenes elaborados por viajeros, pintores y científicos procedentes de países extranjeros que viajaron al Reino de Granada, adentrándose en sus territorios y sierras y dejaron testimonio de su visita.
En esta importante exposición, que estará abierta hasta el mes de julio, el pueblo de Bédar ha hecho su pequeña aportación, prestando un álbum de fotografías de 1898 de la visita de una expedición minera al Sudeste español y Portugal promovida por la sociedad minera francesa Schneider y Compañía. La riqueza mineral del Sudeste español hizo muy habitual la organización de expediciones de prospección, integradas por ingenieros de minas y personal de las empresas interesadas en su explotación, que se hacían acompañar por guías locales. Las memorias técnicas que elaboraban solían acompañarse de un registro fotográfico más o menos amplio, que incluía no solo los yacimientos visitados, sino las localidades recorridas, las gentes que las poblaban y el recuerdo de las visitas turísticas que complementaban el viaje.
El álbum prestado a la exposición es particularmente rico en este tipo de material. Con más de 300 fotografías, realizadas en 1898, se muestran diferentes lugares desde Murcia hasta Moncorvo, en Portugal, incluyendo diferentes pueblos y grandes capitales como Almería, Granada, Córdoba, Sevilla y Madrid. Con excelentes fotografías, sobre todo de los pueblos de la Alpujarra Granadina, Motril, Berja, Rodalquilar… y por supuesto Bédar y Serena. Los ingenieros de la sociedad francesa buscaban yacimientos de hierro que poder explotar para alimentar sus fundiciones en Cette (la actual Sète), por lo que visitaron las minas de Clifton Pecket en la sierra de Bédar, incluidas las minas Mulata y Santa Catalina.
Ha llegado nuestras manos un ejemplar del libro de la Feria de Vera de este año 2023. Este prestigioso libro de ferias contiene habitualmente muchos artículos de interés, fuente de información para muchos investigadores.
Este año queremos destacar un extenso artículo que recupera la minería específicamente veratense, en especial sus principales protagonistas, las fundiciones de plomo y la Escuela de capataces de minas, haciendo incidencia en el patrimonio que hay llegado hasta nosotros. Esta minería es indisociable de la la del levante almeriense, que incluye también el importante patriomio bedarense.
Asociado a este artículo, se incluye un extenso reportaje sobre la exposición «Luces y Sombras», de la que hemos hablado en diferentes ocasiones en este blog y de la que la asociación APAMIBE fue organizadora. Con una asistencia récord de más de 7000 visitantes, en esta exposición se mostraron diferentes joyas del patrimonio minero bedarense, algunas desconocidas, como es el caso del escritorio del ingeniero de la Compañía de Águilas, Afredo Dorn, una vagoneta Bleichert original del cable Serena-Los Gallardos o el Sagrado Corazón original de la iglesia minera de El Pinar de Bédar.
Entre los modelos a escala expuestos, destacaba uno de la fundición «La Española», el palacio de Juan Anglada en Madrid y una de las locomotoras del ferrocarril de la Compañía Chávarri, Lecoq y Compañía, la locomotora «Bédar», de la línea Bédar-Garrucha con un vagón de mineral.
Entre los centenares de objetos expuestos, se podían encontrar todo tipo de material minero original, mucho procedente de la minería de Bédar, como carburos, cascos, barrenas… hasta un martillo neumático, pasando por teodolitos, pantómetros y hasta un prisma topográfico original utilizado por los ingenieros de minas en Bédar.
No podemos dejar de dar las gracias al Ayuntamiento de Vera y a los organizadores, en especial a su comisaria Magdalena Navarro Arias.
Volvemos para analizar de los muchos objetos extraordinarios mostrados en la exposición «Luces y Sombras» celebrada hace los pasados meses de abril y mayo. Los que se dedican al estudio de la historia minera de nuestra provincia sabe lo difícil que es encontrar documentación original perteneciente a las muchas compañías mineras que se formaron, pues más difícil aún es contar con el material de oficina utilizado para generar esos documentos. Nos referimos a los sellos de caucho, imprescindibles para rubricar dichos documentos que ya son, de entrada, difíciles de encontrar. Entre las muchas maravillas que pudimos ver en dicha exposición había varios sellos de caucho, cinco que fueron expuestos y dos que no. Hoy vamos a echarles un vistazo y sobre todo, volver a utilizarlos, algo que no se hacía con alguno de ellos desde hacía más de 100 años.
El primero de ellos estaba expuesto en «medicina y minería» y por una muy buena razón. Cuando lo volvemos a utilizar, nos aparece el sello de un médico, concretamente del médico bedarense Don Antonio Bolea, un personaje muy conocido en Bédar (una plaza del pueblo le está dedicada). No podemos olvidar que no solo fue médico del pueblo sino que también trabajó para la sociedad minera Unión Bedareña como médico perteneciente a la mutualidad Hispania. Un auténtico vestigio histórico.
Este otro sello estaba algo deteriorado por el mucho uso y los muchos años pasados, pero al volver a utilizarlo no tuvimos problemas en reconocer de qué se trataba por haberlo visto ya antes en algunos documentos. Se trata del sello de una de las sociedades cooperativas de mineros más antiguas, la sociedad La Igualdad de El Pinar de Bédar.
El siguiente sello es simple, pero hace referencia a la que fue una de las compañías mineras más importantes, la todopoderosa Compañía de Águilas, un sello que hemos visto en muchos certificados de trabajo de mineros de la misma, aunque normalmente con tinta roja.
La siguiente nos muestra otra de las sociedades mineras más importantes, la propietaria del cable aéreo Bédar-Garrucha. Se trata de la Sociedad de Explotación de las minas de hierro de Bédar, una filial de la Compañía de Águilas. Se trata también de un sello sencillo que se utilizaba básicamente en cartas y certificados para mineros, aunque a diferencia de la anterior, se solía utilizar con tinta azul, seguramente para evitar errores con la anterior.
El siguiente es quizás uno de los sellos de caucho más impresionantes y elaborados. Se trata de un sello de nuevo de la Compañía de Águilas-Sociedad Minera Anónima. El sello es también de mejor calidad, con una marca de latón en el pomo más elaborada (para identificar rápidamente la posición correcta del mismo) que se utilizaba para cartas más importantes. Como curiosidad, se indica «Apartado Vera Provincia Almería», por lo que podemos saber que se trata de uno de los últimos sellos de esta compañía minera utilizado en el levante almeriense, a pesar de lo cual ya sobrepasa los 100 años.
El siguiente sello no llegó a ser expuesto por falta de espacio, pero sí estuvo entre los objetos cedidos a los que hemos podido acceder. Se trata de un sello más moderno que los anteriores y que, por las informaciones que poseemos, posiblemente perteneció a un ingeniero de TRAMISA (Tratamientos Minerales SA), una empresa que se dedicó al lavado de minerales en Bédar y en la zona de Cabo de Gata. Lo único que se puede leer es «Ángel Vicente Grespo» y «Almería«. El resto del sello ha sido deliberadamente borrado, seguramente para poder seguir utilizándolo tras un cambio de empresa y de dirección, que podría tratarse perfectamente con la empresa minera mencionada.
El último sello, compañero del anterior y seguramente del mismo dueño. La utilidad es evidente.
Al contrario que se pensaba, las minas almerienses del siglo XIX y primera mitad del siglo XX contaron con la mejor tecnología de la época. Aún persiste la idea errónea que el pasado de nuestra comarca estuvo marcado por la miseria y que en sus minas se trabajaba casi como esclavos de la época de los faraones, tirando a base de latigazos.
Nada más lejos de la realidad, la investigación de vieja documentación minera procedente del levante almeriense nos ha proporcionado las pistas de numerosos proveedores de los más variados productos necesarios para las minas de última tecnología (para la época), y no sorprende ver cómo se compró e instaló, por ejemplo, equipamiento eléctrico desde finales del siglo XIX, locomotoras de aceite pesado, motores diésel, cabrestantes eléctricos, motores de gas pobre, etc.
Daremos un breve repaso por algunos de estos proveedores encontrados entre la documentación minera de empresas mineras del levante almeriense desde finales del siglo XIX hasta los años 1930, gracias a la colaboración de nuestro equipo de investigadores (Juan Antonio Soler, Magdalena Navarro, José Berruezo, Antonio González y Ine Thijs).
La desaparecida Weyher & Richemond de Pantin (Sena), fue que proporcionó muchas de las máquinas de vapor que se instalaron en la sierra de Bédar y Almagrera.
Los motores Otto de las locomotoras Deutz también estuvieron presentes en el levante.
No podían faltar los fabricantes de cables aéreos de transporte, en especial el alemán Julius Pöhlig, de Colonia.
Lauffer & Cía suministraba, entre otros, modernos compresores y motores.
Lo motores de gas pobre del fabricante alemán Körting dieron muy buenos resultados en algunas minas, especialmente para el desgüe de labores.
Los compresores de la Ingersoll-Rand fueron también de elección para el servicio de los martillos neumáticos.
La Thomson Houston Iberica S.A. proporcionaba también excelentes motores, incluidos los eléctricos.
Parece que eran especialmente apreciados los quebrantadores de la Georg Merck de Hannover, aunque también disponían de diverso material de extracción y lavado.
Un clásico entre los proveedores era la Salvador Escudero Vidal, con su amplio catálogo de material para minas, incluidos malacates, tornos, vagonetas, herramientas… todo lo que se pudiera necesitar, incluidas las correas para motores de pelo de camello.
La francesa Decauville era también una de las más solicitadas, especialmente su vagonetas, plataformas giratorias y vías. En la fotografía, una curiosa fotografía de las instalaciones de la fábrica, con numerosas vagonetas y unos operarios ajustando una pequeña locomotora.
Los tractores Daimler es otra de las sorpresas, un día volveremos sobre el tema.
Otro de los proveedores de material para minas eran El Candado, en Almería. El propietario, Segundo Peón, tuvo mucha relación con la minería de levante, pero ya retomaremos otro día el tema.
Algunos propietarios pudientes y directores de minas no tardaron en adquirir vehículos para sus desplazamientos, eligiendo entre diferentes marcas, como la alemana Dürkopp.
Otro fabricante alemán, R.A.W. Automobile.
Para diferentes repuestos no hacía falta ir muy lejos, aquí tenemos a este fabricante de Almería.
La practicidad no tenía que estar reñida con la elegancia, aquí tenemos un elegante «Torpedo» del fabricante francés Berliet.
Los neumáticos de la época precisaban repuestos y vulcanizadores. Aquí tenemos un catálogo de Michelin de 1913.
Y para acabar, no nos podía faltar la mítica Pegaso.
El Faro de Bédar 