Minas de Bédar: la cabecera del plano de Santa Catalina

Tres Amigos

 

La estación de Tres Amigos, punto de partida del ferrocarril minero a Garrucha, comprende las tolvas reguladoras de los ramales de la mina Mulata y Santa Catalina. Ambas tolvas, muy diferentes en concepción y funcionamiento, aprovechaban el hecho de que ambos ramales se encontraban por encima del nivel de la estación.

Sin embargo, para hacer descender los vagones cargados desde las cabeceras de los ramales hasta las respectivas tolvas, se precisaban de planos inclinados. Se trataba de unos sistemas que estaban pensados para frenar en su descenso la vagoneta cargada y, de paso, aprovechar el empuje para hacer subir una vagoneta vacía. El cable de arrastre estaba enrollado en torno a un tambor, que solía estar instalado en la parte superior del plano. El sistema de freno era por fricción, por medio de un cable o cinta que, sujeta al tambor, podía tensarse o destensarse a voluntad, mediante un pesado volante ubicado sobre un pivote, que hacía ascender o descender un enorme tornillo.

 

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Edificios de la cabecera del plano del ramal de Santa Catalina.

 

Lo que se descendía y ascendía eran los mismos vagones del ferrocarril, con capacidad para 3 toneladas y media. Era importante disponer de un freno seguro, ya que en el caso de que una vagoneta cargada descendiera sin control, el accidente podría tener graves consecuencias, algo que ya ocurrió en uno de los planos de la Mulata.

Por desgracia, la cabecera del plano de la tolva del ramal de la vía Mulata, el de la tolva embudo, ha sido prácticamente arrasado, a excepción del pequeño taller de fraguas. El de Santa Catalina, sin embargo, ha permanecido sin tocar, olvidado gracias a la derivación que se realizó durante Hierros de Garrucha para el paso de camiones. Esta cabecera de Santa Catalina se componía según la documentación disponible de un pequeño taller para la fragua, un edificio para una báscula de 8.000 kilos y del castillete que albergaba el freno y el cabrestante para el servicio del plano inclinado.

 

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Las imágenes de satélite nos muestran los restos de estos tres edificios donde los documentos indican que estaban, así como el trayecto del antiguo plano inclinado, lo que deja la posibilidad de realizar algún tipo de actuación que ponga en valor estas estructuras, tan ligadas a la icónica tolva-depósito de Tres Amigos. Además, y esto es realmente excepcional, se ha conservado el volante del freno de este castillete, que estaba instalado en este punto, gracias a que se reconvertió en prensa artesanal de vino por su peso, utilizando el tornillo original que accionaba el cable de freno, con cierto parecido al timón de un navío.

 

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Volante y tornillo del freno del plano inclinado de Santa Catalina.

 

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Las vagonetas de 3,5 toneladas iban numeradas y con la marca CLCº, es decir, Chávarri, Lecoq y Compañía.

 

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El ferrocarril Bédar-Garrucha: luz al final del túnel

En diversas ocasiones hemos comentado la falta de fotografías del ferrocarril de Bédar y, en general, la casi ausencia de fotografías de las labores mineras que la Sociedad Chávarri, Lecoq y Compañía desarrolló en Bédar entre 1896 y 1926.

 

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Una de las locomotoras con un convoy de mineral saliendo del cargadero de Tres Amigos. Se trata de un dibujo pero está inspirado en el aspecto real que tenían estas locomotoras y vagones de mineral.

 

No disponemos hasta el momento de ninguna fotografía de época que nos muestre los trabajos de minas tan importantes como son la mina Mulata, la Higuera o Santa Catalina, tampoco del ferrocarril cuando estaba en funcionamiento, salvo una solitaria fotografía realizada en Garrucha en la que se observan algunos vagones del ferrocarril.

Y desde luego, fotografías tuvo que haber. Los esfuerzos para localizarlas hasta ahora han sido infructuosos, aún tras el contacto con uno de los familiares del ingeniero jefe de la compañía de Chávarri, Andrés López de La Presa.

 

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Una de las 020T del ferrocarril Bédar-Garrucha durante las obras de construcción del puerto de Garrucha, donde fue rebautizada como “Fortuna”.

 

Pero es sobre todo con el asunto del ferrocarril donde más se nota la ausencia. La importante comunidad de aficionados al ferrocarril no comprenden la existencia de este inexplicable “agujero negro”, pues hay diferentes fotografías de las locomotoras una vez cerrada la línea férrea. De hecho, salvo las dos pequeñas locomotoras que realizaban el servicio en los ramales de las minas Santa Catalina y Mulata, hemos podido seguir gran parte de la carrera de las tres grandes locomotoras cuando salieron de Bédar.

Las tres locomotoras que prestaron servicio en el trayecto Bédar-Garrucha eran las únicas de la serie 7AC de 1895, donde las siglas AC hacen referencia a locomotoras de 3 ejes acoplados para vía métrica. Los modelos más parecidos del fabricante, la belga Saint Léonard, fueron unas locomotoras que se enviaron al “CF du Congo”, el ferrocarril del Congo.

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Publicidad de la Sociedad Anónima de Saint-Léonard, fabricante de locomotoras entre 1817 y 1843

 

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Placa de matrícula que portaban la mayor parte de las locomotoras fabricadas por la sociedad St. Léonard. Las locomotoras de Bédar llevaban los números 993, 994 y 995, de 1985.

 

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Pero esta ausencia de fotografías puede cambiar en poco tiempo si las siglas que aquí presentamos significan lo que sospechamos:  CLCª… sí, Chávarri, Lecoq y Cª.  Además del ferrocarril, es posible que pronto nos encontremos también con material gráfico de minas muy conocidas por todos los bedarenses. Seguiremos informando.