Ferrocarriles y cables aéreos mineros (continuación)

Aparte de las extensas descripciones de las vías de ferrocarril y de cable aéreo, se presta especial atención a las condiciones en las que trabajaban los mineros, así como a los accidentes y enfermedades a los que estaban expuestos. A finales del siglo XIX el hecho que la vida de un minero fuera corta era algo comúnmente aceptado, en aras del desarrollo y la prosperidad del país.

En 1888 el 30 por ciento de los operarios que trabajaban en las minas eran menores. Empezaban a trabajar normalmente a los 9 años y hasta los 16 eran conocidos como los “muchachos”, que debían trabajar en condiciones lamentables y, en no pocas ocasiones, eran maltratados. Por 1,75 pesetas e jornal, un minero sin experiencia se jugaba diariamente la vida en las minas, los muchachos empezaban con tan solo 0,75 pesetas de jornal y como mucho llegaban a 1,25 pesetas.

Placa de fabricante con el número de fabricación que llevaban las locomotoras fabricadas por la Saint Léonard de Liège en su lateral derecho. Las tres locomotoras del ferrocarril de Bédar a Garrucha eran las únicas de su tipo y llevaron este tipo de placas con los números 993, 994 y 995.

Además de la deficiente alimentación y de las duras jornadas laborales, literalmente de sol a sol, los mineros estaban expuestos a numerosos y variados riesgos de seguridad, como explosiones, desprendimiento de techos y colapso de galerías, caídas a pozos y por terraplenes, atropellos por vagonetas, etc. No faltaron tampoco atropellos mortales por las locomotoras y caída desde las vagonetas del cable, aunque estuviera prohibido viajar en ellas.

El anquilostoma o “gusano ganchudo” (hookworms en inglés), era el desagradable nemátodo con aspecto casi alienígena que causaba la “anemia del minero”.

Por si fueran ya pocos problemas, los riesgos de higiene no estaban tampoco ausentes. El trabajo agotador y la deficiente alimentación hacían mella en los trabajadores, que además de las enfermedades que periódicamente afectaban a toda la población, hubieran de soportar las propias de su profesión. A las ya más conocidas silicosis y saturnismo (intoxicación por plomo), se le añadió una enfermedad producida por unos desagradables gusanos cuyas larvas se encontraban en el agua que inundaba muchas minas y que tras atravesar la piel se instalaban en el intestino provocando una desnutrición y pérdida de sangre que llevaba a la anemia, la temida “anemia de los mineros”.

Representación de una de las locomotoras 030T Saint Léonard del ferrocarril Bédar-Garrucha en la Estación de Tres Amigos de Bédar, ante la casa de los Ingenieros, residencia del ingeniero director de las minas.

Aún están a tiempo de reservar sus ejemplares, ya sea en su versión inglesa (andy-tank-1@hotmail.co.uk) o española (juan.ant.soler@gmail.com).

Ferrocarriles y cables aéreos mineros

Más de 30 años de funcionamiento del cable aéreo y del ferrocarril de Bédar a Garrucha han dejado muchas historias detrás suyo. Desde las obras de instalación, en tiempo récord, hasta la paralización definitiva no han faltado accidentes, sabotajes y robos. Los ingenieros de minas tuvieron que aplicarse a fondo para poder conectar las diferentes minas diseminadas por la accidentada Sierra de Bédar con las líneas de transporte general, lo que se tradujo en decenas de diferentes planos inclinados, vías de transporte, túneles, ramales de cable… que han dejado numerosos restos que hoy en día pueden visitarse en la actual ruta minera de Bédar.

Uno de los diversos accidentes que sufrió el ferrocarril acabó con una locomotora bocabajo, la chimenea clavada en el suelo. ¿Hubo heridos? ¿cómo pudo ocurrir?

Uno de los objetivos del libro “Minas, cables, ferrocarriles, fundiciones y embarque de minerales” es el de recoger todos los datos históricos disponibles, tanto desde el punto de vista técnico como el social y económico, un pasado minero que conforma una parte importante de la historia de Bédar, Los Gallardos y Garrucha, municipios que estuvieron conectados por el cordón umbilical que suponían estas líneas de transporte, pero también de Mojácar y Turre, cuya actividad se vio muy influenciada por la minería, que también se desarrolló, aunque a diferente escala, en Sierra Cabrera.

<p value="<amp-fit-text layout="fixed-height" min-font-size="6" max-font-size="72" height="80">Desde los viejos cotos mineros de Mojácar, Garrucha y Turre, hasta los restos de las importantes minas de plomo y hierro de la Sierra de Bédar, la antigua ruta del ferrocarril sigue reclamando su protagonismo, esta vez como vía verde, asegurando como antaño una conexión entre la costa y la sierra. Este eje sería el complemento perfecto para completar la oferta del levante almeriense, que ya encabeza la geoda de Pulpí y que ha de completarse, necesariamente, con la recuperación turística de la importante zona minera de Sierra Almagrera. Desde los viejos cotos mineros de Mojácar, Garrucha y Turre, hasta los restos de las importantes minas de plomo y hierro de la Sierra de Bédar, la antigua ruta del ferrocarril sigue reclamando su protagonismo, esta vez como vía verde, asegurando como antaño una conexión entre la costa y la sierra. Este eje sería el complemento perfecto para completar la oferta del levante almeriense, que ya encabeza la geoda de Pulpí y que ha de completarse, necesariamente, con la recuperación turística de la importante zona minera de Sierra Almagrera.

Aún están a tiempo de reservar sus ejemplares, ya sea en su versión inglesa (andy-tank-1@hotmail.co.uk) o española (juan.ant.soler@gmail.com).

Minas, cables, ferrocarriles y transporte de mineral en Bédar, Los Gallardos, Garrucha, Turre y Mojácar

Por fin disponemos de una fecha para la publicación del libro bilingüe que llevamos tiempo preparando Andy Devey y el que suscribe este artículo. Con el permiso del virus que todavía nos amenaza, está previsto para marzo de 2021, un retraso debido a la desgraciada situación que todos conocemos.

Creemos que la espera merecerá la pena, pues en esta obra hemos volcado muchos años de investigación e incluido numeroso material inédito, lo que comprende numerosas fotografías, planos, documentos y todo tipo de ilustraciones que ayudarán a arrojar luz sobre la importante época minera que va desde 1840 y 1970. No es un libro que trata solo de Bédar y Los Gallardos, aunque sin duda bedarenses y gallarderos encontrarán numerosa información sobre su historia minera. En un sentido más amplio, se trata la minería de todas las zonas puestas en relación por el ferrocarril minero de Chávarri y el cable aéreo de la Compañía de Águilas, esto es, Garrucha, Mojácar y Turre.

Incluimos las últimas novedades de la historia minera que desde hace un tiempo investigo junto a José Berruezo García, investigaciones que todavía continúan y que están desvelando una época minera sorprendente y muy desconocida, previa a la llegada de las grandes compañías mineras en el último tercio del siglo XIX que inauguraron lo que podríamos considerar como la “Edad del hierro” de la minería almeriense. Entre ellas destaca la mina mojaquera de Fraternidad (conocida vulgarmente como Las Menas), como una de las más importantes, sin olvidar un muy desconocido coto minero de mineral de plomo y de hierro en Garrucha, con minas tan importantes como Felicidad y Unión, o la poco estudiada minería de mercurio en Turre. Todo sin olvidar las fundiciones de mineral en la zona, tanto las conocidas, como las desconocidas hasta ahora, interpretadas desde novedosos puntos de vista.

Como libro centrado en los sistemas de transporte y todo lo relacionado con las tareas de carga del mineral en los vapores, se presta especial atención a todos los aspectos técnicos, lo que estamos seguro que será del agrado de las personas interesadas en los detalles más técnicos relacionados con las tareas de instalación y funcionamiento de un cable aéreo y de un ferrocarril minero de vía estrecha. Numerosa información procedente de los mismos ingenieros que dirigieron las instalaciones se incluye, con gran detalle, en los que destacan el diario del ingeniero director de la instalación del cable aéreo, Gustav Thorkildssen (traducido de un incomprensible antiguo noruego gracias a nuestra amiga Lise Hansen), y diferentes escritos profesionales de Pohlig y Dietrichson. Entre otras sorprendentes novedades, sabemos que el cable aéreo Bédar-Garrucha llegó a ser el más largo del mundo tras su construcción y fue el banco de pruebas para la construcción del famoso (y posterior) cable del Transvaal (para las minas de oro de Sudáfrica), que lo superó en longitud, pero no en capacidad.

Se trata también con mucho detalle las tareas de embarque de minerales en Garrucha y las obras de construcción del puerto, con sus vías férreas. No nos olvidamos también de todo el aspecto humano y social ligado a las minas, con los movimientos obreros, las enfermedades, las costumbres y otros muchos aspectos curiosos, como pueden ser los espectaculares robos de los que fueron objeto las principales compañías mineras.

Finalmente, también se trata la última fase de la minería en la zona de Bédar y Garrucha durante la fase de autarquía en la dictadura franquista, con la empresa Hierros de Garrucha, lo que puso punto y final a la intensa fase minera de esta zona del levante almeriense.

Como ejemplos veremos algunos documentos y curiosidades. Entre la numerosa información hemos contado con numerosa correspondencia de ingenieros, lo que agradecemos especialmente a Juan Grima Cervantes. Esta correspondencia ha sido de gran ayuda para la interpretación de algunos aspectos sobre los que no existe mucha información, como son la evolución de las diferentes explotaciones mineras y la construcción de los embarcaderos de la Compañía de Águilas en la playa norte de Garrucha. Es menos frecuente encontrar los sobres de esas cartas, generalmente desprovistas de su valioso contenido y vendidas en diferentes subastas simplemente por su valor filatélico. Así nos encontramos con el sobre reproducido arriba, enviado desde Vera en 1901 a la Bergakademie (Escuela de minas) de Freiberg en Alemania, lugar en el que estudiaron casi todos los ingenieros jefes de la Compañía de Águilas en Bédar (Dietrichson, Putz, Dörn…). En este caso se trata de una carta dirigida a Profesor Friedr. Kollbeck, cuyo nombre completo era Friedrich Ludwig Wilhelm Kolbeck (1860-1943) y que podemos ver en la fotografía de la izquierda, fue profesor de mineralogía y petrología y el creador de varias colecciones especiales para la educación de los estudiantes, colecciones que luego fueron trasladadas al castillo de Freudenstein. En su honor se puso el nombre de Kolbeckita a un mineral descubierto en la mina de cobre de Sadisdorf, un fosfato de escandio hidratado. ¿Se trataría de alguna pregunta por parte de alguno de los ingenieros de la Compañía de Águilas a su viejo profesor ? ¿Se trataría a lo mejor del descubrimiento de algún espécimen interesante de mineral? ¿Puede que se enviaran minerales de la zona a Alemania que pudieron acabar formando parte de esas colecciones? Seguramente no lo sepamos nunca, pero ahí tenemos ese viejo sobre como testigo de una todavía muy poco conocida época minera bedarense que, a todas luces, guarda todavía muchos secretos e historias.

Otras historias conectan más con la misma tradición de los pueblos que estuvieron implicados en esta fase minera. Todo el mundo en Bédar sabe quién fue Antonio Bolea García, el médico. Pocos conocen, sin embargo, lo relacionado que estuvo su padre, Antonio Bolea Rodríguez, con la minería bedarense y, especialmente, con el mineral de plomo de El Pinar de Bédar. Parte de esta desconocida historia ha sido investigada por José Berruezo y esperamos que pronto su trabajo vea la luz, pues a pesar de haber sido recogida en sus términos generales en la obra que nos ocupa, todos los pormenores e interesantes datos que lo acompañan los aportará su inédito artículo. Esto muestra, en definitiva, que lejos de lo que se pudiera pensar, la población de finales del siglo XIX y principios del XX en Bédar y en Los Gallardos y, en menor medida, en Garrucha, Mojácar y Turre, giraban casi en exclusiva en torno a estos negocios mineros. También sorprenderá como la participación de elementos locales de forma autónoma (partidarios, contratistas, etc.) estaba muy generalizada, descartando la idea tan comúnmente aceptada de mineros casi esclavizados por las grandes compañías. Algunos incluso llegaron a tener la iniciativa y el capital suficiente como para crear sus propias empresas mineras y llegar a contar con sus propios trabajadores. Tenemos ejemplos como Francisco Ureña, pero el que más impacto tuvo y que más sorprenderá es sin duda Antonio Bolea Rodríguez, de manera que el negocio minero pudo estar en la base del importante patrimonio que dejó a sus descendientes y del que todavía queda de testigo la imponente casa de Antonio Bolea en Bédar (fotografía a la izquierda), que tanto nos hacer recordar otras como la que poseía en Somontín Manuel Berruezo, señal inequívoca de su prestigio social.

Para quien esté interesado en historias como éstas, todavía es posible reservar su libro a los mails habituales (juan.ant.soler@gmail.com) para las reservas en español y (andy-tank-1@hotmail.co.uk) para las reservas del libro en inglés.

13/09/2020

Juan Antonio Soler Jódar

 

Trenes, Cables y Minas de Bédar, Los Gallardos, Garrucha y Mojácar

Fue hacia 1999 cuando llegó a mis manos un libro, “Trenes, Cables y Minas de Almería”. Para entonces ya hacía algún tiempo que había empezado a interesarme en el pasado minero de Bédar, aunque la tarea se antojaba complicada porque éste había caído en el más incomprensible de los olvidos, aparte de los estudios realizados por Andrés Sánchez Picón y Miguel Ángel Pérez de Perceval Verde.

“Trenes, Cables y Minas de Almería” supuso un verdadero shock, un estudio documental pormenorizado de las vías férreas y cables aéreos de la provincia de Almería, con abundante material fotográfico y un inestimable trabajo de campo, o lo que es lo mismo, arqueología industrial. En lo que correspondía a las minas de Bédar y los sistemas de transporte hasta Garrucha la obra aclaró muchas dudas sobre los diferentes restos y sentó, sin duda, la base de la historia minera y de estos importantes sistemas de transporte que marcaron toda una época. El libro, hoy una obra mítica e indispensable, sigue estando de actualidad y es de consulta obligatoria para todo aquél interesado en la historia minera de la zona. El libro, agotado desde hace tiempo, solo se puede conseguir de segunda mano a precios que superan fácilmente los 60 euros.

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Personalmente, esta obra supuso para mí un cambio importante en como investigar y estudiar este pasado minero, y un impulso nuevo, asombrado por la importancia de las instalaciones que una vez estuvieron allí en funcionamiento. Por eso ha sido un gran descubrimiento un video publicado por Telesol que muestra precisamente la presentación de esta mítica obra y que muestra parte de una visita realizada, seguramente a mediados de la década de 1990, de los restos mineros de la línea de ferrocarril Bédar-Garrucha. En el video se muestra el cargadero de Garrucha y Tres Amigos y Serena en Bédar. En ellos vemos a José Antonio Gómez Martínez y José Vicente Coves Navarro (una especial mención a la camisa de José Antonio Gómez, tan típica de esa época y que tantos recuerdos me ha traído), además de Andrés Sánchez Picón. A destacar la descripción ya entonces de los ramales del ferrocarril en Bédar, y la mención a las minas del Silencio y Mulata, éste último un nombre que en Bédar hacía tiempo que se había olvidado, a pesar de su importancia. También es interesante la pequeña entrevista a Martin Ruíz, en Serena, hablando de las minas de Serena. En el video se ven estructuras que, desgraciadamente, ya no existen, por lo que pasa también a ser parte de la historia y por ello agradecemos a Telesol que lo haya compartido con todos.

Hoy en día y junto a Andy Devey, estamos a punto de terminar una obra que retoma la historia del ferrocarril y el cable aéreo Bédar-Garrucha, lo que nos lleva a hablar, obligatoriamente, de toda la minería, y no solo la de Bédar, también la de Los Gallardos, Turre, Garrucha y Mojácar. Por lo que a mí respecta, “Trenes, Cables y Minas de Almería” no ha sido solo una inestimable fuente de información, también ha sido una obra inspiradora fundamental que ha influido enormemente en este nuevo libro.

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Hoy en día el proyecto está casi finalizado, con más de 400 fotografías, muchas de ellas inéditas, y decenas de planos, esquemas y dibujos explicativos, es el fruto de más de una década de trabajo de investigación. Entre las novedades, fotografías inéditas del ferrocarril y del cable aéreo, la estación de Serena, Tres Amigos, Puerto Coronel, Garrucha…   procedentes de España, pero también de lugares tan distantes como Noruega o Estados Unidos, y fuentes de información tan valiosas como los diarios completos de Thorkildssen, el instalador del cable aéreo de Bédar a Garrucha, la memoria del ferrocarril o las últimas investigaciones sobre la minería de Garrucha y Mojácar llevadas en colaboración con José Berruezo García.

Como novedad importante, el libro se publicará en versión en inglés y español, algo nada habitual en este tipo de obras y para obtener uno se ha de realizar una reserva, de las cuales tenemos ya más de 200, a todos los cuales agradecemos el interés en la obra y asegurarles que no les decepcionará en absoluto. Quien no lo haya hecho y quiera reservar su ejemplar, aún está a tiempo en los mails de contacto que añado al final de este post.

Porque como decía José Antonio Gómez en el video que incluimos, parte del interés de los ferrocarriles y cables de Almería radica en su gran desconocimiento, en un mundo como el de los estudiosos del ferrocarril en España, donde las novedades son cada vez más raras, por no hablar del gran desconocimiento de los cables aéreos, los grandes olvidados. Esperamos que este libro ponga un poco de luz sobre estas desconocidas líneas, y que sirva de empuje para proyectos muy necesarios en el levante, como la recuperación para el turismo del antiguo trazado del ferrocarril y hacer visitables las minas de Bédar, lo que es ya una necesidad evidente ante grandes y beneficiosos proyectos que ya funcionan actualmente, como la geoda gigante de Pulpí.

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Estas tres fotografias nos muestran los restos de la plataforma de carga junto al ramal de ferrocarril de Santa Catalina, el plano inclinado que sube desde barranco del Servalico hasta dicha plataforma y la tolva de descarga del mineral de Pobreza, puesto al descubierto a causa del incendio de 2012, que nos deja ver un resto del mineral explotado, que nunca llegó a ser subido por el plano inclinado para ser cargado en el ferrocarril.

Aquí presentamos un ejemplo de las estructuras desconocidas de esta antigua línea férrea. En concreto vemos una representación del cargadero de mineral en el ramal de ferrocarril de la mina Santa Catalina que daba servicio a la mina Pobreza. Tras la creación de La Unión Bedareña y el desmantelamiento de parte del cable aéreo a Garrucha, la importante mina Pobreza (la más productiva en esos momentos) tuvo que conectarse a la cercana línea del ferrocarril para el transporte de su mineral. Para alcanzar la vía, ubicada al otro lado del barranco del Servalico, se instaló una tolva o buzón de piedra y un plano inclinado automotor para subir el mineral a la altura de la vía, donde desde una plataforma elevada provista de compuertas, se realizaba la carga en los vagones del ferrocarril. Sin duda muchos de los que han hecho la ruta de la minería de Bédar han pasado delante de esta estructura sin sospechar lo que era. Solo se trata de un ejemplo del trabajo de investigación e interpretación realizado.

Juan Antonio Soler Jódar, 14 de junio de 2020.

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Representación artística de la estación de carga de la mina pobreza en el ramal de Santa Catalina. La máquina de vapor que accionaba el plano inclinado se encontraba en un extremo, donde se encuentran todavía los basamentos de la caldera y la máquina a vapor.

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Proyecto de libro sobre la historia minera de Bédar, Los Gallardos, Turre, Garrucha y Mojácar

Como otras muchas cosas, la actual pandemia a supuesto un parón del libro sobre la minería en el levante almeriense que Andrew Devey y Juan Antonio Soler están preparando y que esperaba ver la luz pronto. A día de hoy los autores nos aseguran que no nos pueden asegurar en qué momento saldrá, pero para todos aquellos que han hecho sus reservas quieren informar que aunque puede haber un lógico retraso, el proyecto no está, ni mucho menos, anulado.

 

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Es más, nos indican que en este tiempo de confinamiento han aprovechado para mejorar el contenido y añadir mucho más material inédito. En el punto actual, y según sus autores, el libro cuenta con casi 400 páginas y cerca de 500 imágenes, entre planos, documentos, reconstrucciones y fotografías, muchas de ellas inéditas y procedentes de puntos tan distantes como Noruega o Estados Unidos de América. Sin querer avanzar mucho de las sorpresas con las que se encontrará el lector, nos comentan que ha sido posible localizar mucho material inédito relativo al ferrocarril que unía Bédar con Garrucha, además del cable aéreo que realizaba un recorrido similar, incluyendo mucho nuevo material relacionado con las explotaciones mineras bedarenses.

 

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Proceso de reconstrucción de una locomotora cargando en la estación de ferrocarril de Tres Amigos elaborada por Andrew Devey, desde un dibujo hasta una versión final en base a elementos originales históricos y tras muchas horas de trabajo (más de 40). Esto nos dará una idea de lo que nos podemos encontrar en este libro.

 

Los autores esperan que la obra sirva para sensibilizar a la gente del enorme patrimonio cultural que atesora estas tierras, de la gran cantidad de elementos que todavía se conservan y que deberían ser recuperados. La recuperación del antiguo trazado de ferrocarril como vía verde, que conecta Bédar y Los Gallardos con Garrucha y Mojácar, sería un proyecto de envergadura, de calidad y respetuoso con el medio ambiente que cobra mucho más sentido después de los tiempos difíciles que hemos pasado y que seguimos pasando.

Debido a esta pausa obligada, todavía es posible pedir reservas para este libro, por medio de las vías habituales:

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“El mineral de La Garrucha” y la primera fotografía de una locomotora del ferrocarril Bédar-Garrucha

Como ha publicado nuestro apreciable colega el blog “Los Berruezo” de Garrucha, en el número 32 de la prestigiosa revista DE RE METALLICA, editada por la Sociedad Española para la Defensa del Patrimonio Geológico y Minero (SEDPGYM), se ha publicado recientemente el artículo titulado “EL MINERAL DE LA GARRUCHA, EL INICIO DE LA MINERÍA DEL HIERRO EN EL LEVANTE ALMERIENSE A MEDIADOS DEL SIGLO XIX.”

El artículo presenta los resultados de una cuidadosa investigación, en la que se recupera parte de la historia minera de Garrucha y Mojácar, en el inicio de la minería del hierro, a mediados del siglo XIX. Se da respuesta, entre otras cosas, al misterio de varias minas muy poco conocidas de este distrito minero que comprende los términos municipales de Mojácar y Garrucha.

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Para más información de como conseguir el artículo, pulse sobre la imagen.

Para los bedarenses, la publicación tiene un atractivo especial, ya que se publica por primera vez la fotografía de una de las locomotoras de nuestro conocido ferrocarril, el que conectaba la estación de Tres Amigos con la Playa de Garrucha.

En efecto, en una fotografía observamos, por fin, el aspecto de la locomotora número 2, que recibió el nombre de “La Garruchera”, estacionada en la Marina de la Torre, en Garrucha allá por 1896 o 1897.

Si te ha gustado esta fotografía, recordamos a todo el mundo que todavía es posible reservar uno de los libros, ya sea en inglés o en español, del libro sobre el cable aéreo y el ferrocarril Bédar-Garrucha, donde podrán descubrir muchas más fotografías y datos sobre este importante patrimonio:

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Hasta ahora había algunas fotografías de las locomotoras, pero todas una vez que el ferrocarril Bédar-Garrucha había dejado de funcionar, ya sea en el puerto de Garrucha o en Zaragoza, ya muy modificadas y poco parecidas a como eran originalmente… La presente fotografía presenta a la número 2, La Garruchera, aparentemente al poco de ponerse en funcionamiento el ferrocarril. A su lado, una fotografía de Francisco Berruezo, el que fuera presidente de la Sociedad minera La Recuperada, propietaria de las minas de hierro de Serena que explotaba la Compañía de Águilas.

 

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Minas, fundiciones, cables, ferrocarriles y carga de mineral en Mojácar, Garrucha, Los Gallardos y Bédar. 1840-1970

Después de muchos años de trabajo, de recopilación de datos y fotografías, de recorrer la sierra en busca de restos…  el proyecto que documenta la historia minera ligada a las localidades de Bédar, Los Gallaros, Garrucha y Mojácar está cerca de ver la luz.

Las sierra de Bédar y Sierra Cabrera, el ferrocarril Bédar-Garrucha (con la novedad de contar con fotografías de las locomotoras!) y el cable aéreo y las minas e instalaciones de Los Gallardos, Garrucha y Mojácar. Quien quiera conocer toda su historia minera como nunca antes, aquí tiene su oportunidad.

Una versión en inglés y otra en español permitirá a todo el mundo poder disfrutar de esta obra.

No duden en ponerse en contacto con nosotros para más información.

 

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Minas de Bédar: la cabecera del plano de Santa Catalina

Tres Amigos

 

La estación de Tres Amigos, punto de partida del ferrocarril minero a Garrucha, comprende las tolvas reguladoras de los ramales de la mina Mulata y Santa Catalina. Ambas tolvas, muy diferentes en concepción y funcionamiento, aprovechaban el hecho de que ambos ramales se encontraban por encima del nivel de la estación.

Sin embargo, para hacer descender los vagones cargados desde las cabeceras de los ramales hasta las respectivas tolvas, se precisaban de planos inclinados. Se trataba de unos sistemas que estaban pensados para frenar en su descenso la vagoneta cargada y, de paso, aprovechar el empuje para hacer subir una vagoneta vacía. El cable de arrastre estaba enrollado en torno a un tambor, que solía estar instalado en la parte superior del plano. El sistema de freno era por fricción, por medio de un cable o cinta que, sujeta al tambor, podía tensarse o destensarse a voluntad, mediante un pesado volante ubicado sobre un pivote, que hacía ascender o descender un enorme tornillo.

 

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Edificios de la cabecera del plano del ramal de Santa Catalina.

 

Lo que se descendía y ascendía eran los mismos vagones del ferrocarril, con capacidad para 3 toneladas y media. Era importante disponer de un freno seguro, ya que en el caso de que una vagoneta cargada descendiera sin control, el accidente podría tener graves consecuencias, algo que ya ocurrió en uno de los planos de la Mulata.

Por desgracia, la cabecera del plano de la tolva del ramal de la vía Mulata, el de la tolva embudo, ha sido prácticamente arrasado, a excepción del pequeño taller de fraguas. El de Santa Catalina, sin embargo, ha permanecido sin tocar, olvidado gracias a la derivación que se realizó durante Hierros de Garrucha para el paso de camiones. Esta cabecera de Santa Catalina se componía según la documentación disponible de un pequeño taller para la fragua, un edificio para una báscula de 8.000 kilos y del castillete que albergaba el freno y el cabrestante para el servicio del plano inclinado.

 

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Las imágenes de satélite nos muestran los restos de estos tres edificios donde los documentos indican que estaban, así como el trayecto del antiguo plano inclinado, lo que deja la posibilidad de realizar algún tipo de actuación que ponga en valor estas estructuras, tan ligadas a la icónica tolva-depósito de Tres Amigos. Además, y esto es realmente excepcional, se ha conservado el volante del freno de este castillete, que estaba instalado en este punto, gracias a que se reconvertió en prensa artesanal de vino por su peso, utilizando el tornillo original que accionaba el cable de freno, con cierto parecido al timón de un navío.

 

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Volante y tornillo del freno del plano inclinado de Santa Catalina.

 

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Las vagonetas de 3,5 toneladas iban numeradas y con la marca CLCº, es decir, Chávarri, Lecoq y Compañía.

 

Bédar: El ramal de la mina Mulata y la Cueva Oscura

Antes de empezar el tema de hoy, nuestra más sincera felicitación para el grupo de bordado que ha llevado a cabo el manto de la virgen, bajo la dirección de Juan Luis González Gallardo, cuya labor fue reconocida el pasado día de Andalucía.

 

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Entrega del reconocimiento el 28 de febrero de 2019

 

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Presentación del manto en una exposición en Olula del río y nuevo proyecto previsto para la Virgen de los Dolores. En la fotografía, el alcalde de Olula del río, Antonio Martinez junto a un concejal del ayuntamiento.

 

Siguiendo con con el tema que nos ocupa, en el anterior post comentábamos el proyecto de la vía verde Garrucha-Bédar de la que se oye hablar desde hace tiempo. En interés que Los Gallardos y Bédar podrían tener en este proyecto es más que evidente, pues facilitaría enormemente el flujo de visitantes desde las playas. El problema es, como casi siempre, saber aprovechar de estas oportunidades.

En Bédar, la ruta verde acaba oficialmente en la antigua estación de Tres Amigos, punto de partida de la ruta de las minas de este municipio, que aprovecha el antiguo ramal minero que provenía de la mina Santa Catalina, junto a la pedanía de Serena. Sin embargo, la segunda vía, la de la mina Mulata, ha prácticamente desaparecido bajo nuevas construcciones y campos de cultivo.

 

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La Cueva Oscura en 2004. Gran parte de la entrada se encuentra cubierta con escombros que han sido arrastrados por el barranco.

 

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Aspecto de la mina en 1898. Dado que la locomotora no podía subir por el plano inclinado, desde la bocamina hasta el plano inclinado los vagones del tren tuvieron que ser conducidos por medio de caballerizas.

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Imagen actual de la Cueva Oscura de Bédar, punto de partida del ramal de la vía Mulata. Actualmente está en gran parte cubierta por el material arrastrado por el barranco, pero en su momento la mina disponía de dos galerías de transporte.

 

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Galería de transporte de la mina Mulata, Cueva Oscura.

 

El abandono de este antiguo ramal de la mina Mulata es un problema para el pueblo de Bédar, pues se trataría de la vía de acceso perfecto hacia la mina Mulata y hacia el mismo pueblo y su zona comercial. En efecto, el antiguo trazado del ramal de la mina Mulata se ve interrumpido en numerosos tramos por parte de edificios y campos de cultivos. El puente que cruzaba la antigua carretera a los Gallardos está prácticamente destruido e impracticable, mientras que el otro puente que se ubicaba a la altura del paraje de la Palmera todavía presenta los estribos, lo que permitiría el emplazar un nuevo tablero. La rehabilitación de esta vía, con las modificaciones necesarias, sería uno de los puntos importantes a tratar para poder reconducir el flujo de visitantes hacia el pueblo.

La propia mina, la Mulata, ha sido objetivo de estudio de cara a su explotación turística, estudio que ya está en manos del ayuntamiento. Esta mina, origen del otro gran ramal minero del ferrocarril junto al de la mina Santa Catalina, parte desde el punto conocido como Cueva Oscura, antiguo punto de partida del ramal. Un plano inclinado se encargaba de hacer descender los vagones cargados del ferrocarril hacia un punto ubicado a un nivel inferior en el barranco de Bédar, en el punto conocido como la Palmera, desde donde la pequeña locomotora 020T “Mulata” podía conducirlos hacia la gran Tolva en embudo de Tres Amigos.

 

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Tramo conservado del ramal de la mina Mulata.

 

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Sólidos estribos del puente de la Palmera.

 

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Vista de Bédar y la mina Mulata desde la Palmera. Frente a la fotografía, el desnivel que salvaba el plano inclinado.

La vía verde Garrucha-Bédar

vagonvagon3Jardinera del ferrocarril Bédar-Garrucha siendo arrastrada por caballos en sentido a Bédar.

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Portada de los planos de la línea del ferrocarril.

 

Uno de los asuntos de los que se habla con cierta frecuencia en el levante almeriense es el de la vía verde del viejo ferrocarril de los Chávarri que conectaba Garrucha con Bédar.

En muchos lugares se han reconvertido las viejas líneas de ferrocarril en vías verdes, una forma fácil de favorecer el Turismo por medio de unas infraestructuras sin uso. Pero hasta para esto parece que no somos capaces de reaccionar en nuestro levante almeriense, tan rico en patrimonio como escaso en iniciativa e interés de sus habitantes.

En efecto, esta antigua vía minera, de unos 17 km de recorrido, conecta la costa con la sierra de Bédar, lo que supondría un eje de conexión perfecto entre una serie de municipios que tendrían mucho que ganar, desde el punto de vista de promoción turística. Para Garrucha y Mojácar se trataría de una novedad en la oferta de actividades, y para Los Gallardos y Bédar supondría una nueva e interesante forma de atraer visitantes.

 

Tres Amigos webLocomotora del ferrocarril Bédar-Garrucha en la estación de Tres Amigos.

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Recorrido del ferrocarril en la actualidad, hasta su origen en la mina Mulata de Bédar.

 

La vía recorre los municipios de Mojácar, Garrucha, Los Gallardos y Bédar, que son  los que tendrían que ponerse de acuerdo para dicho proyecto. Los terrenos del ferrocarril, como antigua vía minera volvieron ya a ser propiedad del Estado, al haber finalizado su periodo de cesión para explotación.

La vía se conserva razonablemente en buen estado si tenemos en cuenta que tiene más de 100 años y que en varios puntos ha sido invadida por cultivos privados y otras estructuras, aunque no se trata de daños irreparables. En su recorrido, puentes y túneles pueden ser fácilmente recuperados, aunque el cruce de las principales vías de transporte podrían suponer un problema , en especial el paso por la autopista y el recorrido del AVE.

El aspecto histórico-patrimonial también sería un punto importante a tratar, con paneles informativos que rememoren su uso original como ferrocarril minero. Desde el punto de carga en Garrucha como las diferentes casas de peones vieros, cuyos restos todavía se encuentran junto al recorrido de la vía. Si olvidar de la conducción de agua con la que los Chávarri regaban sus cultivos de uva con el agua que se alumbraba en las minas.

 

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Vía minera en su recorrido por la sierra de Bédar.

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Caseta de los peones de vías.

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Estación de Garrucha.

 

En el aspecto histórico, últimamente se están recuperado muchos datos históricos referentes a este ferrocarril, incluidas fotografías de las locomotoras. Como dato curioso, recogido en el libro Trenes, Cables y Minas de Almería, el ferrocarril disponía de una “jardinera” o pequeño vagón para el transporte del personal de las minas. Esta jardinera se acoplaba a los convoyes para ir hasta la estación de Tres Amigos de Bédar. Pero para la bajada la jardinera podía aprovechar la pendiente favorable de la vía para bajar sola, con la sola ayuda del freno. Los días que no había convoy que subiera a Bédar, la jardinera podia subir por tracción animal, a modo de los viejos tranvías a caballos.

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