Bédar: mina La Fe

Estamos en el punto culminante de las fiestas de agosto en Bédar, en plena fiesta de Los Moriscos, que ya debe ir por la décima edición. No publicamos fotografías de esta fiesta ya que hay muchas, junto a videos, que circulan por las redes sociales.

Sí que recordamos que este domingo 5, a las 22:00, se realiza la función teatral en la plaza del ayuntamiento, “El Club de las Solteras”, que promete ser muy divertido. Intentaremos conseguir alguna grabación para los que no puedan ir a verlo, pero por el momento no hemos encontrado a nadie que nos quiera “prestar” tal servicio, son de esas cosas típicas que pasan en Bédar.

Sí que nos ha llamado la atención un “spot” de un video promocionado por el Ayuntamiento de Bédar, con el nombre de “Regreso” por parte de ActúaCórdoba, que pueden ver a continuación:

 

Este video es la confirmación de que, con el tiempo, el municipio se ha ido concienciando en el potencial turístico de su pasado minero…”las posteriores generaciones no han ocultado tu pasado”.

Y ciertamente el pasado, aunque no ocultado, sí que ha estado bastante olvidado. Durante estos últimos 14 años hemos realizado avances importantes, aunque todavía falta trabajo por realizar. Aún todavía quedan aspectos de la historia minera de Bédar totalmente olvidadas, como es el caso que nos ocupa, la mina de La Fe.

 

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Plano que indica la posición de la concesión minera de La Fe con respecto a Bédar. Su posición entre minas que fueron explotadas intensamente como Unión de Tres Amigos o El Negrito, hacía prever la presencia de mineral.

 

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Indicios de óxidos de hierro en las paredes de roca del barranco.

 

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Vista de Bédar desde la mina Unión de Tres Amigos.

 

Esta concesión minera se demarcó en el paraje de la Loma de las Yeseras, en febrero de 1884, y se encontraba junto a la importante concesión de Unión de Tres Amigos, con la que compartía linde.

No era propiedad de ninguna de las grandes compañías mineras que explotaron las minas de Bédar. La mina pertenecía a Francisco Ruiz Carrillo, un contratista local de Bédar, uno de los diversos mineros locales que aprovechaban la presencia del ferrocarril y el cable aéreo para explotar minas que, de otra forma, no hubieran sido rentables.

En este tipo de minería, de la cual conocemos varios ejemplos en Bédar, dependía financieramente de las grandes compañías, que o bien ponían a disposición el material necesario, o avanzaba dinero a cuenta del mineral que posteriormente extraían. Para las grandes Compañías era un negocio rentable, pues se ahorraban el tener que utilizar sus propios jornaleros, y solo pagaban por el mineral extraído, evitando así todo riesgo.

 

 

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Terrenos que ocupaba la antigua concesión minera de la Fe. Las zonas con restos de explotaciones se encuentran a muy poca distancia del antiguo camino de Bédar a Vera, que seguía la dirección del carril que se dirige hacia la derecha en la fotografía.

 

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Vista de El Curato y al fondo Mojácar y Turre desde terrenos de la concesión.

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Labores mineras junto al barranco.

 

Sin embargo, la explotación de esta mina no parece que fuera muy exitosa. en 1897 el ferrocarril de los Chávarri se puso en marcha, cantidades importantes de mineral de hierro eran extraídas de la mina Unión de Tres Amigos. Fue entonces cuando Francisco Carrillo quiso reclamar como suya parte de esta mina de Unión de Tres Amigos, justificándose en el hecho de que ésta estaba mal demarcada. Pero poco pudo hacer Francisco Ruiz contra la todopoderosa sociedad minera vizcaína.

Podría creerse que su posición justo al lado de una mina rica daba esperanzas de poder encontrar grandes cantidades de mineral. Sabemos que Francisco Ruiz firmó un contrato con la Compañía de Águilas por la que recibió 1000 pesetas a cuenta de minerales, pero llegado el mes de julio de 1897, todavía no habían podido dar con cantidades explotable. Si había hierro, sin duda estaba a gran profundidad, y solo con la ayuda de la sociedad Chávarri, que ya había avanzado bastante en Unión de Tres Amigos, podía tener alguna posibilidad de llegar a él.

Esta es  toda la información que hemos podido recuperar con respecto a esta mina, lo que no está nada mal si tenemos en cuenta la poca documentación que se ha conservado. Faltaba la obligada investigación de campo, tanto para confirmar esta historia como para poder hacerse una idea de si finalmente la explotación de Francisco Ruiz pudo pasar de un mero intento.

 

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Pequeña explotación a cielo abierto en el punto 1. Se trata de la explotación de un pequeño afloramiento de óxidos de hierro que no tuvo continuidad a tenor de lo observado.

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Galería número 3 efectuada sobre unos indicios de mineralización en la ladera del barranco.

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Frente de la galería número 3 en estéril, tras un recorrido de unos 6-7 metros.

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Galería número 2, también sobre indicios de mineralización, con los mismos resultados que la galería número 3.

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Frente de la galería número 2.

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Cantera en el punto número 4.

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Marcas de martillo neumático en la cantera del punto número 4.

 

La localización de la mina fue fácil dado a su posición a la importante y bien conocida Unión de Tres Amigos. La exploración del terreno no nos decepcionó, con la localización de dos pequeñas labores a cielo abierto, dos galerías de exploración de pocos metros de desarrollo y algo que no habíamos encontrado antes, los vestigios de un antiguo sondeo.

En el plano indicamos la posición de estos restos mineros. Con los números 1 y 4 identificamos las pequeñas explotaciones a cielo abierto, realizadas en dos zonas con indicios de mineralización de hierro en superficie, pero que tal y como parece resultaron de muy poca importancia. El número 4, en particular, se encuentra en la parte superior de un cerro.

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Agujero de perforación de la sonda ante la galería número 2, que dejaron sin tapar. Alguien se ha preocupado en protegerla con un ladrillo decorativo de cemento para evitar que pequeños animales caigan dentro.

 

Con los números 2 y 3 se indican las dos pequeñas galerías. Justo delante de la galería número 2 es donde encontramos una perforación vertical en una pequeña plataforma junto al barranco, con un diámetro de unos 30-40 centímetros y con una profundidad que no hemos podido calcular, pero que debe superar los 20 metros.

Los restos, una vez más, confirman los datos documentales. Al parecer, tras realizar los trabajos sobre los crestones de mineral en superficie, pronto vieron que no tenían continuidad. Las dos galerías de exploración también dieron con una capa estéril. Ante estos decepcionantes resultados, solo quedaba ver si realmente había mineral en profundidad, de ahí a que realizaran el sondeo, que no debió ser para nada satisfactorio. Por la cantidad de mineral de hierro que se pudo haber extraído de las dos pequeñas canteras que se observan, difícilmente se pudo haber compensando ni siquiera la cantidad de dinero adelantada por la Compañía de Águilas.

 

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La estación de embarque del ferrocarril Bédar-Garrucha

Cuando hablamos de algún aspecto relacionado con estación de descarga del ferrocarril Bédar-Garrucha, tenemos que recurrir de forma obligatoria a la que sigue siendo una de las obras de referencia para estos temas. No es ni más ni menos que “Trenes, Cables y Minas de Almería”, de José Antonio Gómez. En ella describe los elementos principales, la rampa de carga con capacidad para 17.000 toneladas, el depósito de las locomotoras, los talleres y un recinto especialmente dedicado a las actividades vitícolas de Chávarri.

 

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De la misma manera, el dibujo de José Vicente Coves que se publica en dicho libro sigue siendo la principal referencia visual para conocer como estaban dispuestas las instalaciones de estra estación. Sin embargo, nosotros no seríamos quienes somos si no colaboráramos con nuestra aportación a su estudio, avanzando así en su conocimiento… aunque sea “a hombros de gigantes”. Para ello nos ha sido de enorme ayuda un inventario de 1916 que hemos podido localizar, con una completa relación de todo lo que contenía esta estación en el momento de la fusión en la Sociedad minera Unión Bedareña.

 

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Una de las escasas fotografías conocidas de la estación de ferrocarril de Garrucha cuando estaba en funcionamiento. Se observa el puente-depósito y varios vagones estacionados no muy lejos. Llama mucho la atención las estructuras tipo puente que se observan al fondo de la misma, estructuras que solo pueden corresponderse con parte de la instalación de la isla-embarcadero que inicialmente se proyectó.

 

La idea original de este puerto de embarque de mineral era mucho más ambiciosa de lo que resultó finalmente. Chávarri pretendía construir un embarcadero a 400 metros de la costa, en el sitio denominado Moro Manco, al que llegaría el mineral por medio de un cable aéreo, cargándose el mineral directamente en los barcos gracias a un castillete. El proyecto fue aprobado por el ministerio de Hacienda en mayo de 1895.

El problema es que esta estructura, a tan solo 500 metros del fondeadero de Garrucha, iba a dificultar mucho la navegación, obligando a las embarcaciones a realizar complicadas maniobras. Como podía verse afectado tanto el comercio como la pesca, un grupo de armadores, patrones y marineros de Garrucha protestaron ante el Capitán General del Departamento de Cartagena, alegando que dichas instalaciones afectaban el servicio público.

 

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Frontal del soporte del puente-depósito, plataforma inclinada sobre la que se disponía una plataforma metálica y que era usada como depósito, con una capacidad para 17.000 toneladas de mineral. La fotografía está tomada en 2002 y todavía se aprecian los edificios al fondo.

 

El material para el embarcadero llegó a Garrucha, pero no pudo ser completamente instalado. Una de las pocas fotografías de época que se conocen muestra una estructuras metálicas que indican que llegó a iniciarse la instalación, aunque finalmente no se pudo acabar, aunque parece que fue solamente debido a la poca profundidad de las aguas y no a las protestas. Se recurrió finalmente al conocido puente-depósito, desde el cual se cargaban los vapores por medio de barcazas. El material para el cable y la isla-embarcadero quedó depositada en Garrucha al menos hasta 1916, incluyendo una máquina de vapor sistema Fritz Bozs nueva de trinca, dos compresoras de aire (uno de los cuales fue desplazado a las minas de Bédar) y todo el equipo necesario para los buzos que deberían haber participado en la instalación.

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Dos fotografías, también de 2002, que muestran los restos de los edificios de esta estación de descarga.

 

Los edificios construidos en la Marina de la Torre incluían un taller de reparaciones y fundición; un almacén; una casa de planta baja y principal para vivienda del Jefe de taller y maquinaria; una casa de planta baja y principal para empleados y una cochera. Una línea de teléfono conectaba esta estación con la de Tres Amigos en Bédar, y dos tanques aseguraban el suministro de agua para las locomotoras.

Para el pesado del mineral y el transporte hacia los muelles de carga se disponía de dos básculas para pesos de hasta 8000 kilogramos y 12 mesillas para el transporte del mineral.

Las instalaciones contaban con un taller de carpintería y otro de fundición, con diversos hornos y crisoles para la fabricación de las piezas necesarias para el mantenimiento de la vía y el material rodante. También se disponía de todo el material necesario para los trabajos de ajuste, forja y calderería, imprescindibles para el correcto mantenimiento de las locomotoras, vagones y vías, incluyendo dos fraguas portátiles. Como curiosidad, para levantar las locomotoras y realizar reparaciones en ellas se utilizaban una serie de vigas de pino canadiense de diferentes tamaños.

Otros de los útiles de los que se disponían eran los repuestos de ruedas, una bomba de desagüe de 25.000 litros por hora y una larga lista de máquinas, herramientas y útiles.

Para el funcionamiento del taller se disponía de una máquina motora fija que precisaba de la nada despreciable cantidad de 131 metros de correas para hacer funcionar todas las máquinas del taller.

 

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Los talleres de la estación de Marina de la Torre en el año 2000.

 

Y hasta aquí este pequeño resumen de esta conocida (y a la vez muy desconocida) instalación emblemática de Garrucha. Es una pena que se hayan derribado todos estos viejos edificios de la estación, de la que tan solo queda la base del puente-depósito. Podemos ver los edificios perdidos en un reportaje de Barry Emmott en 2000 (http://www.majorcarailways.com/garrucha.htm).

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En 1922 la Unión Bedareña compró un tractor diésel de vía métrica fabricado por la casa Deutz y dotado de un motor de tipo C XIV F de 10 caballos de potencia. Este tractor de maniobras se utilizó para los movimientos de los 50 vagones y el coche de tracción de 10 asientos de los que disponía la Compañía. Posteriormente fue utilizada también en las obras del puerto de Garrucha, junto con otras de las locomotoras que se usaron en la línea de ferrocarril Bédar-Garrucha. Debido al ruido característico de su motor, este tractor se conoció popularmente como la CHIMPÚN. En la imagen, el tractor Deutz C XIV F de la Unión Bedareña cruzándose con una de las 030T Saint Léonard de la línea principal mientras arrastra dos vagones de mineral.

Las cruces grabadas del túnel del Servalico

A no pocos de los senderistas que han recorrido la ruta minera de Bédar les ha llamado la atencón la presencia de varias cruces grabadas en la entrada del túnel del Servalico que da a la mina Pobreza. Al respecto, según contaba Diego Rubio, se decía que la gente grabó esas cruces en recuerdo de un muchacho que murió allí arrollado por el tren. Como en otras ocasiones, la tradición oral de lo ocurrido se ajusta bastante a la realidad de lo ocurrido.

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Locomotora 020T Saint Léonard, reconstrucción en base a los planos originales de una de las dos locomotoras de este tipo destinadas a Bédar. En total se construyeron nueve locomotoras de este tipo, una de las cuales fue la causante del accidente, ya que se destinó al servicio del ramal de las minas Santa Catalina y Angelita.

Ahora sabemos que el 31 de marzo de 1906, la locomotora que realizaba el servicio de arrastre de minerales procedentes de las minas Santa Catalina y Angelita arrolló a la altura del túnel del Servalico al joven de 14 años Bernabé Moreno García, natural de Bédar y trabajador de esas minas. El muchaho guiaba una caballería, que también murió en el accidente, lo cual da una idea de la violencia del mismo.

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Lo peor de todo este caso es que la madre del muchacho era viuda, reclamó en todas partes una indemnización por la víctima, pero al parecer sin mucho resultado. La prensa de la época se quejaba de que la única cosa que hizo la socieda minera de Víctor Chávarri fue la de recomendar a los mineros que rezaran oraciones por el alma del niño.

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A partir de esto, quien esté haciendo la ruta, sabrá el significado de estas cruces grabadas a la entrada del túnel.

Milagro de navidad

Hoy contaré una historia muy curiosa que seguro que poca gente conoce, aunque antes de empezar quiero comentar un poco lo que ocurre con las elecciones municipales, cuya campaña hace poco que ha empezado. No comentaré mucho, pues tampoco hay mucho que comentar. Pese a los rumores insistentes que hablaban de que se presentaban varias listas (una incluso de ingleses), al final y vistas las listas publicadas, éstas se reducen a dos. Son los de siempre, PSOE y PP, y casi ni eso. La verdad es que la lista del PP parece una lista fantasma, pero no lo puedo asegurar. Es realmente una pena, porque un poco de oposición de verdad siempre va muy bien, y tampoco en Bédar se tendrá la oportunidad de votar a los nuevos partidos emergentes, tipo Podemos o Ciudadanos, ni siquiera a Izquierda Unida. En fin, espero al menos que no se gasten mucho dinero en la campaña. Realmente no hará falta.

También aprovecho para decir que se publicó en abril la segunda parte del artículo sobre el ferrocarril Bédar-Garrucha en la revista Hobbytren. Como no es fácil conseguir un número, quien quiera leerlos puede escribirme. Se hace un buen repaso de la historia de este ferrocarril, para quien no la conozca, y se completan muchas incógnitas, para quien ya sepa algo. Entre las novedades está la del aspecto original real de las locomotoras Saint Léonard, como era la Deutz “Chimpún” de la Unión Bedareña, e incluso el aspecto de las pequeñas locomotoras LLD y Orenstein & Koppel de Hierros de Garrucha.

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La historia que vengo a contar está recogida en las memorias de Wilhelm von Fircks, uno de los directores de la Compañía de Águilas menos conocidos. La historia está recogida en su libro de memorias “Meine Reisedecke”, en la que dedicas varios capítulos a sus experiencias en España. Director entre 1901 y 1903, a von Fircks le tocó vivir una época agitada en la historia de las minas en Bédar.

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Candil tipo almadén de finales del siglo XX encontrado en una de las minas de la concesión de “Dos Hermanas”, en el Pinar de Bédar.

Acostumbrado como estoy a encontrar casi siempre historias trágicas y accidentes mortales (muertes por hambruna, accidentes en la mina, atropellos por ferrocarril…), se agradece una historia que acabe bien. Como curiosidad hay que decir que Fircks consideraba las minas de El Pinar como muy antiguas (de época romana), aunque no explica el por qué de esta afirmación. No es el único autor que hace esta afirmación, aunque de momento no hay descripciones o restos que lo confirmen objetivamente.

Cuenta Fircks que en las navidades de 1902, estando en las oficinas de la Compañía, lo que hoy en día es la urbanización de El Pinar de Bédar, apareció un niño que vino corriendo para avisar de una desgracia: “en una trancada profunda del pozo de la Cabra, una roca ha matado a Juanito el Moro”. Firkcs acudió rápidamente al lugar del accidente, junto a los encargados de las minas Darío y Juan Crespo. El espectáculo con el que se encontró era el habitual en este tipo de desgracias. A la entrada del pozo se agolpaba una multitud de la que emanaban los lamentos lastimeros de mujeres y niños. Los guardas de las minas, armados con rifles, patrullaban por la entrada intentando mantener el orden.

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Minas de plomo de La Gamberra: concesión “Ello es preciso”.

Lo que parecía que iba a ser una simple operación para rescatar un cadáver se convirtió en algo muy diferente. Según el relato de Fircks, este pozo de la Cabra consistía en una profunda trancada, desde la cual partían numerosas labores anárquicas en busca de las pequeñas vetas de mineral. En el fondo de la misma, Juanito el Moro estaba vivo, pero una gran piedra se había desprendido y estaba atrapado por el tobillo. Juanito estaba consciente.

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Pequeño candil de aceite en hojalata hallado por Jose F. Castro Medina en una mina de la concesión “Este año ha de ser”. Este candil, de factura artesanal, data de principios de siglo, por lo que podría ser del tipo que llevaba Juanito el Moro.

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Candil de aceite en el lugar en el que lo dejó su propietario hace más de 100 años, mina Dos Hermanas.

Según Fircks, el trabajador no tenía autorización para estar en esa mina, pues estaba prohibido acceder a esa mina. Sin embargo, Juanito parecía tener buenas razones: tenía que llevar el pan a sus hijos y se decía que en esa mina quedaba todavía buen mineral.

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Las minas de El Pinar se caracterizan por estrechas trancadas y peligrosas galería irregulares que siguen las principales vetas de mineral.

Trabajar en esa estrecha trancada era peligroso, el techo era muy inestable y enviar a operarios para intentar sacarlo era ponerlos en grave peligro, pues continuamente caían piedras y arena del techo inestable, a punto de ceder por completo. Sin embargo, Juanito solo estaba atrapado por un tobillo y,milagrosamente, parecía que no se había roto nada. De esta manera decidieron lanzarle una cuerda para que se la atara a la parte superior del tórax y, desde una zona segura, intentarían sacarlo de ahí.

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Galería para conducción del agua necesaria para las tareas de lavado del mineral de plomo.

Tras la oración de rigor, cuatro operarios procedieron a tirar de la cuerda. Cuenta Fricks que la extracción fue dolorosa para Juanito, pero pudieron liberarlo de la roca que le aprisionaba el tobillo y tirar de él hasta ponerlo a salvo para después ser conducido en una camilla por los caminos de montaña. Juanito no sufrió ninguna secuela en un accidente en el que, según toda lógica, tendría que haber muerto. Comenta Fircks que acabó trabajando de agricultor en una finca de Cuevas y que le iba muy bien.

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Este carburo de principios de siglo fue encontrado abollado y roto en el fondo de una profunda trancada en la mina “Mentira”. Quien podía permitírselo utilizaba carburo y no candiles de aceite, más seguros y con mayor poder de iluminación eran, sin embargo, bastante más caros. Aunque con cierto parecido con la trancada descrita por Fircks, esta trancada no disponía de registros laterales “en busca del mineral de plomo” como la descrita en el relato.

Interesante historia, que para variar acaba bien, lo cual no es muy habitual. Todavía no sé donde se encuentra ese pozo de la Cabra en el Pinar. Aunque sí se conocen los nombres de las minas, la Compañía concedía pequeñas concesiones de terreno para que mineros autónomos las explotaran a partido. Juanito el Moro era uno de estos mineros a partido, que disponía de una concesión para su explotación, aunque era tan poco el mineral y tanto el hambre, que no sería el único que efectuaba rebúsquedas en otros lugares a escondidas, incluso en lugares manifiestamente peligrosos. No en vano, Fircks habla de la presencia de guardas armados con rifles, que creo que más que para evitar que los mineros entraran en lugares peligrosos, era para evitar que fueran a saquear las minas con mejor mineral. Dadas las condiciones en las que trabajaban, aue Juanito el Moro sobreviviera a un accidente en una de estas peligrosas minas es, sin duda, un auténtico milagro.

El ferrocarril Bédar-Garrucha

En el número de marzo de la revista HOBBYTREN, se ha publicado la primera parte del artículo sobre el ferrocarril Bédar-Garrucha. Como ya comenté anteriormente, todo empezó con la visita de un redactor de la revista al Ayuntamiento de Bédar, preguntando por lo que quedaba del ferrocarril.

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Como hace ya tiempo que se publicaba nada al respecto de este ferrocarril (que yo sepa, al menos), he procurado actualizar la información con la esperanza de que hubiera alguna novedad. Y la hubo. Sigue habiendo una misteriosa ausencia de fotografías y datos de un ferrocarril que estuvo muchos años en funcionamiento. Ya digo que es parte de la misteriosa “desaparición de la historia” que ha sufrido Bédar durante mucho tiempo, que ha dejado enormes lagunas en un periodo de tiempo tan importante como fue el siglo minero en la que llegó a ser una de las cuencas mineras de hierro más importantes, desde la que se exportaba (vía Garrucha) mineral hacia el País Vasco, Inglaterra, Holanda, EEUU…

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Claro que para ello me he tenido que aupar a hombros de gigantes. Así he contado con la inestimable ayuda de José Antonio Gómez Martínez, uno de los autores del mítico libro “Trenes, Cables y Minas de Almería”, y también de otros especialistas y entendidos en temas ferroviarios, que menciono en los agradecimientos que aparecerán en el segundo número del artículo. Por otro lado, no podían faltar los referentes habituales en cuanto a historia del levante almeriense: Juan Grima y Federico Moldenhauer.

Al tratarse de una revista especializada en temas ferroviarios, no es fácil de encontrar aunque se distribuya en todo el Estado. Sin embargo, se enviarán números al Ayuntamiento, y a buen seguro que los pondrán a disposición de los vecinos para que lo puedanleer. De la misma manera, si a alguien le interesa mucho y no puede hacerse con una, que me lo diga y veremos qué podemos hacer.

Proyectos: 2015

Este año de 2015 promete ser una auténtica maratón de elecciones. Ya sabéis, esa época maravillosa cada 4 años, en la que los políticos nos prometen todo tipo de maravillas si les votamos. Luego como siempre, nada de nada y hasta la próxima. Es época de fotografías ante nuevas instalaciones; mítines tipo circo donde los políticos hacen promesas que no piensan cumplir y que tampoco se tragan los que le escuchan, pero donde todos aplauden y sonríen sin parar; es época, en definitiva, de programas electorales que todos sabemos que son pura fantasía.

Si quise implicame en política, siempre como independiente, fue porque creía que un político era quien debía gestionar el dinero y los recursos de todos nosotros, siempre con el beneplácito implícito de los que te han votado. Tenía muchas ideas de cómo estimular económicamente este pequeño pueblo, dejando de lado el nefasto negocio del ladrillo y la especulación. Pero en política, lo único que he llegado a aprender, además de numerosas formas de perder el tiempo inútilmente, es que ésta está llena de gente que solo se mueve por puro interés. Claro que hay muchas excepciones, pero son eso: excepciones.

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Sin embargo, mediante una pequeña asociación cultural, o que es lo mismo, un grupo de gente con ganas de hacer cosas de verdad, puede conseguir algunos pequeños éxitos. Claro que somos pocos, muy pocos, y sin ayudas. Aún así, el martes se celebrará la 2ª edición del curso de geología en Bédar. Es una pequeña inyección de dinero para el pueblo, casas rurales y comercios (los que quedan). Bédar tiene una ubicación privilegiada para todos los interesados en la naturaleza y la geología. Gracias a todo el trabajo que ya tenemos hecho, como con un poco de organización entre restauradores y propietarios de alojamientos rurales, podrían realizarse atractivas ofertas a otras Universidades, especialmente inglesas, que también realizan estancias o cursos en España. Esa fue la propuesta de Bédar Sostenible tras el éxito del primer curso, que atraía por primera vez, y de una forma organizada, a una Universidad francesa, que además nos podrían facilitar los contactos para poder realizar ofertas de estancia. ¿Creen que alguien nos hizo caso?

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Éste es el segundo año. Una segunda oportunidad. Sé que algunos que leen este blog habitualmente tienen negocios de alojamiento o restauración en Bédar y Los Gallardos, igual os va muy bien y ésto no os interesa, pero ¿no creéis que sería interesante tener todos los años asegurado la estancia de grupos importantes de estudiantes en temporada baja?

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Pero no todo acaba aquí. ¿Alguien recuerda los programas electorales de hace 4 años? Se prometió que en Bédar se musealizarían algunas minas para utilizarlas como reclamo turístico. Claro que eso no es como quien va y pone un cartel. Eso requiere un estudio previo de interés histórico para elegir las minas candidatas, un cartografiado de la mina, un estudio de seguridad, un proyecto, solicitud de permisos y autorizaciones… y todo suena a que es muy caro. Y lo es. ¿En qué fase estamos actualmente? pues creo que de momento hemos puesto el cartel. Igual en los programas de las municipales de este año nos lo vuelven a prometer.

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Pero gracias a Bédar sostenible, hemos dado un paso más. Anuncio que, en junio de este año 2015, se iniciarán los trabajos de cartografiado de las dos minas que han sido elegidas como posibles museos. Los trabajos seguramente continuarán durante 2016. De esta manera, habremos dado un paso importante y real para su musealización. ¿Cómo ha conseguido Bédar Sostenible que se inicien unos trabajos que, a priori, tendrían un coste económico importante? Pues ha sido gracias a su colaboración con la Universidad de Nancy, que destinará a una estudiante en Bédar durante un mes para cartografíar las minas, como proyecto profesional personal. La estudiante ya está designada y el plan aprobado. Así todos salimos ganando, por un lado la Universidad, la estudiante y por el otro lado… ¿Bédar Sostenible? No, quien se ve beneficiada realmente es Bédar.

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Locomotora 020T Saint Léonard en Rumelange, son del mismo modelo que las enviadas a Bédar(www.rail.lu)

Finalmente, y para acabar este repaso a los proyectos de 2015, tengo que informar que en el número de marzo de 2015 de la revista de tirada nacional HOBBYTREN, se publica el primero de dos artículos sobre el ferrocarril Bédar-Garrucha. Todo comenzó a mediados del año pasado, cuando un redactor de esta revista fue a Bédar a interesarse por la historia y restos actuales de este ferrocarril. Desde el Ayuntamiento, conocedor de los múltiples restos que quedan del ferrocarril, y obviamente interesado en las posibilidades de promoción turística, indicó al redactor que contactara conmigo. A mí me avisaron para que colaborara con la revista. Sin duda no desconocen que llevo estudiando este ferrocarril desde hace años, y mis archivos incluyen diversos documentos, muy desconocidos, sobre el mismo.

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Desde HOBBYTREN, una vez contactado conmigo, me encargaron que escribiera yo el artículo. Y así hice. Que conste que lo he hecho por que me gusta y no por dinero, porque los articulistas de HOBBYTREN no cobramos. Como todos sabrán, lo que queda del ferrocarril Bédar-Garrucha es una vía verde. Hace no mucho tiempo que se habló mucho de ella, con grandes proyectos previstos, pero como todo lo que hablan los políticos… luego “ná de ná”. Bien acondicionada y promocionada, sería un reclamo turístico importante para las poblaciones de Garrucha, Los Gallardos y Bédar.

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Locomotora 020T Saint Léonard en Rumelange, son del mismo modelo que las enviadas a Bédar(www.rail.lu)

Realmente lo más duro del trabajo, la documentación, ya la tenía hecha. Solo me faltaba por completar un tema muy misterioso: el destino final de las locomotoras del ferrocarril. He de decir que a Indiana Jones le costó menos encontrar el Arca Perdida que a mí seguir las andanzas de las locomotoras. Por suerte, pude contar con la inestimable ayuda de auténticos especialistas en el ferrocarril. No quiero dar más pistas, solo decir que hay fotografías y dibujos que sorprenderán y muchos datos nunca antes publicados. A pesar de todo, el misterio sigue, y eso es lo más interesante de todo.

Ferrocarril Bedar-Garrucha

En 2001 se publicó en el nº 10 de la inolvidable “La Cimbra” de Los Gallardos, uno de los mejores artículos que se conocen referente al ferrocarril minero Bédar-Garrucha. En el artículo, firmado por Federico Moldenhauer, se hace un recorrido por su historia y por los restos que quedaban entonces de la vía.

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Es una pena que ya no se publiquen revistas como “La Cimbra”, también recuerdo con nostalgia cuando se publicaba el boletín “Bédar Sostenible” en Bédar. Incluso publicaciones de enorme prestigio como Axarquía pasa por indudables dificultades para su publicación. Echamos mucho de menos estas publicaciones, un antídoto contra el desconocimiento que tenemos de lo propio, lo que lleva a minusvalorar uno de los principales recursos económicos con los que contamos. Sí que se hacen esfuerzos, ahí está la asociación ARGAR-FUENTE ALAMO, luchando por poner en valor los importantes yacimientos arqueológicos de la cultura del Argar. Pero hay otras muchas joyas de nuestro patrimonio que viven en el limbo del olvido. No me refiero solo al patrimonio minero y hispanomusulmán de Bédar, también está el enorme yacimiento de Cadimar, en los Gallardos, o el de Roceipón de Vera, por poner dos ejemplos.

Pude leer en su momento el interesantísimo artículo de Moldenhauer en el nº 10 de la Cimbra. Pero perdí el número hace tiempo, no recuerdo si se lo dejé a alguien o simplemente espera a ser redescubierto en alguna estantería. Sin embargo, pude volver a comprarlo en el único sitio que conozco en el que se pueden comprar números de esta revista: la gasolinera de Los Gallardos. Otros números, como en nº 2, en el que hay un artículo sobre la mezquita de Serena, estaban agotados ya desde hace mucho tiempo.

Hoy quiero compartir con todos este artículo de Moldenhauer. Lo he encontrado traducido al inglés en algunas páginas, pero no hay nada como leerlo en su formato original. Pueden descargarlo en el siguiente enlace:

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El tren minero Bédar-Los Gallardos-Garrucha dio su primer viaje a finales del XIX. Los 17,5 kilómetros de recorrido lo shacía en cuarenta minutos. En 1.923 la línea quedó fuera de servicio, siendo desmantelada nueve años más tarde. Federico Moldenhauer Carrillo.

Es increíble la práctica ausencia de fotografías de época que se conocen sobre este ferrocarril… sólo dos conocidas realizadas en Garrucha y que pueden ver en el artículo de Federico. Avanzo que para el mes de noviembre habrá noticias de nuevo sobre esta línea minera, pero sigue habiendo una extraña carencia de fotografías. Puede ser que esas fotografías, que se hicieron sin duda, estén durmiento en algún desván. Así ocurrió con las fotografías del cable aéreo Serena-Garrucha, que estaban acumulando polvo en un desván de una casa en Noruega, hasta que mi colaboradora Lise las localizó.

Por eso hago un llamamiento para quien pueda tener fotografías sobre este ferrocarril las comparta con nosotros. De la misma manera, si alguien tiene un ejemplar del nº 2 de “La Cimbra” (o cualquier otro de los números agotados), que nos lo haga llegar, sabremos darle la difusión que merece. ¡Gracias!