La estación de embarque del ferrocarril Bédar-Garrucha

Cuando hablamos de algún aspecto relacionado con estación de descarga del ferrocarril Bédar-Garrucha, tenemos que recurrir de forma obligatoria a la que sigue siendo una de las obras de referencia para estos temas. No es ni más ni menos que “Trenes, Cables y Minas de Almería”, de José Antonio Gómez. En ella describe los elementos principales, la rampa de carga con capacidad para 17.000 toneladas, el depósito de las locomotoras, los talleres y un recinto especialmente dedicado a las actividades vitícolas de Chávarri.

 

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De la misma manera, el dibujo de José Vicente Coves que se publica en dicho libro sigue siendo la principal referencia visual para conocer como estaban dispuestas las instalaciones de estra estación. Sin embargo, nosotros no seríamos quienes somos si no colaboráramos con nuestra aportación a su estudio, avanzando así en su conocimiento… aunque sea “a hombros de gigantes”. Para ello nos ha sido de enorme ayuda un inventario de 1916 que hemos podido localizar, con una completa relación de todo lo que contenía esta estación en el momento de la fusión en la Sociedad minera Unión Bedareña.

 

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Una de las escasas fotografías conocidas de la estación de ferrocarril de Garrucha cuando estaba en funcionamiento. Se observa el puente-depósito y varios vagones estacionados no muy lejos. Llama mucho la atención las estructuras tipo puente que se observan al fondo de la misma, estructuras que solo pueden corresponderse con parte de la instalación de la isla-embarcadero que inicialmente se proyectó.

 

La idea original de este puerto de embarque de mineral era mucho más ambiciosa de lo que resultó finalmente. Chávarri pretendía construir un embarcadero a 400 metros de la costa, en el sitio denominado Moro Manco, al que llegaría el mineral por medio de un cable aéreo, cargándose el mineral directamente en los barcos gracias a un castillete. El proyecto fue aprobado por el ministerio de Hacienda en mayo de 1895.

El problema es que esta estructura, a tan solo 500 metros del fondeadero de Garrucha, iba a dificultar mucho la navegación, obligando a las embarcaciones a realizar complicadas maniobras. Como podía verse afectado tanto el comercio como la pesca, un grupo de armadores, patrones y marineros de Garrucha protestaron ante el Capitán General del Departamento de Cartagena, alegando que dichas instalaciones afectaban el servicio público.

 

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Frontal del soporte del puente-depósito, plataforma inclinada sobre la que se disponía una plataforma metálica y que era usada como depósito, con una capacidad para 17.000 toneladas de mineral. La fotografía está tomada en 2002 y todavía se aprecian los edificios al fondo.

 

El material para el embarcadero llegó a Garrucha, pero no pudo ser completamente instalado. Una de las pocas fotografías de época que se conocen muestra una estructuras metálicas que indican que llegó a iniciarse la instalación, aunque finalmente no se pudo acabar, aunque parece que fue solamente debido a la poca profundidad de las aguas y no a las protestas. Se recurrió finalmente al conocido puente-depósito, desde el cual se cargaban los vapores por medio de barcazas. El material para el cable y la isla-embarcadero quedó depositada en Garrucha al menos hasta 1916, incluyendo una máquina de vapor sistema Fritz Bozs nueva de trinca, dos compresoras de aire (uno de los cuales fue desplazado a las minas de Bédar) y todo el equipo necesario para los buzos que deberían haber participado en la instalación.

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Dos fotografías, también de 2002, que muestran los restos de los edificios de esta estación de descarga.

 

Los edificios construidos en la Marina de la Torre incluían un taller de reparaciones y fundición; un almacén; una casa de planta baja y principal para vivienda del Jefe de taller y maquinaria; una casa de planta baja y principal para empleados y una cochera. Una línea de teléfono conectaba esta estación con la de Tres Amigos en Bédar, y dos tanques aseguraban el suministro de agua para las locomotoras.

Para el pesado del mineral y el transporte hacia los muelles de carga se disponía de dos básculas para pesos de hasta 8000 kilogramos y 12 mesillas para el transporte del mineral.

Las instalaciones contaban con un taller de carpintería y otro de fundición, con diversos hornos y crisoles para la fabricación de las piezas necesarias para el mantenimiento de la vía y el material rodante. También se disponía de todo el material necesario para los trabajos de ajuste, forja y calderería, imprescindibles para el correcto mantenimiento de las locomotoras, vagones y vías, incluyendo dos fraguas portátiles. Como curiosidad, para levantar las locomotoras y realizar reparaciones en ellas se utilizaban una serie de vigas de pino canadiense de diferentes tamaños.

Otros de los útiles de los que se disponían eran los repuestos de ruedas, una bomba de desagüe de 25.000 litros por hora y una larga lista de máquinas, herramientas y útiles.

Para el funcionamiento del taller se disponía de una máquina motora fija que precisaba de la nada despreciable cantidad de 131 metros de correas para hacer funcionar todas las máquinas del taller.

 

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Los talleres de la estación de Marina de la Torre en el año 2000.

 

Y hasta aquí este pequeño resumen de esta conocida (y a la vez muy desconocida) instalación emblemática de Garrucha. Es una pena que se hayan derribado todos estos viejos edificios de la estación, de la que tan solo queda la base del puente-depósito. Podemos ver los edificios perdidos en un reportaje de Barry Emmott en 2000 (http://www.majorcarailways.com/garrucha.htm).

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En 1922 la Unión Bedareña compró un tractor diésel de vía métrica fabricado por la casa Deutz y dotado de un motor de tipo C XIV F de 10 caballos de potencia. Este tractor de maniobras se utilizó para los movimientos de los 50 vagones y el coche de tracción de 10 asientos de los que disponía la Compañía. Posteriormente fue utilizada también en las obras del puerto de Garrucha, junto con otras de las locomotoras que se usaron en la línea de ferrocarril Bédar-Garrucha. Debido al ruido característico de su motor, este tractor se conoció popularmente como la CHIMPÚN. En la imagen, el tractor Deutz C XIV F de la Unión Bedareña cruzándose con una de las 030T Saint Léonard de la línea principal mientras arrastra dos vagones de mineral.

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Las cruces grabadas del túnel del Servalico

A no pocos de los senderistas que han recorrido la ruta minera de Bédar les ha llamado la atencón la presencia de varias cruces grabadas en la entrada del túnel del Servalico que da a la mina Pobreza. Al respecto, según contaba Diego Rubio, se decía que la gente grabó esas cruces en recuerdo de un muchacho que murió allí arrollado por el tren. Como en otras ocasiones, la tradición oral de lo ocurrido se ajusta bastante a la realidad de lo ocurrido.

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Locomotora 020T Saint Léonard, reconstrucción en base a los planos originales de una de las dos locomotoras de este tipo destinadas a Bédar. En total se construyeron nueve locomotoras de este tipo, una de las cuales fue la causante del accidente, ya que se destinó al servicio del ramal de las minas Santa Catalina y Angelita.

Ahora sabemos que el 31 de marzo de 1906, la locomotora que realizaba el servicio de arrastre de minerales procedentes de las minas Santa Catalina y Angelita arrolló a la altura del túnel del Servalico al joven de 14 años Bernabé Moreno García, natural de Bédar y trabajador de esas minas. El muchaho guiaba una caballería, que también murió en el accidente, lo cual da una idea de la violencia del mismo.

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Lo peor de todo este caso es que la madre del muchacho era viuda, reclamó en todas partes una indemnización por la víctima, pero al parecer sin mucho resultado. La prensa de la época se quejaba de que la única cosa que hizo la socieda minera de Víctor Chávarri fue la de recomendar a los mineros que rezaran oraciones por el alma del niño.

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A partir de esto, quien esté haciendo la ruta, sabrá el significado de estas cruces grabadas a la entrada del túnel.

Descarrilamientos

Trataremos hoy sobre algunos accidentes del viejo ferrocarril Bédar-Garrucha. No fueron infrecuentes los sabotajes de la vía mediante la colocación de piedras. Estos sabotajes estuvieron provocados por los problemas con los propietarios de los terrenos expropiados para la construcción del ferrocarril, pues la compañía de Chávarri incumplió los acuerdos a los que llegó con algunos de ellos, además de utilizar estratagemas para retrasar los pagos, como la de retrasar la inauguración oficial del ferrocarril a pesar de que ya funcionaba.

Veamos algunos de estos accidentes descritos por la prensa de la época:

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Accidente de enero de 1897:

Escriben de Garrucha que el tren número 1 del ferrocarril minero de los señores Chávarri, Lecoq y Compañía en su viaje de subida á la sierra de Bédar, descarriló en la madrugada de ayer 15, en las inmediaciones de la casa del guarda número 3 de la vía.
Las causas del siniestro han sido las copiosas lluvias de aquella noche, que inundaron la vía en varios sitios y causaron en ella varios desperfectos y cortaduras, no advertidas á tiempo por estar cubiertas aun por el agua, efecto de no haber cesado el temporal.
Al descarrilar, la máquina fue lanzada á unos bancales limítrofes de la vía, quedando con la chimenea hundida en la tierra y las ruedas hacia arriba, habiendo sufrido grandes desperfectos.
Por fortuna no hay que lamentar la muerte de ninguna de las personas que iban en el tren. Únicamente han sufrido algunas contusiones que no revisten gravedad, el jefe de la 1ª sección señor D. Andrés de Lapresa, y uno de los fogoneros, que fueron extraídos de debajo de la máquina. El maquinista tuvo que salir por una de las ventanillas del tender.
El servicio ha quedado interrumpido.

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Accidente ocurrido en febrero de 1897:

…se recibió la desagradable de haber descarrilado cerca del puente de los Burgos a la caída de la tarde de ayer, el tren minero de los Sres. Chávarri, Lecoq y C.ª en tercera expedición de regreso de Sierra de Bédar, conduciendo mineral de hierro.
Lo peligroso del sitio de la ocurrencia, por la altura de los terraplenes y por su proximidad al puente referido, hizo temer que hubiesen ocurrido desgracias personales. Por fortuna no fue así, y salvo algunas contusiones, el personal que conducía el convoy, no sufrió más daños.
La máquina nº 2 que arrastraba el tren, que por cierto es la misma que descarriló días pasados, ha sufrido grandes desperfectos, así como varios wagones de mineral, que han quedado casi destrozados. Inmediatamente salió para el lugar de la ocurrencia todo el personal facultativo, acompañado de una brigada de obreros, y se confía en que la línea, que también ha sufrido mucho, quedará libre en breve.
Corren rumores, de los que solo me hago eco a título de información, de que el hecho de haber saltado la máquina de la vía, causa del descarrilamiento, obedece a que una mano criminal pudo colocar piedras en los raíles, no faltando quien murmure por ahí, que tan salvaje atentado puede muy bien haber sido realizado por alguno de los propietarios de los terrenos ocupados por la vía, que soñaron con sacar el oro y el moro de sus tierras, y no se conforman hoy día con que les indemnicen con menos cantidad de la que esperaban.

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Accidente cerca de Garrucha ocurrido en diciembre de 1899:

Accidente grave.- Pudo serlo mucho, y hasta ocasionar varias desgracias entre los conductores del tren, el sucedido á la una de la tarde del día 18 del actual al tren n.º 2 del ferro-carril minero de los Sres. Chávarri, Lecoq y Compañía, en la curva que por detrás de la finca Vista Alegre, da acceso á las agujas de la estación de Garrucha.
Manos criminales arrastraron una gran piedra hasta la vía, y la colocaron sobre los raíles, y en sitio en que por el gran desarrollo de la curva, entre trincheras, no pudo ser vista por el maquinista y fogonero hasta que la máquina se echó encima, y por pronto que el maquinista pudo parar y evitar milagrosamente un descarrilamiento, sufrieron bastantes desperfectos la locomotora n.º 3, que era la que arrastraba el comboy; y cuatro vagones de los que bajaban cargados de mineral.
Hecho tan salvaje, merece la execreción de todos por las intenciones que revela; y como no es el primero, ni será el último, y la vigilancia en toda esta zona deja bastante que desear, por estar confiada sola y exclusivamente á guardas particulares, sin autoridad ni prerrogativa, EL ECO DE LEVANTE llama la atención de las autoridades, y reclama una vez más el establecimiento en Garrucha de un puesto de la Guardia civil que persiga y corrija á tales cafres.