Volvemos al interesante asunto de las fundiciones de plata y plomo del siglo XIX y prinicipios del XX en el Levante almeriense, y que tratamos en profundidad en la obra «Atlas ilustrado de fundiciones del Levante almeriense», que se puede adquirir por Amazon.
Horno de manga de la fundición Carmelita según las descripciones y planos de Saglio, en 1848. El horno, construido en ladrillo, disponía de una rampa anterior por la que se deslizaban las escorias (las «gachas»), mientras que el plomo líquido se depositaba en una pequeña cubeta lateral a la rampa, por medio de un orificio conocido domo «bigote». El aire se inyectaba por la parte trasera, procedente de unos grandes fuelles llamados «pavas», accionados por mulas. La carga del mineral calcinado y el combustible (carbón destilado o coque) se efectuaba por la parte superior trasera, a la que se accedía por una escaleras que daba acceso a una plataforma de carga. Los humos se evacuaban por la parte superior, que se conectaba a una serie de galerías de condensación que conducirían los tóxicos humos hasta la chimenea, alejada convenientemente de las instalaciones.La construcción era especialmente esmerada, las instalaciones contaban con artísticos arcos y columnas, todo un lujo para una instalación de este tipo, que denota los grandes beneficios que estaban recibiendo todos los socios de la mina Virgen del Carmen del Jaroso.
Una de las fundiciones más icónicas es la de Carmelita, ubicada en Villaricos, instalada por los socios de la mítica mina de plata Virgen del Carmen, en el barranco Jaroso de sierra Almagrera, la primera en la que se llegó al celebérrimo filón de plomo argentífero. Al igual que su contemporánea, la fundición San Ramón de Garrucha, instalada por los socios de la mina Observación, los afortunados socios de la Virgen del Carmen también instalaron una fundición para el tratamiento de sus minerales en 1842. El lugar elegido fue Villaricos, ocupando los terrenos que hoy ocupa el barrio del Carmen, sobre los restos de la antigua ciudad púnico-romana de Baria. De esta fundición tan solo quedan algunos tramos de las galerías de condensación de humos, además del nombre del barrio y de la calle que lo cruza, la calle del Carmen.
En 1848 fue visitada por Saglio, quien nos legó unas precisas descripciones de las instalaciones, del funcionamiento y también algunos planos, que han sido vitales para reconstruir cómo era esta fundición. Saglio nos indica que los acaudalados socios de Carmen habían instalado una fundición con cierto lujo, los hornos principales eran sólidos y las instalaciones contaban con arcos y columnas. Se trataba de los hornos conocidos como de manga, diseñados para obtener el plomo metálico de los minerales calcinados, cuya primera porción contenía toda la plata, que se extraía en unos hornos especiales llamados copelas. La fundición disponía de algunos adelantos de la época, especialmente un bocarte de triturado de mineral movido por una máquina de vapor. En 1848, sin embargo, los 5 hornos de manga de los que disponía la fundición eran ventilados por un gran fuelle (conocido como «pava») movido por mulas.
Así acabaron la casi totalidad de los algo más de una docena de lingotes de Carmelita recuperados de los restos del vapor holandés Grete, hundido por un submarino inglés en 1943. Lo vemos en una caja de anillas de plomo de redes de pesca rotos, listos para ser reciclados y reutilizar el plomo para fabricar nuevas anillas. El fundidor que se encargaba de estas labores, en Vinaroz, comenta lo difícil que era fundir estos lingotes, ya que no era un plomo puro. Lo que no sabía es que la impureza era de plata.
Los detallados planos de Saglio nos permiten reconstruir, artísticamente, como era el mítico horno de la no menos mítica fundición Carmen (o Carmelita). Curiosamente, varios lingotes de esta fundición fueron localizados en un pecio cerca del cabo Oropesa, en Castellón, lo que no deja de ser un misterio visto el barco en el que se descubrieron (un barco holandés hundido por un submarino inglés en 1943).
Para más información, pueden consultar toda la historia de esta fundición, y todas las demás de la zona, en el mencionado atlas ilustrado de fundiciones, de venta en Amazon.
Llega un nuevo 28 de febrero, día de Andalucía, mientras vemos la llegada de nuevo de los estudiantes franceses de geología de la Universidad de Nancy en su cita anual (y ya van 11 si no contamos el maldito año de 2020). Haciendo un rápido balance de estos más de 10 años de difusión y promoción de soluciones turísticas centradas, especialmente en el abundante patrimonio minero existente en la sierra de Bédar, y no podemos menos que estar satisfechos.
Un día, quizás, la vía verde Bédar-Garrucha se habilite para el turismo, como lo está siendo el antiguo trazado del ferrocarril entre Lucainena y Agua Amarga, como podemos ver en la fotografía superior, con la reconstrucción de uno de los puentes de la línea. Pero para que eso ocurra hace falta una cohesión y voluntad que, de momento, los organismos públicos locales están lejos de alcanzar.
A la hora en la que redactamos estas líneas, el alcalde de Bédar debe estar entregando el bien merecido galardón como persona distinguida a uno de los voluntarios que colaboró en la recuperación de la vagoneta aérea minera sistema Bleichert procedente del 2º cable (Serena-Los Gallardos) que se exhibe a la entrada el pueblo. Desde el 13 de febrero del presente mes, y gracias a una generosa subvención procedente de la Diputación, se está renovando la vía de la minería de Bédar, que cada vez gana más en prestigio a causa de la espectacularidad y su alta carga patrimonial.
En una de esas curiosas coincidencias, el 11 de febrero también se publicó una guía sobre las rutas mineras de Bédar y Los Gallardos que, aunque no es oficial, ha sido elaborada por el promotor cuyas investigaciones las ha hecho posibles. En este sentido, queremos agradecer la asociación APAMILE por su publicidad y a los más de 32.000 internautas que ya han visto el video promocional y especialmente a los centenares que lo han compartido. Recordamos que la guía está a la venta por Amazon, es suficiente con teclear «guía minera Bédar» para poder localizarla.
Como siempre, estamos atentos a las últimas novedades en reparación y animación de fotografías históricas que ofrece la página myHeritage con los últimos avances de la IA. Ya presentamos varias fotografías animase de reconocidos ingenieros y personajes relacionados con la historia de Bédar y hoy presentamos la última novedad: LiveMemory (https://www.myheritage.com/livememory/).
Las primeras pruebas dan resultados realmente espectaculares, y aunque no son perfectas, son una nueva forma de mostrar nuestra historia. Veamos algunos ejemplos y juzguen ustedes mismos:
Un clásico de la historia de Bédar, la locomotora n.º 1 del ferrocarril Bédar-Garrucha hacia 1903 en la estación de Garrucha… es impresionante ver como la chimenea vuelve escupir humo.
El motor del cable aéreo de la mina Pobreza de Bédar vuelve a girar de nuevo…
Volver a ver al perrito pasearse ante el tren a punto de partir de la estación de Garrucha no tiene precio.
Los ingenieros Wilhelm Dietrichson y Ferdinand Putz conversando entre ellos y rodeados de otros ingenieros en las instalaciones de la Compañía de Águilas en El Pinar de Bédar en 1888. Sin palabras.
Mineros preparándose para una histórica foto en las instalaciones de las minas en Serena, rodeando a su director, Juan Pié y Allué hacia 1893.
Aunque la historia minera de Bédar se remonta hasta la antigüedad, la explotación a gran escala empezó con la llegada de la Compañía de Águilas para la explotación de varias minas de plomo en Almagrera y Bédar. Fue la 2ª División de la Compañía de Águilas la encargada de gestionar estos negocios. Arriba, una de las cabeceras utilizadas en 1889, una de las más antiguas conservadas. Abajo, otra de ellas, especificando que se trataba de una sociedad anónima, hacia 1900.
Arriba, otra de las cabeceras de la 2ª División de la Compañía de Águilas a finales del siglo XIX, esta vez indicando la dirección telegráfica de contacto.
No hay que olvidar que la matriz de la Compañía de Águilas era francesa, con su sede social en el número 5 de la calle Jules Lefebvre de París, contando, además, con una oficina en Madrid para sus negocios españoles. Capital social: 7.500.000 francos.
La Compañía de Águilas creó una filial para la explotación de las minas de hierro de Serena, tras no dar los resultados esperados la de las minas de plomo. Como se observa en la imagen superior (finales del siglo XIX), aunque las oficinas estaban en El Pinar, también disponían de oficinas en Vera.
Como filial de la Compañía de Águilas, la Sociedad de explotación de minas de hierro de Bédar también tenía sus oficinas en Madrid, donde estaba el domicilio social. Vemos su capital a principios del siglo XX, 50.000 pesetas.
La otra sociedad minera en Bédar fue la empresa del industrial Víctor Chávarri, estableciéndose en 1896 con la instalación de un ferrocarril a la playa de Garrucha (Mojácar), donde estableció sus oficinas.
Inicialmente con la denominación Chávarri Lécoq y Cía, pasó a denominarse Chávarri Hermanos tras el fallecimiento de Víctor Chávarri en 1900. Las oficinas estaban en la conocida como finca del Moro Manco. Aunque se indica Garrucha, realmente el palacio de los Chávarri estaba ubicado en el término municipal de Mojácar, pero Garrucha no dejaba de ser el principal puerto de exportación y, por lo tanto, el más conocido internacionalmente.
La creación de la Unión Bedareña en 1916 fue un intento de asegurar una continuación de la explotación con la unión de la empresa de Chávarri y la filial de la Compañía de Águilas. Aunque el domicilio estaba en El Pinar de Bédar, en las oficinas de La Compañía de Águilas y de su filial para la explotación de las minas de hierro de Bédar, también disponían de oficinas en Vera y, en un momento determinado, su sede social pasó a estar ubicada en Vera.
Tras la paralización de la actividad minera en Bédar hacia 1923 (cese de la actividad pero no liquidación de la sociedad), y mientras se dedicaban a realizar tareas de mantenimiento de las minas de Bédar mientras esperaban que la situación mejorara, se iniciaron otros negocios en la provincia y fuera. Destaca la explotación de las minas de Mazarrón en los años 30, creándose de esta manera el Servicio de Mazarrón de la Sociedad de explotación de las minas de hierro de Bédar, que se mantuvo hasta que, finalmente, la guerra civil puso fin a la actividad.
Tras el fin de la guerra civil y a causa de la situación del mercado y el expolio del material de las diversas compañías, las compañías mineras comprendieron que la explotación ya no tenía futuro y empezó la desinstalación y venta de toda la maquinaria y efectos, siendo liquidadas las empresas en la década de 1940.
En el poblado minero de El Pinar de Bédar se encontraban las oficinas y casas-dirección de la Compañía de Águilas, la Sociedad para la explotación de las minas de hierro de Bédar y la Unión Bedareña. Durante su larga existencia (1875-1940), llegaron a acumularse en oficinas y almacenes grandes cantidades de documentación, incluidos libros, catálogos, planos… Aparentemente todo se había perdido, salvo contados documentos milagrosamente conservados, aunque a veces la insistencia da sus frutos y encontramos algunas cosas interesantes. Veamos algunas.
Aquí tenemos un copiador de una factura emitida el 22 de mayo de 1938 por parte de la Unión Bedareña, firmada por quien en esos momentos estaba al cargo de las instalaciones: el ingeniero Ismael Fernández. Se trata de la venta a Amador Requena y Félix Rosa de una serie de objetos que, claramente, provienen del laboratorio y hospital minero instalados en El Pinar, sin duda destinados al hospital militar de Vera, ya que nos encontramos en plena guerra civil.
Tenemos que destacar los efectos vendidos del «Servicio Accidentes», que nos deja echar un vistazo al material con el que se contaba para los accidentes de los mineros. Así nos encontramos con pastillas de malvavisco, una planta medicinal conocida por sus efectos contra la inflamación y la tos. También contaban con quinina y vaselina. Se incluyen algunos utensilios como bombonas de esterilización y una damajuana. Otro elemento interesante son las bañeras de cristal para ojos, pequeñas copas de cristal adaptables a los ojos y que servían para dar baños para tratar ojos secos e irritados.
Otro elemento interesante es un tomo de la Estadística de Obras Públicas de 1895 y 1896. Curiosamente, alguien escribió a lápiz en su portada lo siguiente «recuperado de la carbonera de la Máquina del Desagüe», lo que indica claramente que, por algún motivo, acabó en la carbonera de la estación de desagüe principal del El Pinar, que contaba con una máquina Klein con balancín, y que algún empleado de la compañía minera recogió y devolvió a las oficinas. No cabe duda de que se trata de uno de los libros de la biblioteca que la Compañía de Águilas poseía en su oficina, porque en su interior se aprecia claramente el sello y fecha de la misma: «Compañía de Águilas. 27 Jun. 1898, Bédar».
Y acabamos con un documento no menos curioso, que da una idea de los interesantes volúmenes de los que debía estar provista la biblioteca de la Compañía de Águilas. En este caso es un precioso tomo de de las instalaciones mecánicas de la Exposición Universal de París de 1900, con interesantes ilustraciones. El sello no deja lugar a dudas de la procedencia de este bonito volumen.
Uno de los trazados más impresionantes de la ruta de la minería de Bédar es sin duda la Vía Vulcano. Esta antigua vía minera conecta el cargadero de San Manuel con el trayecto correspondiente a la vía Esperanza. El estrecho sendero discurre a cierta altura del barranco de Los Lobos, con algunas zonas bastante vertiginosas, atravesando también tres pequeños túneles.
Las tolvas de Vulcano.
Lo abrupto de la sierra de Bédar dio más de un dolor de cabeza a los ingenieros que debían diseñar los transportes hasta las respectivas estaciones de carga. Una maraña de vías mineras, cables aéreos secundarios y planos inclinados aseguraban que todo el mineral de las minas que la Compañía de Águilas poseía en Serena, llegara al cargadero de San Manuel.
Una de las tolvas conserva todavía las compuertas metálicas, en la que se pueden apreciar los restos del ultimo cargamento de mineral.
En el punto de conexión entre las diferentes vías (San Marcial, Esperanza y Vulcano) es donde se construyó más adelante, en una fecha que no conocemos, las famosas «tolvas de Vulcano». Estas tolvas aprovechan perfectamente la pendiente rocosa de la ladera del barranco y el desnivel entre la vía Esperanza y la de Vulcano. La mayor, con más de 30 metros de diámetro en su parte Superior, dispone de tres compuertas de carga, la más pequeña solo dos.
Su utilidad era la de poder almacenar el mineral y poder darle salida cuando los barcos de carga llegaban a Garrucha. Aunque sin datos que puedan comprobarlo, la hipótesis más factible es que se construyeron cuando el avance de las labores subterráneas procedentes del Hoyo Júpiter habían avanzado tanto que el coste de llevar el mineral por el camino habitual (por medio de la galería número 4 y el Plano Grande) resultaba demasiado costoso.
Los ingenieros deberion percatarse de la posibilidad de prolongar una de las galerías hasta conectar con la Vía Vulcano, la pendiente era favorable y resultaría muy cómodo y económico dar salida a toda esa parte de la mina. Esta nueva bocamina, de nombre socavón San Pablo o más conocida como el socavón de Los Lobos, se hizo efectiva en una época indeterminada, seguramente a principios del siglo XX. La Vía Vulcano se convertía así en el eje de transporte principal. Ya sin uso el pozo Y ni la vía de San Marcial, la vía Vulcano era la continuación de la Vía Esperanza.
Interesantísimo fragmento de plano de finales del siglo XIX que muestra el origen de la Vía Vulcano antes de la construcción de las tolvas. El pozo «Y», representado por un rectángulo dividido, se conecta con la vía por medio de una galería. Un desdoblamiento de la vía al principio de la misma facilitaría el cruce de las vagonetas que llegaban vacías con las que partían llenas. Un pequeño ramal conectaba con el barranco de los Lobos, cuyo lecho a esa altura está muy próximo a la vía. Los barrancos fueron las primeras vías de transporte por excelencia, por lo que seguramente ese pequeño ramal facilitaba el ascenso hacia la Vía Vulcano del mineral procedente de las pequeñas canteras que existen a lo largo del barranco y, especialmente, la conocida por los mineros como «roza del tío Pepe». El plano nos muestra como llegan también la Vía Esperanza y la Vía San Marcial. Otra vía, la de San Alfonso, discurría a un nivel Superior, de la que desconocemos tanto su procedencia como su final.
Cuando la empresa minera Hierros de Garrucha volvió a abrir las minas en 1952, retomó los mismos sistemas de transporte que anteriormente se habían diseñado. El ingeniero Alfredo Dorn y el facultativo de minas Ovidio Fernández aportaron los planos y datos necesarios para poder retomar la explotación en el punto en el que se dejó más de veinte años atrás. Se rehabilitó el viejo Plano Grande, pero también la vía Vulcano, el socavón de San Pablo y como no, las tolvas de Vulcano.
El uso de estas tolvas-reguladoras quedaba más que justificado. El mineral procedente de la mina Esperanza podía descender a la vía Vulcano por medio de un plano inclinado o bien almacenarse en las tolvas, si es que era preciso por no haber en ese momento barcos de transporte en la rada de Garrucha. Una iniciadas las tareas de carga en el puerto, este mineral podía ser trasladado rápidamente hasta el cable aéreo cuyo cargadero Hierros de Garrucha instaló en el mismo sitio en el que se encontraba el antiguo.
Dos vistas de la Vía Vulcano en su vertiginoso trayecto junto al barranco de Los Lobos. Esta es una de las secciones más pintorescas del recorrido por la ruta de las minas.
En el tiempo de las antiguas minas, las vagonetas de mineral se transportaban por la Vía Vulcano tiradas por mulas, esto es, se trataba de un «ferrocarril de sangre», y en los últimos años utilizaron una pequeña locomotora diésel de 6 HP capaz de arrastrar 8 vagonetas. Hierros de Garrucha decidió adquirir pequeños tractores diésel fabricados por Batignolles-Châtillon, modelo M 4115 BE. Estas pequeñas máquinas de 2,8 toneladas llegaron a Bédar en 1955, y resultaron perfectas para las pequeñas vías de montaña en las que quería usarse.
Diseñada para mulas arrastrando una o dos vagonetas, la Vía Vulcano es bastante estrecha. A pesar de que las tractoras M 4115 BE eran de pequeño tamaño, podían arrastrar bastantes vagonetas cargadas. Tal y como nos comentaba el caballista de Hierros de Garrucha Antonio Imbernón (QEPD), ver la pequeña locomotora arrastrando tal cantidad de vagonetas por la estrecha senda al lado del barranco era algo que no dejaba de impresionar. Ocurría muchas veces que las vagonetas traseras descarrilaban y caían al barranco, pero siempre los maquinistas eran lo bastante hábiles con sus pequeños artefactos para poder subirlas de nuevo a la vía. A pesar de lo peligroso del trayecto, no hubo desgracias que lamentar en la Vía Vulcano (no fue así en el Plano Grande).
En la imagen superior observamos una ilustración representando a la pequeña locomotora diésel que podía arrastrar hasta 8 vagonetas Decauville por la vía Vulcano y que fue adquirida por la Unión Bedareña. Abajo tenemos una ilustración de una composición ante las tolvas de Vulcano a punto de ser arrastradas por una de las locomotoras adquirida por Hierros de Garrucha.Las pequeñas tractoras M4115 BE permitían transportar de manera rápida y eficaz gran cantidad de vagonetas. El maquinista debía ir con cuidado por la Vía Vulcano. Debía además mirar con frecuencia por los laterales para comprobar la buena marcha, ya que el compartimento motor quitaba bastante visibilidad frontal. Sin embargo los maquinistas adquirieron gran pericia en el uso de estas pequeñas locomotoras, incluso la usaban para desbloquear el Plano Grande cuando alguna vagoneta se quedaba atascada, con el riesgo que conllevaba subir por la gran pendiente de este plano. En la reconstrucción, una de estas tractoras en las operaciones de carga en las tolvas de Vulcano.
Desgraciadamente, hay muchos errores en lo que se cuenta sobre la ruta. Entre algunos de los que hemos visto es que todo este sistema de vías y tolvas fue diseñado por «los ingleses» o que el Hoyo Júpiter fue formado por filtraciones. A pesar de que sí había ingleses (la The Serena Iron Mining o Clifton G. Pecket), la mayor parte del patrimonio preservado tiene como origen a los ingenieros de la empresa francesa la Compañía y de Águilas y la bilbaína Chávarri, Lecoq y Cía. El Hoyo Júpiter debe su existencia única y exclusivamente a la minería: donde antes había una colina de hierro ahora hay un enorme Hoyo, y tengan mucho cuidado con acercarse mucho al borde del mirador, sobretodo si van con animales o niños, porque no hay protecciones. Hay muy pocos guías formados en la historia minera de Bédar que conozcan bien esta ruta, pero aún sin contar con nadie que la conozca, la visita merece la pena.
Hoy, 20 de octubre de 2024, ha subido a los altares como santo el lorquino Pedro Nolasco Soler, junto seis mártires más, asesinados en Damasco en 1860 por odio a la fe. Son los conocidos como «mártires de Damasco». Lo que es muy poco conocido de este santo es que trabajó como operario de la fundición de plomo Carmelita de Villaricos (Cuevas del Almanzora), donde ya fue apodado precisamente como «El Santo», predicción que hoy se ha visto finalmente cumplida. Este curioso aspecto de la biografía de Pedro Soler se recoge en la reciente obra «Atlas ilustrado de las fundiciones del levante Almeriense, ss. XIX-XX«, publicada en agosto de este año.
Pedro nació el 31 de enero de 1827 en el barrio de San Cristóbal de Lorca. Fue ordenado fraile franciscano en el convento de frailes misioneros para Jerusalén y Marruecos, situado en Priego (Cuenca). Fue destinado a la Casa-misión de Damasco, donde fue martirizado en la noche del 9 al 10 de julio de 1860, en el marco de la persecución islámica contra los cristianos, en la que los musulmanes drusos cometieron matanzas contra los cristianos maronitas desde el Líbano hasta Siria, tras el reconocimiento de la libertad de culto por parte del Imperio Otomano. Los franciscanos prefirieron morir antes de negar a Cristo.
Lo que no es tan conocido es que Pedro Soler, antes de ser ordenado, fue a trabajar como peón en la fábrica de fundición del Carmen o Carmelita, en Villaricos. Allí destacó por su humildad y habilidad, ocupando los escasos ratos de ocio en la lectura de libros instructivos y en hablar con los demás operarios de asuntos morales, consagrándose a catequizar e instruir. Por todo esto, recibió el sobrenombre de «El Santo». Toda una premonición.
Hoy volvemos para dar a conocer el avance de la investigación y las últimas novedades concerniente a la historia minera de Bédar-Los Gallardos y en especial al icónico paraje conocido como los Tres Amigos, antigua estación de partida del ferrocarril Bédar-Garrucha (o Mojácar, para que no se enfade nadie).
Revisando lo realizado hasta ahora, no podemos menos que asombrarnos del hecho que se conozca mucho mejor el periodo entre 1850 hasta 1910 que el transcurrido entre esta última fecha y el cese total de la minería del hierro, hacia 1942. Los motivos de este agujero negro o periodo olvidado son muy variados, entre otros la falta de interés de casi todos los investigadores históricos en los periodos más recientes (como si el hecho de que no ocurriera en el siglo XIX lo hiciera menos interesante), la frustrante ausencia de documentación sobre la época y la concienzuda y sistemática destrucción de todo resto minero que sufrió la zona, especialmente desde 1990 hasta que la crisis del ladrillo puso fin a las proyectos mega-urbanísticos más megalómanos que realistas.
Interior de la tolva-depósito. Fue construida con la mezcla de cemento Portland y arena especificada por el ingeniero bedarense Francisco Nieto.
Observamos con cierta esperanza los esfuerzos por parte de algunos municipios por poner en valor su patrimonio minero y geológico, espoleados en gran parte por el tirón del gran éxito publicitario y económico que está cosechando la Geoda Gigante de Pulpí y por sus ambiciosos proyectos de poner en valor sus minas y patrimonio. Cuevas del Almanzora parece que empieza a tomar en serio el potencial de su enorme patrimonio minero y metalúrgico, aunque les queda mucho por hacer. Vera, por su parte, ha pasado de negar todo resto minero en su territorio a reconocer que cuenta con algunos de los restos metalúrgicos más impresionantes del levante y con su propio coto minero, por no hablar del hecho que fue el centro administrativo y formador de la minería levantina… ya solo falta que, además de saberlo, lo pongan en valor. Garrucha también parece despertar del letargo, aunque los problemas económicos por los que atraviesa dificultan toda iniciativa. En cuanto a Bédar… ¿qué vamos a contar de Bédar que no hayamos dicho ya? Es de destacar los esfuerzos por poner en valor la mina Mulata pero hoy en día existen impedimentos burocráticos (maldita burocracia) que impiden su avance. Esperemos que se solucionen pronto.
Afortunadamente, la investigación avanza satisfactoriamente y de la que ya hemos dado cuenta en lo que respecta al patrimonio metalúrgico, que analizamos y pusimos al día con el catálogo de fundiciones publicado recientemente.
Y vamos a por las novedades. De todos en Bédar y de sus visitantes es conocida la tolva de carga-regulación de Tres Amigos, antigua estación de partida del ferrocarril de Bédar y también punto de inicio de la ruta minera de Bédar. Raro es el día que no se vea coches e incluso autobuses en el aparcamiento junto la tolva. El edificio está asombrosamente bien conservado, con sus tolvas superiores y su doble sistema de carga, con un túnel interior y compuertas en su parte externa, del que hemos hablado en numerosas ocasiones.
Representación artística del aspecto de la tolva de Tres Amigos en su configuración inicial, antes de 1920.
Se daba por hecho de que tal configuración de la tolva era la original concebida por los ingenieros de la Chávarri, Lecoq y Compañía en 1896. No había motivos para pensar otra cosa, dada la calidad del resto de los faraónicos trabajos de obra de la línea del ferrocarril. Pero la documentación recuperada y que estamos analizando en estos momentos, que viene a cubrir el «periodo olvidado» entre 1910 y 1942, y entre otra muchas sorpresas y novedades, nos ha hecho comprender que, en realidad, lo desconocíamos casi todo referente a esta icónica tolva de Bédar. Aunque lo trataremos todo con la profundidad y el rigor documental que solemos exigirnos, vamos a avanzar algunos datos sorprendentes y totalmente desconocidos sobre este importante elemento patrimonial.
Hasta el momento, no se conocía ninguna fotografía histórica de esta tolva, y cuando finalmente y tras muchos años de esfuerzos conseguimos una, que data de 1903, resulta que nada era como lo pensábamos. Ya entraremos en lo que respecta a la tolva-embudo y el cargadero de Cuatro Amigos, pero casi no creíamos lo que veíamos. O más bien lo que no veíamos: nuestra icónica tolva, simplemente, no estaba. En su lugar solo había una simple trinchera delimitada por dos muros, con algunos contrafuertes, que se ubicaba en la parte inferior de una rampa-tolva, aprovechando la pendiente del cerro. La configuración es asombrosamente sencilla, sin compuertas que podamos apreciar ni muros que actúen como depósito. Adjuntamos unos esquemas sencillos que muestran las diferencias:
Configuración inicial de la tolva de Tres Amigos. Se trataba de una simple trinchera en la que se cargaban los vagones aprovechando la pendiente del cerro.
Ampliación de la tolva de Tres Amigos en 1920-1921. La instalación de una tolva en su parte superior y un doble sistema de carga en los vagones buscaba una mayor capacidad de almacenamiento y rapidez en la carga.
La pregunta lógica era ¿cuándo se construyó la icónica tolva-depósito que actualmente conocemos? Afortunadamente, no tardamos mucho en encontrar la respuesta, gracias a la documentación recuperada de la Compañía de Águilas y la Unión Bedareña.
Aunque se cree que, prácticamente, la actividad minera en Bédar tras la Primera Guerra Mundial fue poco importante y que no duró mucho, La documentación recuperada nos habla de una importantísima inversión tras la fusión de las compañías mineras existentes y la creación de la Unión Bedareña. Durante el conflicto se habían realizado las obras de mantenimiento necesarias para las minas y la vía férrea y se creyó necesario modernizar y actualizar el sistema de transporte, en especial desmantelar parte del cable aéreo, de menor capacidad, y redirigir el mineral de todas las minas hacia el ferrocarril. Estas obras comportaron la construcción de la monumental tolva de la trinchera Villalta, conexión entre lo que quedaba de cable para el mineral de Serena, la instalación de un plano inclinado y unas tolvas de carga al ferrocarril para la mina Pobreza (antes conectada por un cable aéreo), la adquisición de una pequeña locomotora-tractora diésel de la marca Austro-Daimler de 6 HP para la vía Vulcano y el transporte por el ramal de Santa Catalina, relevando así las tareas de una de las locomotoras gemelas de vapor, la «Angelita».
Escalera de servicio en un lateral de la tolva que permitía a los operarios el acceso a la parte superior.
Este cambio de configuración del sistema de transporte tuvo otra consecuencia lógica: la necesidad de ampliar la tolva de Tres Amigos, ya que la conexión de la mina Pobreza, que era entonces una de las más productivas, hizo necesario disponer de una tolva de más capacidad y que pudiera cargar dos convoyes a la vez.
Todos estos trabajos se hicieron en un tiempo récord, entre 1921 y 1922, dejando una configuración de transporte y unas instalaciones cuyos restos son los que han llegado a nosotros y que tan familiares nos resultan. Incluso sabemos quiénes fueron responsables de su concepción y construcción. Aquí nos encontramos con unos viejos conocidos en la historia minera de Bédar: Carlos Bahlsen y su hijo Alfredo, dueños de la Maquinista de Almería, que se encargaron de la fabricación e instalación de las nuevas tolvas metálicas, del cable aéreo para conectar con la trinchera Villalta y vías de transporte. El ingeniero de origen bedarense y empleado de Bahlsen, Francisco Nieto, dirigió las obras de ampliación de la tolva de Tres Amigos.
La modificación de la tolva consistió en aprovechar los dos muros de la trinchera originaria, añadiendo una bóveda que conformaría el actual túnel y en añadir unos muros de retención aprovechando la pendiente del cerro conformando así varias tolvas superiores. Se dispusieron dos hileras de compuertas de carga con sus respectivos sistemas de apertura. Una escalera de servicio en un lateral permitía a los operarios acceder a la parte superior. Tenemos así la tolva-reguladora tal y como la conocemos actualmente.
Modelo a escala 1:25 de una de las locomotoras de Bédar con uno de los vagones de carga que se mostró en la exposición Luces y Sombras de 2023.
Como resumen, y para ir finalizando, concluimos que la tolva-cargadero de Tres Amigos actual se conformaría de los muros de la base, que serían los originales construidos en 1896 por la empresa del industrial Víctor Chávarri, con una ampliación en 1921-1922 con la creación de la bóveda, tolvas y compuertas de carga (permitiendo cargar a la vez dos convoyes). Los responsables de la ampliación fueron los empleados de la Maquinista de Almería, Carlos y Alfredo Bahlsen y el ingeniero de Bédar Alfredo Nieto.
Llamamos la atención sobre estos personajes, tan importantes para la historia de Bédar y del que haremos de nuevo mención en próximas ampliaciones: Carlos Bahlsen, Alfredo Bahlsen y nuestro ingeniero local Francisco Nieto.
En 2023 nos llamó mucho la atención un copón de eucaristía, procedente de la iglesia de la Compañía de Águilas en El Pinar de Bédar, que se pudo ver en la Exposición «Luces y Sombras», celebrada en Vera. Sin duda, el análisis de los sellos o contrastes que toda pieza de plata debe llevar estampada nos iba a ser muy útil conocer más detalles sobre esta curiosa pieza.
El copón sabemos que procede de la antigua capilla o iglesia para los mineros de El Pinar de Bédar, formando parte de una serie de objetos que se libraron de la destrucción y pillaje al que fueron sometidos muchos de estos objetos durante la Guerra Civil. Todo fue gracias a la intervención del ingeniero encargado, don Ismael Fernández, que pudo preservar diferentes objetos e imágenes religiosas al esconderlos en una Casa-Cueva en El Pinar. El copón y la patena claramente no tienen el mismo origen, y la tapa parece también diferente. Se hace referencia a este cáliz en 1941 (carta inferior), cuando el párroco de Antas y Bédar pidió el cáliz para poder celebrar los oficios, debido a la falta generalizada de elementos litúrgicos tras la guerra.
Al analizar la copa, encontramos contrastes en la patena y en la copa, pero no en la tapa. Es aquí donde empiezan las sorpresas.
La patena presenta, ni más ni menos, que el sello de la casa del célebre orfebre francés Placide Poussielge-Rusand (1824-1889), que llegó a ser orfebre de su Santidad el Papa. Junto al sello característico del orfebre (con un ancla y una cruz cruzados, sus iniciales y un «coeur enflammé»), se encuentra una cabeza de Mineva de «premier titre», que la identifica como fabricada en plata de excelente calidad (925/1000).
El copón, sin demasiados adornos y que, claramente, ha tenido un uso intenso, nos depara también una agradable sorpresa. Se trata de una obra de plata realizada en la Real Fábrica de Platería Martínez (contraste ZM) con los sellos de la Villa de Madrid de 1819. Esta platería fue una escuela de plateros impulsada por el rey Carlos III, sirviendo piezas en toda España, en especial para la Iglesia, las Hermandades religiosas y la Corona, hasta su cierre en 1869. Un copón sencillo pero sin duda de la categoría que cabe esperar de una poderosa compañía minera como la Compañía de Águilas.
Quedan las preguntas de cómo se formó este histórico conjunto de objetos ligados a Bédar y, en especial, a su minería. El poblado minero de El Pinar de Bédar se fundó hacia 1874 por la Compañía de Águilas como centro de operaciones de sus minas de plomo primero y, después, de las de hierro. No se sabe cuando se creó la capilla o iglesia, pero debió ser en sus primeros tiempos, pues era habitual que, por el bien moral de sus mineros, las compañías mineras les facilitaran los oficios y servicios religiosos a ellos y a sus familias. Dado el curioso conjunto (patena de plata francesa de un fabricante muy conocido, copón de plata de la célebre Real Fábrica de Platería Martínez, y tapadera sin contrastes), nos planteamos, a título de hipótesis, que inicialmente todo el conjunto tendría un mismo origen y que, posteriormente por pérdida (deterioro o robo), se completara con los elementos faltantes.
El copón es más antiguo que la patena, por lo que es posible que fuera parte del conjunto original y que se completara posteriormente con una patena de plata francesa y una tapa. También podría ser también al revés. Lo que es seguro es que se trata de una reliquia de la historia de Bédar.
El Faro de Bédar 