Finaliza el curso de campo para los alumnos de la Universidad Nancy en Bédar. Reapertura de la Ruta de las Minas.

Le cours de terrain des étudiants du département Sciences de la Terre de la Faculté des Sciences et Technologies de l’Université de Lorraine à Nancy , qui se déroule depuis deux semaines à différents endroits du Levant d’Almeria, est sur le point de finir. Malgré la pluie, nous leur souhaitons un bon retour en espérant que le séjour aura été très profitable.

Cette nouvelle coïncide avec la réouverture des routes de Bédar, car les photos de deux routes ont été publiés ce week-end ont été publiés sur Facebook, l’une effectuée par la Route des Mines, une visite organisée par la Députation d’Almeria et une autre par l’Association « Correcaminos » de Turre. C’est aussi aujourd’hui quand le Président de la Députation sera reçu à Bédar, à 12h30. La Route des Mines était fermée à cause des travaux d’amélioration en cours, mais aussi à cause des dégâts produits par les pluies récentes. Nous sommes heureux de sa réouverture et des améliorations apportées, qui font plus sûr le passage par la route Vulcano, rendant la visite plus spectaculaire si possible.

Está a punto de finalizar el curso de campo para los alumnos de geología de la Universidad de Nancy, que llevan ya dos semanas desarrollándose en varios puntos del Levante. A pesar de la lluvia, esperamos que la estancia haya sido muy provechosa y les emplazamos para el año siguiente. Esta noticia coincide con la reapertura de las rutas de Bédar, pues este fin de semana se han publicado en Facebook dos rutas, una efectuada por la ruta de las minas organizada por la Diputación de Almería y otra por la ruta del agua, por parte de la Asociación de los Correcaminos de Turre. Precisamente hoy se recibe en Bédar la visita del Presidente de la Diputación, a las 12:30 horas.

La Ruta de la Minería estaba cerrada a causa de mejoras en su trazado gracias a una subvención recibida por la Diputación de Almería, además de desperfectos sufridos por las recientes lluvias, igual que ha pasado con la Ruta del Agua, cerrada a causa de las precipitaciones. Nos alegramos de su reapertura y de las mejoras en la ruta de la minería, que hacen más seguro el paso por la vía Vulcano, haciendo la visita más espectacular si cabe.

Fotografías superior e inferior: visita organizada por la Diputación de Almería por la Ruta de la Minería de Bédar en la que se ven parte de las mejoras realizadas.

La recientemente publicada guía para la Ruta de las minas en Bédar. Se puede adquirir por Amazon.

Undécimo curso de campo en Bédar para los alumnos de la Université de Lorraine de Nancy.

Le onzième cours de terrain des étudiants du département Sciences de la Terre de la Faculté des Sciences et Technologies de l’Université de Lorraine à Nancy vient de débuter le mercredi 5 mars dernier. Nous souhaitons la bienvenue aux étudiants et aux professeurs et leur souhaitons un excellent séjour, et attendant que les pluies ne gênent pas trop le bon déroulement des travaux. 

Comme dans les années précédentes, et en coordination avec le professeur M. Hibsch, l’association des Amis du Patrimoine Minier de Bédar (APAMIBE), l’association pour la réhabilitation des sites archéologiques néolithiques de l’Argar (Association des Amis d’El Argar) et la mairie de Bédar, ont participé dans la logistique avec l’équipement de sécurité, des trousses médicales et mettant à disposition les locaux de la mairie (Guadalinfo).

Bon séjour à tous.

El pasado miércoles 5 de marzo comenzó el onceavo curso de campo para los alumnos del departamento de Ciencias de la Tierra de la Facultad de Ciencias y Tecnologías de la Université de Lorraine de Nancy. Damos la bienvenida a los alumnos y profesores y les deseamos una excelente estancia, y que las lluvias no dificulten el buen desarrollo de los trabajos.  

Como en años anteriores, y en coordinación con el profesor Christian Hibsch, han participado en la logística la asociación de Amigos del Patrimonio Minero de Bédar (APAMIBE), la asociación por la recuperación de los yacimientos arqueológicos argáricos (Asociación de Amigos de El Argar) y el ayuntamiento de Bédar, que cede las instalaciones de Guadalinfo.

El día de Andalucía y la minería

Llega un nuevo 28 de febrero, día de Andalucía, mientras vemos la llegada de nuevo de los estudiantes franceses de geología de la Universidad de Nancy en su cita anual (y ya van 11 si no contamos el maldito año de 2020). Haciendo un rápido balance de estos más de 10 años de difusión y promoción de soluciones turísticas centradas, especialmente en el abundante patrimonio minero existente en la sierra de Bédar, y no podemos menos que estar satisfechos.

Un día, quizás, la vía verde Bédar-Garrucha se habilite para el turismo, como lo está siendo el antiguo trazado del ferrocarril entre Lucainena y Agua Amarga, como podemos ver en la fotografía superior, con la reconstrucción de uno de los puentes de la línea. Pero para que eso ocurra hace falta una cohesión y voluntad que, de momento, los organismos públicos locales están lejos de alcanzar.

A la hora en la que redactamos estas líneas, el alcalde de Bédar debe estar entregando el bien merecido galardón como persona distinguida a uno de los voluntarios que colaboró en la recuperación de la vagoneta aérea minera sistema Bleichert procedente del 2º cable (Serena-Los Gallardos) que se exhibe a la entrada el pueblo. Desde el 13 de febrero del presente mes, y gracias a una generosa subvención procedente de la Diputación, se está renovando la vía de la minería de Bédar, que cada vez gana más en prestigio a causa de la espectacularidad y su alta carga patrimonial.

En una de esas curiosas coincidencias, el 11 de febrero también se publicó una guía sobre las rutas mineras de Bédar y Los Gallardos que, aunque no es oficial, ha sido elaborada por el promotor cuyas investigaciones las ha hecho posibles. En este sentido, queremos agradecer la asociación APAMILE por su publicidad y a los más de 32.000 internautas que ya han visto el video promocional y especialmente a los centenares que lo han compartido. Recordamos que la guía está a la venta por Amazon, es suficiente con teclear «guía minera Bédar» para poder localizarla.

La memoria viva de la historia de Bédar: la fotografías históricas de Bédar en movimiento

Como siempre, estamos atentos a las últimas novedades en reparación y animación de fotografías históricas que ofrece la página myHeritage con los últimos avances de la IA. Ya presentamos varias fotografías animase de reconocidos ingenieros y personajes relacionados con la historia de Bédar y hoy presentamos la última novedad: LiveMemory (https://www.myheritage.com/livememory/).

Las primeras pruebas dan resultados realmente espectaculares, y aunque no son perfectas, son una nueva forma de mostrar nuestra historia. Veamos algunos ejemplos y juzguen ustedes mismos:

Un clásico de la historia de Bédar, la locomotora n.º 1 del ferrocarril Bédar-Garrucha hacia 1903 en la estación de Garrucha… es impresionante ver como la chimenea vuelve escupir humo.
El motor del cable aéreo de la mina Pobreza de Bédar vuelve a girar de nuevo…
Volver a ver al perrito pasearse ante el tren a punto de partir de la estación de Garrucha no tiene precio.
Los ingenieros Wilhelm Dietrichson y Ferdinand Putz conversando entre ellos y rodeados de otros ingenieros en las instalaciones de la Compañía de Águilas en El Pinar de Bédar en 1888. Sin palabras.
Mineros preparándose para una histórica foto en las instalaciones de las minas en Serena, rodeando a su director, Juan Pié y Allué hacia 1893.

Emisiones locales de Bédar: la locura entre los coleccionistas

En este blog seguimos, desde hace ya bastante tiempo, la evolución del mercado coleccionista de las emisiones locales de la guerra civil española, es decir, el dinero local emitido por prácticamente todos los municipios republicanos ante la falta de dinero fiduciario. Se trata de un momento dramático y muy particular de nuestra historia, en la que los ayuntamientos se vieron obligados a emitir su propio dinero, garantizado con fondos propios, para permitir las transacciones comerciales más habituales.

En el momento en el que estalló la guerra había en circulación monedas de 50 céntimos, 1, 2 y 5 pesetas de plata emitidas durante la monarquía; monedas de 5, 10 y 25 céntimos de cobre, 25 céntimos en cuproníquel y de 1 peseta de plata emitidas por el gobierno republicano. Además de las monedas circulaban billetes de 25, 50, 100, 500 y 1000 pesetas. Debido al miedo que provocaba la guerra, la gente empezó a guardar todas las monedas de plata, ya que por el mismo hecho de estar fabricados de este metal las hacía más valiosas que lo que realmente indicaban. Además, el gobierno había empezado a recogerlas para sustituir las piezas monárquicas por otras republicanas, usar esta plata para hacer frente al esfuerzo económico que suponía la guerra y, de paso, evitar que pudieran ser llevadas al extranjero.

Anverso del billete de 1 peseta de la emisión del 20 de agosto de 1937.

Pero la tendencia a acumular las monedas de plata era imparable, lo que llevó a una carestía de estas monedas fraccionarias, es por este motivo que se comienzan a crear vales en algunos comercios para facilitar los intercambios, vales no respaldados por ninguna entidad bancaria ni organismo oficial. Este era un problema importante, porque la ausencia de moneda fraccionaria dificultaba mucho el correcto desarrollo de las transacciones mercantiles.

A lo largo de 1937 los diferentes municipios van tomando la decisión de emitir billetes locales garantizados por fondos propios, pero no siempre los ayuntamientos depositaban le equivalente en moneda de curso legal para avalar estas emisiones.  Aunque hubo, de alguna manera, consentimiento por parte del Gobierno, éste intentó acabar con esta situación con una emisión de monedas de bronce de 1 y 2 pesetas, de las cuales solo llegaron a realizarse las de 1 peseta y ésta no circuló hasta finales del año 1937, tomando medidas para acabar con el acaparamiento de las monedas de plata.

Anverso del rarísimo ejemplar de 2 pesetas, de la emisión de 12 de noviembre de 1937.

Para poner fin a las emisiones municipales se adoptaron varias medidas: se publicó un decreto el 24 de diciembre que autorizaba la entrada en circulación de monedas de 10, 25 y 50 céntimos.  Más tarde, el 6 de febrero de 1938, se publicó otro decreto que obliga a la recogida de estos billetes locales en el plazo de un mes por aquellos que las habían realizado, a cambio de monedas o billetes del Estado o del Banco de España; acabado el plazo no podrían usarlas. El incumplimiento de esta disposición conllevaba la imposición de multas. Este decreto se amplió con otro del 7 de febrero en el que se reduce el plazo a 20 días y sin prórroga hasta el 28 de febrero.  A pesar de estas medidas, algunos de estos billetes siguieron circulando hasta finales de 1938.

Billete de Mójacar reparado con un recosido, no es difícil encontrar ejemplares reparados con esparadrapo y hasta con celo.

El Consejo Municipal de Bédar realiza una emisión de billetes locales en agosto de 1937. Los billetes, impresos en las Imprentas Haro de Vera  (uno de los principales centros de fabricación de moneda local) eran de  25 y 50 céntimos y 1 peseta y  usaban el mismo diseño que los emitidos en otras localidades cercanas: Turre, Antas, Mojácar y Los Gallardos. Estos billetes solo tenían validez dentro del término municipal de Bédar. Otra emisión, esta vez de billetes de 2 pesetas, fue realizada en noviembre del mismo año. Los billetes eran firmados por el presidente del Comité, Juan Fernández, en un edificio, cercano a donde ahora está el campo de fútbol, al que llamaban precisamente por eso y algo irónicamente como «El Banco».

Vale improvisado nominal para 10 pesetas en géneros en el comercio de referencia de la sociedad minera la Unión Bedareña, de septiembre de 1936, el único vale de este tipo que hemos podido localizar en la provincia de Almería.

Otro vale minero para comestibles de 25 céntimos de octubre de 1937, de las minas del Centenillo, en Jaén.

En Bédar, muy pocos recuerdan ya haber usado estos billetes, a los que se referían como «el dinero del alcalde». La falta de papel hizo que la imprenta de Haro aprovechara todo el papel disponible, por lo que muchos están impresos en simple papel de libreta, lo que hacía que los billetes se degradasen rápidamente y tenían que ser reparados de las formas más diversas. Los que no fueron recogidos por las autoridades gubernamentales fueron destruidos o perdidos al ser considerados como papeles inútiles, por lo que muy pocos sobrevivieron. Muchos de los que se conservaron, más como curiosidades que otra cosa, acabaron en manos de coleccionistas catalanes, a donde llegaron por vía de los inmigrantes. Es precisamente en los mercados y subastas en Cataluña donde más ejemplares hemos podido observar.

Valor de 50 céntimos de la emisión del 20 de agosto de 1937.

Por su rareza y curiosa historia, el precio de estos billetes no ha hecho más que incrementarse con el tiempo, su incremento progresivo de precio los convierte también en un claro activo de inversión. Claro que no todos son igual de codiciados por los coleccionistas, los de municipios grandes como Vera o Cuevas del Almanzora, con mayores tiradas, son relativamente fáciles de encontrar y con precios asequibles, aunque todo depende de su grado de conservación o de otros factores, como el que presenten sello del Consejo municipal o la firma legible del presidente. Sin embargo, los de pueblos pequeños o los más escasos vales de comercios o compañías mineras son mucho más raros y pueden superar fácilmente los 300 euros, aunque no se encuentren buen buen estado de conservación. Numerosos ejemplos de este tipo aparecen en subastas o portales de venta por internet, como la conocida Todocolección.

Valor de 25 céntimos de la emisión de 20 de agosto de 1937.

Un ejemplo son los billetes de Bédar, que son unos de los más buscados y que más precio alcanzan en subastas. Especialmente los valores más escasos, el de 1 peseta y el casi imposible de encontrar de 2 pesetas, superan sin problemas los 300 euros. En una de las últimas subastas un ejemplar de 2 pesetas superó los 400 euros en pujas antes de que dejamos de seguirlo (desconocemos hasta dónde llegó) y una reciente subasta en Todocolección por los valores de 1 y 2 pesetas superó los 800 euros, toda una locura.

Bédar: más de 60 años de historia minera en la cabecera de su correspondencia.

Aunque la historia minera de Bédar se remonta hasta la antigüedad, la explotación a gran escala empezó con la llegada de la Compañía de Águilas para la explotación de varias minas de plomo en Almagrera y Bédar. Fue la 2ª División de la Compañía de Águilas la encargada de gestionar estos negocios. Arriba, una de las cabeceras utilizadas en 1889, una de las más antiguas conservadas. Abajo, otra de ellas, especificando que se trataba de una sociedad anónima, hacia 1900.

Arriba, otra de las cabeceras de la 2ª División de la Compañía de Águilas a finales del siglo XIX, esta vez indicando la dirección telegráfica de contacto.

No hay que olvidar que la matriz de la Compañía de Águilas era francesa, con su sede social en el número 5 de la calle Jules Lefebvre de París, contando, además, con una oficina en Madrid para sus negocios españoles. Capital social: 7.500.000 francos.

La Compañía de Águilas creó una filial para la explotación de las minas de hierro de Serena, tras no dar los resultados esperados la de las minas de plomo. Como se observa en la imagen superior (finales del siglo XIX), aunque las oficinas estaban en El Pinar, también disponían de oficinas en Vera.

Como filial de la Compañía de Águilas, la Sociedad de explotación de minas de hierro de Bédar también tenía sus oficinas en Madrid, donde estaba el domicilio social. Vemos su capital a principios del siglo XX, 50.000 pesetas.

La otra sociedad minera en Bédar fue la empresa del industrial Víctor Chávarri, estableciéndose en 1896 con la instalación de un ferrocarril a la playa de Garrucha (Mojácar), donde estableció sus oficinas.

Inicialmente con la denominación Chávarri Lécoq y Cía, pasó a denominarse Chávarri Hermanos tras el fallecimiento de Víctor Chávarri en 1900. Las oficinas estaban en la conocida como finca del Moro Manco. Aunque se indica Garrucha, realmente el palacio de los Chávarri estaba ubicado en el término municipal de Mojácar, pero Garrucha no dejaba de ser el principal puerto de exportación y, por lo tanto, el más conocido internacionalmente.

La creación de la Unión Bedareña en 1916 fue un intento de asegurar una continuación de la explotación con la unión de la empresa de Chávarri y la filial de la Compañía de Águilas. Aunque el domicilio estaba en El Pinar de Bédar, en las oficinas de La Compañía de Águilas y de su filial para la explotación de las minas de hierro de Bédar, también disponían de oficinas en Vera y, en un momento determinado, su sede social pasó a estar ubicada en Vera.

Tras la paralización de la actividad minera en Bédar hacia 1923 (cese de la actividad pero no liquidación de la sociedad), y mientras se dedicaban a realizar tareas de mantenimiento de las minas de Bédar mientras esperaban que la situación mejorara, se iniciaron otros negocios en la provincia y fuera. Destaca la explotación de las minas de Mazarrón en los años 30, creándose de esta manera el Servicio de Mazarrón de la Sociedad de explotación de las minas de hierro de Bédar, que se mantuvo hasta que, finalmente, la guerra civil puso fin a la actividad.

Tras el fin de la guerra civil y a causa de la situación del mercado y el expolio del material de las diversas compañías, las compañías mineras comprendieron que la explotación ya no tenía futuro y empezó la desinstalación y venta de toda la maquinaria y efectos, siendo liquidadas las empresas en la década de 1940.

El hermanamiento de Vera, Cuevas del Almanzora y Mazarrón

En el evento han estado presentes el alcalde de Mazarrón, Ginés Campillo Méndez, el alcalde de Vera, Alfonso García Ramos, y el alcalde de Cuevas del Almanzora, Antonio Fernández Liria, acompañados por concejales y cronistas de las respectivas corporaciones municipales y numerosos vecinos.

Magda Navarro Arias y nuestra el cronista de Mazarrón, Mariano Guillén Riquelme.

Estuvieron presentes los cronistas Mariano Guillén Riquelme (Mazarrón), Enrique Fernández Bolea (Cuevas del Almanzora) y Gabriel Flores Garrido (Vera).

Los alcaldes y cronistas de los tres pueblos posando para las fotografías con los ejemplares de nuestros libros.

En la ceremonia se rendió tributo a los mineros que marcaron nuestra historia con su esfuerzo y sacrificio, manifestando la oportunidad que este acuerdo representaba para estrechar lazos en temas de turismo, cultura y desarrollo local. Es sin duda launa muestra de la voluntad de trabajar entre pueblos hermanos para preservar la nuestra memoria histórica y el patrimonio que conecta a estos pueblos.

Magda Navarro, Guillén Riquelme, Gabriel Flores y Manuel Caparrós, el técnico responsable del Archivo Municipal de Vera, posan con los libros que intercambiaron durante la ceremonia de hermanamiento.

Durante el acto, los alcaldes se intercambiaron varios presentes característicos de dichos pueblos, pero desde nuestro humilde blog queremos dar las gracias a la representación de Vera por regalar ejemplares de dos de nuestros libros: «Trenes, Cables y Minas de Bédar, Los Gallardos, Garrucha y Mojácar» y nuestro último trabajo «Atlas ilustrado de las fundiciones del Levante Almeriense (ss.XIX-XX)«, que está en venta todavía en Amazon. Adjuntamos algunas fotografías cortesía de nuestra amiga y colaboradora, la investigadora histórica de Vera Magda Navarro Arias.

A nuestro parecer, pueblos como Bédar y Garrucha, con un gran pasado y patrimonio minero, también deberían estar participando de este hermanamiento. Especialmente Bédar tuvo una gran relación con la minería, no solo de Vera y de Cuevas del Almanzora, sino también de Mazarrón. Esperamos que no se olviden de ellos en todos los proyectos que surgan de este hermanamiento, que esperamos que sean muchos y muy fructíferos.

La Sociedad de Explotación de las minas de Bédar en Segangan (Marruecos)

Se cree que tras la parada de la actividad en las minas de Bédar en 1923, las explotaciones fueron abandonadas. La tradición oral cuenta que las minas fueron, simplemente, abandonadas por sus explotadores, dejando todo el material allí, hasta que fue vendido o rapiñado por buscadores de hierros.

Mucho se difundieron estos rumores, sin duda favorecidos por el resentimiento que quedó en la población tras la parada de la actividad minera, imponiéndose un olvido de los hechos realmente acaecidos en toda esta época, una auténtica dammatio memoriae que casi tiene éxito. Pero la historia esta vez ha sido tozuda y hoy empieza a salir a la luz.

Aunque la actividad en las minas de Bédar se paralizó en 1923, a causa del estado del mercado de mineral de hierro, la compañía minera, la Unión Bedareña, había realizado tal inversión en el coto minero que durante muchos años realizó un mantenimiento de las instalaciones y minas, siempre con el objetivo de reabrirlas cuando el mercado volviese a ser favorable, hasta que finalmente el estallido de la guerra civil española vino a acabar con toda esperanza.

Mientras tanto, las empresas explotadoras bedarenses no perdieron oportunidad de invertir en otros cotos mineros, como es la conocida explotación del coto minero de Mazarrón, la explotación de minas en sierra de Gata, continuar explotando las minas de El Pinar por medio de partidarios, los proyectos de explotación de las minas de hierro del Chive o la participación en el proyecto del Consorcio de Almagrera.

Uno de los proyectos más desconocidos son los trabajos realizados en las minas del Protectorado español de Marruecos entre 1927 y 1929, donde varios equipos de mineros de Bédar fueron destinados para la exploración de varias concesiones que la Sociedad de Explotación de Hierros de Bédar habían adquirido allí para aprovechar los medios de transporte que ya se habían instalado, como el ferrocarril de la La Compañía Española de Minas del Rif (CEMR). En este proyecto tuvo mucho que ver un bedarense que trabajaba en la Compañía Española de las Minas del  Rif: Leif Preus, hijo de uno de los directores de origen noruego que estuvo dirigiendo durante un tiempo las minas de la Compañía de Águilas.

Esta historia será contada de nuevo gracias a los últimos descubrimientos documentales, pero para ir haciendo boca, presentamos algunos de los documentos recuperados.

La vía Vulcano: una visita a lo más espectacular de la ruta minera de Bédar

Uno de los trazados más impresionantes de la ruta de la minería de Bédar es sin duda la Vía Vulcano. Esta antigua vía minera conecta el cargadero de San Manuel con el trayecto correspondiente a la vía Esperanza. El estrecho sendero discurre a cierta altura del barranco de Los Lobos, con algunas zonas bastante vertiginosas, atravesando también tres pequeños túneles.

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Las tolvas de Vulcano.

Lo abrupto de la sierra de Bédar dio más de un dolor de cabeza a los ingenieros que debían diseñar los transportes hasta las respectivas estaciones de carga. Una maraña de vías mineras, cables aéreos secundarios y planos inclinados aseguraban que todo el mineral de las minas que la Compañía de Águilas poseía en Serena, llegara al cargadero de San Manuel.

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Una de las tolvas conserva todavía las compuertas metálicas, en la que se pueden apreciar los restos del ultimo cargamento de mineral.

En el punto de conexión entre las diferentes vías (San Marcial, Esperanza y Vulcano) es donde se construyó más adelante, en una fecha que no conocemos, las famosas «tolvas de Vulcano». Estas tolvas aprovechan perfectamente la pendiente rocosa de la ladera del barranco y el desnivel entre la vía Esperanza y la de Vulcano. La mayor, con más de 30 metros de diámetro en su parte Superior, dispone de tres compuertas de carga, la más pequeña solo dos.

Su utilidad era la de poder almacenar el mineral y poder darle salida cuando los barcos de carga llegaban a Garrucha. Aunque sin datos que puedan comprobarlo, la hipótesis más factible es que se construyeron cuando el avance de las labores subterráneas procedentes del Hoyo Júpiter habían avanzado tanto que el coste de llevar el mineral por el camino habitual (por medio de la galería número 4 y el Plano Grande) resultaba demasiado costoso.

Los ingenieros deberion percatarse de la posibilidad de prolongar una de las galerías hasta conectar con la Vía Vulcano, la pendiente era favorable y resultaría muy cómodo y económico dar salida a toda esa parte de la mina. Esta nueva bocamina, de nombre socavón San Pablo o más conocida como el socavón de Los Lobos, se hizo efectiva en una época indeterminada, seguramente a principios del siglo XX. La Vía Vulcano se convertía así en el eje de transporte principal. Ya sin uso el pozo Y ni la vía de San Marcial, la vía Vulcano era la continuación de la Vía Esperanza.

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Interesantísimo fragmento de plano de finales del siglo XIX que muestra el origen de la Vía Vulcano antes de la construcción de las tolvas. El pozo «Y», representado por un rectángulo dividido, se conecta con la vía por medio de una galería. Un desdoblamiento de la vía al principio de la misma facilitaría el cruce de las vagonetas que llegaban vacías con las que partían llenas. Un pequeño ramal conectaba con el barranco de los Lobos, cuyo lecho a esa altura está muy próximo a la vía. Los barrancos fueron las primeras vías de transporte por excelencia, por lo que seguramente ese pequeño ramal facilitaba el ascenso hacia la Vía Vulcano del mineral procedente de las pequeñas canteras que existen a lo largo del barranco y, especialmente, la conocida por los mineros como «roza del tío Pepe». El plano nos muestra como llegan también la Vía Esperanza y la Vía San Marcial. Otra vía, la de San Alfonso, discurría a un nivel Superior, de la que desconocemos tanto su procedencia como su final.

Cuando la empresa minera Hierros de Garrucha volvió a abrir las minas en 1952, retomó los mismos sistemas de transporte que anteriormente se habían diseñado. El ingeniero Alfredo Dorn y el facultativo de minas Ovidio Fernández aportaron los planos y datos necesarios para poder retomar la explotación en el punto en el que se dejó más de veinte años atrás. Se rehabilitó el viejo Plano Grande, pero también la vía Vulcano, el socavón de San Pablo y como no, las tolvas de Vulcano.

El uso de estas tolvas-reguladoras quedaba más que justificado. El mineral procedente de la mina Esperanza podía descender a la vía Vulcano por medio de un plano inclinado o bien almacenarse en las tolvas, si es que era preciso por no haber en ese momento barcos de transporte en la rada de Garrucha. Una iniciadas las tareas de carga en el puerto, este mineral podía ser trasladado rápidamente hasta el cable aéreo cuyo cargadero Hierros de Garrucha instaló en el mismo sitio en el que se encontraba el antiguo.

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Dos vistas de la Vía Vulcano en su vertiginoso trayecto junto al barranco de Los Lobos. Esta es una de las secciones más pintorescas del recorrido por la ruta de las minas.

En el tiempo de las antiguas minas, las vagonetas de mineral se transportaban por la Vía Vulcano tiradas por mulas, esto es, se trataba de un «ferrocarril de sangre», y en los últimos años utilizaron una pequeña locomotora diésel de 6 HP capaz de arrastrar 8 vagonetas. Hierros de Garrucha decidió adquirir pequeños tractores diésel fabricados por Batignolles-Châtillon, modelo M 4115 BE. Estas pequeñas máquinas de 2,8 toneladas llegaron a Bédar en 1955, y resultaron perfectas para las pequeñas vías de montaña en las que quería usarse.

Diseñada para mulas arrastrando una o dos vagonetas, la Vía Vulcano es bastante estrecha. A pesar de que las tractoras M 4115 BE eran de pequeño tamaño, podían arrastrar bastantes vagonetas cargadas. Tal y como nos comentaba el caballista de Hierros de Garrucha Antonio Imbernón (QEPD), ver la pequeña locomotora arrastrando tal cantidad de vagonetas por la estrecha senda al lado del barranco era algo que no dejaba de impresionar. Ocurría muchas veces que las vagonetas traseras descarrilaban y caían al barranco, pero siempre los maquinistas eran lo bastante hábiles con sus pequeños artefactos para poder subirlas de nuevo a la vía. A pesar de lo peligroso del trayecto, no hubo desgracias que lamentar en la Vía Vulcano (no fue así en el Plano Grande).

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En la imagen superior observamos una ilustración representando a la pequeña locomotora diésel que podía arrastrar hasta 8 vagonetas Decauville por la vía Vulcano y que fue adquirida por la Unión Bedareña. Abajo tenemos una ilustración de una composición ante las tolvas de Vulcano a punto de ser arrastradas por una de las locomotoras adquirida por Hierros de Garrucha. Las pequeñas tractoras M4115 BE permitían transportar de manera rápida y eficaz gran cantidad de vagonetas. El maquinista debía ir con cuidado por la Vía Vulcano. Debía además mirar con frecuencia por los laterales para comprobar la buena marcha, ya que el compartimento motor quitaba bastante visibilidad frontal. Sin embargo los maquinistas adquirieron gran pericia en el uso de estas pequeñas locomotoras, incluso la usaban para desbloquear el Plano Grande cuando alguna vagoneta se quedaba atascada, con el riesgo que conllevaba subir por la gran pendiente de este plano. En la reconstrucción, una de estas tractoras en las operaciones de carga en las tolvas de Vulcano.

Desgraciadamente, hay muchos errores en lo que se cuenta sobre la ruta. Entre algunos de los que hemos visto es que todo este sistema de vías y tolvas fue diseñado por «los ingleses» o que el Hoyo Júpiter fue formado por filtraciones. A pesar de que sí había ingleses (la The Serena Iron Mining o Clifton G. Pecket), la mayor parte del patrimonio preservado tiene como origen a los ingenieros de la empresa francesa la Compañía y de Águilas y la bilbaína Chávarri, Lecoq y Cía. El Hoyo Júpiter debe su existencia única y exclusivamente a la minería: donde antes había una colina de hierro ahora hay un enorme Hoyo, y tengan mucho cuidado con acercarse mucho al borde del mirador, sobretodo si van con animales o niños, porque no hay protecciones. Hay muy pocos guías formados en la historia minera de Bédar que conozcan bien esta ruta, pero aún sin contar con nadie que la conozca, la visita merece la pena.