Aunque la historia minera de Bédar se remonta hasta la antigüedad, la explotación a gran escala empezó con la llegada de la Compañía de Águilas para la explotación de varias minas de plomo en Almagrera y Bédar. Fue la 2ª División de la Compañía de Águilas la encargada de gestionar estos negocios. Arriba, una de las cabeceras utilizadas en 1889, una de las más antiguas conservadas. Abajo, otra de ellas, especificando que se trataba de una sociedad anónima, hacia 1900.
Arriba, otra de las cabeceras de la 2ª División de la Compañía de Águilas a finales del siglo XIX, esta vez indicando la dirección telegráfica de contacto.
No hay que olvidar que la matriz de la Compañía de Águilas era francesa, con su sede social en el número 5 de la calle Jules Lefebvre de París, contando, además, con una oficina en Madrid para sus negocios españoles. Capital social: 7.500.000 francos.
La Compañía de Águilas creó una filial para la explotación de las minas de hierro de Serena, tras no dar los resultados esperados la de las minas de plomo. Como se observa en la imagen superior (finales del siglo XIX), aunque las oficinas estaban en El Pinar, también disponían de oficinas en Vera.
Como filial de la Compañía de Águilas, la Sociedad de explotación de minas de hierro de Bédar también tenía sus oficinas en Madrid, donde estaba el domicilio social. Vemos su capital a principios del siglo XX, 50.000 pesetas.
La otra sociedad minera en Bédar fue la empresa del industrial Víctor Chávarri, estableciéndose en 1896 con la instalación de un ferrocarril a la playa de Garrucha (Mojácar), donde estableció sus oficinas.
Inicialmente con la denominación Chávarri Lécoq y Cía, pasó a denominarse Chávarri Hermanos tras el fallecimiento de Víctor Chávarri en 1900. Las oficinas estaban en la conocida como finca del Moro Manco. Aunque se indica Garrucha, realmente el palacio de los Chávarri estaba ubicado en el término municipal de Mojácar, pero Garrucha no dejaba de ser el principal puerto de exportación y, por lo tanto, el más conocido internacionalmente.
La creación de la Unión Bedareña en 1916 fue un intento de asegurar una continuación de la explotación con la unión de la empresa de Chávarri y la filial de la Compañía de Águilas. Aunque el domicilio estaba en El Pinar de Bédar, en las oficinas de La Compañía de Águilas y de su filial para la explotación de las minas de hierro de Bédar, también disponían de oficinas en Vera y, en un momento determinado, su sede social pasó a estar ubicada en Vera.
Tras la paralización de la actividad minera en Bédar hacia 1923 (cese de la actividad pero no liquidación de la sociedad), y mientras se dedicaban a realizar tareas de mantenimiento de las minas de Bédar mientras esperaban que la situación mejorara, se iniciaron otros negocios en la provincia y fuera. Destaca la explotación de las minas de Mazarrón en los años 30, creándose de esta manera el Servicio de Mazarrón de la Sociedad de explotación de las minas de hierro de Bédar, que se mantuvo hasta que, finalmente, la guerra civil puso fin a la actividad.
Tras el fin de la guerra civil y a causa de la situación del mercado y el expolio del material de las diversas compañías, las compañías mineras comprendieron que la explotación ya no tenía futuro y empezó la desinstalación y venta de toda la maquinaria y efectos, siendo liquidadas las empresas en la década de 1940.
Hoy vamos a hablar del patrimonio minero de Bédar y concretamente de las dos viejas locomotoras 020T del ferrocarril Bédar-Garrucha de la empresa minera de Chávarri que se usaron en los ramales de La Mulata y de Santa Catalina. Habiendo propuesto la idea de presentar un modelo a escala de una de sus hermanas mayores a escala 1:25 para la exitosa exposición «Luces y Sombras» celebrada en Vera, no pudimos resistir la tentación de elaborar otra de las pequeñas 020T Saint Léonard del ferrocarril. Faltos de tiempo, optamos por una escala más pequeña, concretamente la una 1:35, lo suficiente para poder realizar un detallado correcto de la misma. Otro ejemplo más de las numerosas piezas relacionadas con Bédar en esta exposición.
Como es habitual en el modelismo, se utilizaron los planos disponibles y todo el material fotográfico disponible sobre estas locomotoras, que no es muy abundante pero que está recogido en la obra sobre la minería del levante publicada en 2021.
Fotografía de la locomotora expuesta en la exposición «Luces y Sombras» (fotografía de Marc Dolci)
Estos nombres se recogieron gracias a entrevistas con testigos, y es muy posible que esos nombres como los que popularmente se conocían estos ingenios de vapor entre los mineros y vecinos de Bédar, Los Gallardos y Garrucha. Sin embargo, y gracias a unos documentos de la policía minera, sabemos que no eran exactamente así. Ya comentaremos en otra ocasión en lo que hace referencia a las locomotoras grandes, pero la sorpresa es que los nombres que llevaban en las placas de latón de las dos 020T eran los de «Mulata» y «Angelita».
Modelo a medio construir sobre los planos utilizados
Tampoco ha sido una sorpresa completa. Ya en una noticia de un periódico de la época se la menciona con este nombre, concretamente cuando Clifton Pecket, montado en ella, se dirigía a visitar una de sus minas en Los Pinos, concretamente la mina Angelita. Considerando que una sola noticia no podía confirmar el nombre real de la locomotora, sí que hay que considerar a la mina Angelita, y no a la mina Santa Catalina, como el verdadero inicio de ese ramal de ferrocarril, lo que justificaría el nombre de la locomotora. Con el tiempo Santa Catalina llegó a ser una mina más importante y productiva que Angelita, y seguramente debido a eso empezó a llamársela más como «Santa Catalina» y no con su nombre real de «Angelita».
Comprobando la simetría
Comprobando que las dimensiones son correctas, las medidas están tomadas de los datos proporcionados por el fabricante, la Société Anonyme Saint Léonard (Liège, Bélgica)
Aunque también persiste el secreto del destino posterior de estas locomotoras, la misma documentación nos va dando pistas sobre su final. En efecto, al menos una de esas locomotoras fue utilizada en la construcción del puerto de Garrucha, como confirman las fotografías de la época. Lo que desconocíamos (hasta ahora) es que a las dos locomotoras las llamaban las «gemelas», lo que no es de extrañar dado que eran dos locomotoras idénticas. También queda claro que se les dio un uso intenso y sufrieron un gran desgaste, por lo que es muy posible que en las obras del puerto se mantuviera una de ellas en funcionamiento gracias a piezas de la otra, como ya sabemos que pasó con sus hermanas mayores. Tras un uso continuado durante largos años y al final de su vida, las pocas referencias a ellas en la documentación por la empresa se indica que, en 1939, tras la Guerra Civil, estaban «inutilizadas» y que «las gemelas» fueron vendidas por la empresa propietaria en 1941, aunque de momento no sabemos a quién ni para qué. Seguramente fueron desmanteladas, pues ahí se les pierde la pista.
Todo comienza con la construcción del chasis en poliestireno y finaliza con el hiperdetallado artesanal, lo cual toma muchísimo tiempo (tuberías, indicadores, válvulas, remaches, etc.)
Para el modelo a 1:35 se utilizó poliestireno, resinas y láminas de latón. Se caracterizó como la «Mulata», que ahora sabemos que era su nombre correcto y decidimos darle un aspecto de acorde a una locomotora que debió sufrir un gran desgaste por el enorme uso, los muchos años en los que estuvo en servicio y el medio duro en el que se utilizó: la sierra de Bédar. En el artículo incluimos algunas fotografías de las diferentes fases de su construcción.
Volvemos a presentar una serie de personajes relacionados con la historia minera de Bédar animados por medio de la aplicación MyHeritage «Deep Nostalgia» , la herramienta que permite animar viejas fotografías por medio de un algoritmo de Inteligencia Artificial.
Algunos tienen un resultado más aceptable que otros. Veamos algunos de estos personajes como nunca antes se habían visto:
Don Ovidio Fernández, de origen asturiano, fue un ingeniero de minas que dirigió las labores en la mina Pobreza, además de participar en el desmantelamiento y venta del cable aéreo de Bédar a Garrucha.
Don Ismael Fernádez, hermano del anterior. Ingeniero de minas que fue la mano derecha del ingeniero jefe Alfredo Dörn. Dirigió, entre otras minas, la de Carabinera. Fue el último habitante de El Pinar de Bédar cuando fue desmantelado.
Otra animación de Don Ismael Fernández, más joven.
Don Alfredo Dörn. Ingeniero de origen alemán que fue el ingeniero director de las minas de Bédar con la Compañía de Águilas y su filial primero y, después, de la Unión Bedareña.
Don Fernando Pütz, Director de la Compañía de Águilas. Domiciliado habitualmente en París, realizó numerosas visitas a las minas de Bédar.
Don Manuel Figuera. Fue ingeniero director de la filial de la Compañía de Águilas primero y de Chávarri-minas de Bédar después a finales del siglo XIX.
Don Alfredo Vasserot. Empleado de la Compañía de Águilas en el Pinar de Bédar, dispuso también un almacén en Las Pastoras.
Don Juan Girona. Operario de cable aéreo y encargado de mantenimiento de Hierros de Garrucha. Su desprecio por las alturas era legendario.
Don Ramón Orozco no precisa casi de presentación. Industrial minero veratense muy reconocido en toda la provincia y que, como no podía ser de otra manera, dispuso de diferentes negocios en Bédar, como la empresa propietaria de las minas de Serena.
Don Salvador Rancel Ballesteros, bedarense fundador del periódico «El Minero de Bédar» y «El Faro» y partícipe en diferentes negocios mineros.
Don Alfonso Carmona. Empleado de la Chávarri-minas de Bédar y autor de la única fotografía que muestra el palacete «chatelet» de los Chávarri en Tres Amigos, en Bédar.
Don César González. Ingeniero de la Sociedad de explotación de Hierros de Bédar que también atendió a los negocios de la Compañía de Águilas en Almagrera.
Don Pedro Juaristi. Empleado de la empresa de Chávarri en la Marina de la Torre, llegó a ser alcalde de Garrucha.
Don Carlos Bahlsen. Ingeniero director del cable aéreo Bédar-Garrucha y propietario de La Maquinista de Almería.
El 27 de diciembre del ya pasado año 2022 se celebró en el teatro municipal de Bédar una presentación para dar a conocer los últimos descubrimientos sobre la minería de Bédar después de la publicación en 2020 del libro sobre minería. Sin embargo, no se trata solamente de la minería bedaranse, ya que las compañías estudiadas tuvieron actividad en otros lugares tan dispares como Almagrera, Níjar, Mazarrón y hasta en el Protectorado Español de Marruecos. Intensa fue también la relación de otros municipios del levante almeriense, como Los Gallardos, Lubrín, Cuevas del Almanzora, Turre, Garrucha, Mojácar y, especialmente Vera, lugar donde se halló el archivo empresarial posiblemente más completo de la minería almeriense, cubriendo especialmente el periodo entre 1910 hasta 1942, una fase muy desconocida de la minería en la comarca, incluyendo todas las vicisitudes acaecidas durante la guerra civil, todas desde el punto de vista de la minería comarcal.
La conservación de los miles de cartas, balances, recibos, estudios, registros de mineros, incluidas fotografías y diferentes objetos mineros, lo debemos a la familia del ingeniero Don Ismael Fernández, además de otra documentación recuperada de la empresa TRAMESA, que realizó estudios topográficos y análisis en la zona del Pinar de Bédar. En dicha presentación, que podrán visualizar pulsando en la fotografía siguiente (gracias a Iron Mountain Bédar).
Con la inestimable colaboración de Magdalena Navarro, investigadora veratense, se expone tanto el material como se describen los principales personajes relacionados con el archivo (los hermanos Ismael y Ovidio Fernández, Alfredo Dörn, Carlos Bahlsen y muchos otros). Todo el material será expuesto en Vera durante una exposición de minería que se celebrará durante los meses de marzo y abril próximos y de la que ya iremos dando más información.
Para completar dicha presentación, incluimos una de las cartas, que nos ha parecido especialmente curiosa y que mostramos a título de ejemplo:
A continuación, una galería de varios de los numerosos sellos de estas cartas, también a título de ejemplo de la variedad de la información que contienen:
El proyecto de la locomotora «Bédar» nace de nuestra amiga Magda, de Vera, que nos retó a realizar un modelo que pudiera ser expuesto de las bastante desconocidas locomotoras de la muy conocida línea de ferrocarril minera que unió Garrucha con Bédar a finales del siglo XIX. La justificación era simple, a pesar del material gráfico existente sobre estas locomotoras, en general es muy difícil imaginar las dimensiones y el aspecto real que tuvieron estos ingenios. Cuando se habla de ellas se piensa en locomotoras pequeñas y destartaladas, casi artesanales, pues tal es la idea que tradicionalmente se ha transmitido de nuestro pasado minero. Pero nada más lejos de la realidad, se trataba de tres grandes, modernas y elegantes locomotoras que ostentaron los bonitos nombres de «Garrucha», «Mojácar» y «Bédar». Como ya imaginarán a estas alturas, aceptamos el reto. ¿Cómo acabó? pasen y vean.
Aspecto final de la locomotora 030T caracterizada como la n.º 3 «Bédar» del ferrocarril Bédar-Garrucha, con un vagón de mineral ya finalizado y antes de er protegido por una vitrina. El vagón de mineral, identificado con el número 23 tal y como estaban los vagones originales, está cargado con mineral de hierro auténtico de Bédar. El balasto de la vía también está confeccionado con material genuino procedente de una cantera.
Por difícil que parezca, llegaron por mar a una Garrucha entonces sin un puerto, desmontadas en tres partes. Aún nos cuesta imaginar cómo pudieron descargar semejantes bultos sin los medios presentes en un puerto convencional. Tampoco es fácil de concebir cómo pudieron construir una línea de ferrocarril en un terreno tan complicado en tan solo un año Posteriormente fueron montadas en las vías de la línea a punto de finalizar.
El ferrocarril para transportar el mineral desde las minas de Bédar hata Garrucha/Mojácar contaba con tres curiosas locomotoras de vía métrica de tres ejes y 30 toneladas y distribución de tipo Walschaerts. Fueron compradas por la Chávarri, Lecoq y Cía para su servicio en la línea almeriense al constructor belga Saint Léonard de Lieja (Bélgica), llegando a Garrucha en 1895. Se trataba de un modelo único con tan solo tres ejemplares, los tres destinados a la misma línea.
No ha sido que hasta hace muy poco que hemos podido contemplar fotografías de estas locomotoras en servicio en la línea Bédar-Garrucha (sí que se conocían fotografías posteriores con las locomotoras ya modificadas). Estaban numeradas del 1 al 3 y los nombres que recibieron los conocemos: «Garrucha», «Mojácar» y «Bédar. Claro que hemos representado la «Bédar» número 3, pero cámbiele el número y la plaquita y tendrá la que desee, las tres eran iguales.
Con 7.94 m de largo y 3,5 de alto, presentaba la curiosidad de disponer de un bastidor exterior, por lo que las ruedas se encontraban en la parte interior. El ténder o carbonera estaba incluido dentro de la misma, concretamente en el depósito lateral izquierdo y era de poca capacidad, unos 800 kg, lo que parece bastante poco, pero al parecer suficiente para el viaje de 17,5 km de la línea general. También destaca la curiosa cubierta en forma de botella de las válvulas de seguridad, seguramente de resorte tipo Ross.
El modelo está creado a escala 1:25 en base a los planos existentes del fabricante belga y a las pocas fotografías conocidas hasta ahora.
Para el modelo a escala decidimos trabajar con materiales con los que ya teníamos algo de experiencia: poliéster de modelismo, resinas y alambre. La escala elegida de 1:25 nos dejaba una composición locomotora-vagón (incluida la base) de casi 54 cm de largo y 24 de alto, lo que permitiría un buen detallado que aportara realismo al modelo, que fuera un fiel reflejo de estas máquinas tan cercanas a obras de arte.
Además de los aerógrafos y pinceles, las herramientas que más hemos utilizado son cuchillas, alicates y limas de diferentes tamaños. Obviamente, todo modelista tiene sus propios trucos.
Obviamente, la parte más difícil de realizar fue el bastidor y ruedas, en especial en este modelo en el que las ruedas se encuentran en el interior del bastidor, los cilindros y las complicadas conexiones y bielas que lo conectan con las ruedas. Una vez acabado empezamos con la caldera y todos los elementos que soporta: chimenea, domo, arenero y cobertura de las válvulas de seguridad.
Conseguir la forma y dimensiones correctas del domo y de la chimenea no fue tampoco tarea fácil, especialmente por las escasas fotografías conocidas de estas locomotoras. Una vez conseguido, pasamos a confeccionar los depósitos laterales y la estructura exterior de la cabina. En esta fase empieza ya el trabajo de hiperdetallado, con la colocación de los remaches (sí, a mano y uno a uno) barandillas, registros, asideros… Alguna de las piezas, en especial la caldera, reciben capas de pintura metálica para poder observar más fácilmente y corregir toda imperfección. El domo se va corrigiendo progresivamente hasta que alcanza la forma deseada.
El hiperdetallado de la cabina es otro de los puntos importantes. La locomotora dispone de una cabina bastante abierta, por lo que es importante detallar bien todo el interior, lo que dará al modelo aún más realismo. Por lo tanto, no hemos reparado en detalles en el interior: manómetros, válvulas, palancas, interruptores, niveles de agua, etc. Todo ha de estar preparado y pintado antes de acoplar definitivamente la caldera al bastidor, pues una vez hecho ya no se podrá trabajar cómodamente en el interior.
Tras solidarizar definitivamente ambas partes de la locomotora, procedimos a completar todos los detalles y finalizar domo y chimenea, así como a fijar definitivamente los cilindros y poner la plancha protectora que la cubría, así como otros detalles como las cajas laterales, topes, escalerillas, apoya pies, enganches, tuberías, válvulas, diversas barandillas… Se aplican también las pinturas acrílicas definitivas, básicamente negro mate y rojo, usando un aerógrafo de doble efecto. La locomotora ya va tomando la forma deseada.
Una vez la locomotora casi terminada, comenzamos el vagón de mineral de 8 toneladas. Aunque más sencilla, la ausencia de planos (y de información) al respecto dificulta mucho su diseño. Contamos con pocas fotografías para reproducirla. La caja de madera ofrece otra dificultad al tener que conformarla por medio de tablones con sujeciones metálicas y numerosos remaches. Para identificar los frenos hemos necesitado consultar a diversos especialistas.
A pesar de la falta de información, la construcción de la vagoneta es mucho más sencilla que la de la locomotora. Se representa el número 23 por partida doble en ambos lados, tal y como las llevaban en las fotografías conservadas. Curiosamente, parece que no llevaban las siglas de la compañía (CLC por Chávarri, Lecoq y Cía), como sí que lo hacían las vagonetas de 4 toneladas de los ramales.
Un detalle menor pero no menos importante son las placas de numeración, identificación y de fabricante. Este trabajo ha requerido de una lupa de 6 aumentos a pesar de tratarse de un modelo a escala bastante grande. Una vez todo montado, se procede a un lavado de color y a aplicar diversos efectos de óxido, calcáreo, suciedad, etc.
La última parte realizada fue la base con un tramo de vía sobre balasto y a «rellenar» el vagón con mineral, auténtico mineral de Bédar. Los resultados a la vista están, aunque avisamos… al natural es mucho mejor.
Representación de una de las locomotoras 030T Saint Léonard del ferrocarril Bédar-Garrucha de Chávarri, concretamente la número 1 o «Garruchera», junto al depósito de agua que estaba ubicado en la estación de Tres Amigos de Bédar, los restos de este depósito se pueden ver en la página 243 del libro.
Antes de empezar, querría dar las gracias a toda la gente que participó y asistió a las presentaciones de nuestro libro «Minas, cales y ferrocarriles, fundiciones y embarque de minerales», al editor y a todos los concejales y alcaldes de Bédar, Los Gallados, Garrucha, Vera y Turre que han hecho posible que este proyecto viera finalmente la luz.
Se vuelve a hablar de la línea verde del antiguo ferrocarril de Chávarri que unía Mojácar y Garrucha con las minas de Bédar, una ruta más conocida hoy en día por ciclistas, pero que todavía es recuperable y que solo espera la iniciativa de los diferentes ayuntamientos por las que discurre para que sea una realidad.
Uno de los paneles indicativos de la ruta verde del ferrocarril de Lucainena de las Torres
la inversión en la ruta ha sido notable, hasta el punto de rehabilitar algunos de los viejos puentes gracias a la sólida construcción de los estribos.
Por poner un ejemplo de las cosas que se pueden hacer no hay que ir muy lejos, como recuperación de una antigua línea de ferrocarril tenemos Lucainena de las Torres, donde la recuperación de la vía verde ha supuesto un aumento apreciable del turismo a este precioso pueblo enclavado en sierra Alhamilla y donde los proyectos de recuperación de su patrimonio minero e industrial deberían ser ejemplo.
Pero aún se podría ir más allá de recuperar el antiguo trazado. Si realmente hubiera interés, no sería imposible construir una répica de alguna de las locomotoras que prestaron servicio en esta línea (tres 030T y dos 020T del fabricante belga Saint Léonard y una diésel. ¿Sería posible la construcción de una réplica de alguna de las locomotoras de la línea? ¿Se podrían recuperar alguno de los trayectos del ferrocarril? Las respuesta es un sí a ambas preguntas. Es más, tampoco hay que irse muy lejos para encontrar las soluciones. Desde hace un tiempo se están desarrollando en Zurgena con un proyecto de restauración de la estación de tren de Zurgena, la creación de un taller de restauración ferroviaria y de un museo de material ferroviario rodante, tal y como explicó Rafael García de la Mata durante la presentación realizada del libro en Los Gallardos. Actualmente llevan a cabo una recogida de donaciones para la compra de una dresina para el proyecto, en la que yo personalmente ya he hecho mi donación:
Un taller de restauración podría replicar modelos de las locomotoras (o poner en marcha modelos adecuados que estuvieran disponibles) y recuperar algunos tramos del trayecto. ¿Un proyecto imposible? pues realmente no, no costaría más que cualquier otro proyecto y recuperar una locomotora similar y repararla sería incluso mucha mejor opción y no mucho más caro que cualquier otro proyecto turístico que nos pueda venir a la cabeza. Dejo a su imaginación el impacto sobre el turismo que podría tener una atracción de tal calibre (en especial para las empresas que viven de ellos), un factor que incidiría de manera importante de la desestacionalización del turismo.
Nosotros ya hemos puesto nuestro granito de arena recuperando todo el material disponible sobre este ferrocarril, incluida memoria y planos, además de las primeras fotografías publicadas de este tren cuando la línea estaba en funcionamiento, además de documentar todos la línea y todos los elementos del patrimonio que aún existen.
En fin, quiero llamar de nuevo la atención a todos aquellos responsables de todos los pueblos por los que discurre el trazado del viejo ferrocarril de Chávarri (y por los que no, también, pues todos nos veríamos beneficiados) para que tomen en serio este proyecto y que se pongan manos a la obra.
Fue por 2015 cuando apareció la primera fotografía histórica de la casa de los ingenieros de Bédar o «chatêtelet» de los Chávarri, también conocida como «Casa Rosa».
Este edificio histórico de Bédar estuvo a punto de desaparecer, completamente en ruinas y con la fachada combada y amenazando derrumbe. Solo el empeño de los propietarios impidió su ruina total, llevando además a cabo una restauración muy conseguida, siguiendo toda la información de la que se disponía durante esos años, básicamente la proporcionada por los testimonios que aún recordaban el aspecto y distribución interior de esta casa. La restauración se completó antes de la aparición de la fotografía de 1905, por lo que no pudo reconstruirse la escalera anterior de acceso a la segunda planta, algo que no desmerece para nada la cuidadosa restauración, en la que se utilizaron los materiales originales siempre que fue posible y reconstruyendo el resto siguiendo el estilo general de este hermoso edificio.
La casa de los ingenieros hacia el año 1999, con la fachada a punto de derrumbarse.
La historia de esta casa queda recogida en la obra recientemente publicada Minas, Cables, ferrocarriles, fundiciones y embarque de MineralesBédar, Los Gallardos, Garrucha, Mojácar, Turre y Vera (1840-1970) publicada por la editorial Arráez y cuya última presentación oficial se llevará a cabo mañana día 18 de agosto en Garrucha. El palacete de Bédar, como el palacio de la finca del Moro Manco en Mojácar, fueron la residencia utilizada tanto por el Víctor Chávarri Salazar como por su hijo Víctor Chávarri Anduiza, quien fue marqués de Triano, en sus visitas a sus negocios almerienses.
Se trataba de la casa dirección construida a la vez que el ferrocarril minero de los Chávarri, construido entre 1895 y 1896. Otro palacio se construyó en el puerto de descarga, en Mojácar, casi con seguridad diseñado por el mismo arquitecto que el palacete de Bédar. Este palacio, antes de ser remodelado, presentaba una escalera frontal del mismo tipo que la de su homónimo de Bédar. En la ora citada se muestran las primeras fotografías inéditas de este palacio antes de su remodelación y el añadido de su nueva fachada de estilo oriental, lo que se llevó a cabo probablemente en 1909.
Entrada original del palacio de Chávarri en Mojácar hacia 1898, antes de añadirse la nueva fachada de estilo tipo oriental, posiblemente hacia 1909.
Puede decirse, sin lugar a dudas, que la restauración del palacete de los Chávarri en Bédar ha sido mucho mejor y que ha conservado mucho más el espíritu histórico del edificio que la que se ha llevado a cabo con el palacete de Mojácar, incorporado en el hotel «Alegría» y cuya restauración parece que ha seguido otros criterios más comerciales.
La restauración del palacete de Bédar, llevada a cabo por el propietario, Jesús Fernández, ha seguido el estilo original de la casa, tanto en la carpintería como en los elementos de hierro forjado, utilizando los materiales originales del edificio siempre que fue posible. Desde el edificio se podía controlar toda la actividad en la estación de ferrocarril de Tres Amigos, motivo por el cual el edificio contaba tanto con las oficinas para los empleados de la Chávarri, Lecoq y Compañía (seguramente la planta inferior) y unos lujosos aposentos tanto para el ingeniero jefe de la compañía (Manuel Figuera primero y Andrés López de La Presa después) así como para las visitas, bien documentadas, que efectuaron Víctor Chávarri y su hijo para inspeccionar sus negocios mineros en Almería.
Hay que agradecer a Jesús Fernández la recuperación de este edificio, parte del patrimonio histórico de Bédar, especialmente habiéndolo hecho con tanto cariño y sin ninguna ayuda o subvención. Por mi parte, yo quisiera agradecerle que me haya permitido visitarlo y poder pisar por donde, cien años antes, pisaron los ingenieros directores de las minas y hasta el mismísimo Víctor Chávarri.
Juan Antonio Soler Jódar
Aspecto exterior e interior de la casa restaurada. La restauración ha seguido el estilo original de la casa, tanto en la carpintería como en los elementos de hierro forjado, utilizando los materiales originales del edificio siempre que fue posible.
Muchos ya conocerán la nueva aplicación de MyHeritage «Deep Nostalgia» que está causando furor. Se trata de una herramienta que permite animar viejas fotografías (y no tan viejas) por medio de un algoritmo de Inteligencia Artificial.
Evidentemente, no hemos podido resistirnos a ver cómo quedarían en movimiento algunos de los personajes que han formado parte de la historia de nuestro pueblo y queremos compartir con todos vosotros los resultados, añadiendo algunos comentarios para quienes no los conozcan. Algunas impresionan bastantes. Otras, en cambio, no convencen tanto. Véanlas ustedes mismos y decidan.
El noruego Anton Getz fue el primer director de la Compañía de Águilas en Bédar, director de las minas de plomo de El Pinar hasta que fue sustido por Federico Dietrichson. A nuestro parecer, se trata de una de las animaciones mejor conseguidas.
Federico (Fredrik) Dietrichson sustituyó a Anton Getz en la direccion de la 2ª Sección de la Compañía de Águilas (Bédar y Herrerías y Sierra Almagrera). Bajo su dirección se instaló en cable aéreo Bédar-Garrucha.
Georges C. Pecket. Vicecónsul británico en Garrucha y poseedor de concesiones mineras en Bédar, fue el principal promotor del ferrocarril de Bédar a Garrucha.
No podría faltar en este repaso Víctor Chávarri y Salazar, industrial vasco responsable de la instalación del ferrocarril Bédar-Garrucha.
Otros de los personajes muy ligados a Bédar fue el Dr. Bernardo Renovales, quien fue médico de la Compañía de Águilas y de la Sociedad Chávarri.
El ingeniero de origen alemán Alfredo Dörn fue el último de los directores de las antiguas minas de Bédar, hasta el cierre de la Unión Bedareña. El algoritmo ha interpretado las manchas de la fotografía como lunares, pero aparte de eso, está bien conseguida.
Otro de los directores de la Compañia de Águilas en Bédar entre 1901 y 1902, Willhem Baron von Fircks. De origen alemán, trabajó posteriormente en las minas de los montes Urales y acabó siendo un político relevante de la minoría alemana en Letonia tras la declaración de independencia en 1920. No se olvidó de Bédar en su memoria «Meine Reisedecke», que podría traducirse como «Mi manta de viaje», donde relata el milagroso rescate de una minero en El Pinar de Bédar, Juanito «el Moro».
Gustav Thorkildssen fue el ingeniero que instaló el cable aéreo de Bédar a Garrucha entre 1888 y 1889, siendo la mano derecha del famoso industrial Julius Pohlig. A él le debemos mucha información sobre este episodio vital en la historia de Bédar. Una de sus descendientes fue la esposa del importante político alemán Willy Brandt. La animación no es de las mejor conseguidas pero eso no quita ni un ápice de importancia al personaje.
Johan Nordahl Brun Preus fue otro de los ingenieros noruegos que trabajaron en Bédar. Era cuñado de Fredrik Dietrichson y le reemplazaba en Bédar cuando éste debía viajar a Noruega. Tampoco es de las animaciones mejor conseguidas.
El bedarense Matías Castro fue el capataz de la mina La Palmera. Fue el abuelo de nuestra querida Maruja Cintas.
Esta animación es una de la que más nos ha impresionado. Se trata de una figura muy conocida en Bédar, el médico Antonio Bolea hacia 1910. Sobran comentarios.
De todos estos personajes, y de muchos más, se trata en el libro que, si el virus lo permite, está previsto publicarse.
Aparte de las extensas descripciones de las vías de ferrocarril y de cable aéreo, se presta especial atención a las condiciones en las que trabajaban los mineros, así como a los accidentes y enfermedades a los que estaban expuestos. A finales del siglo XIX el hecho que la vida de un minero fuera corta era algo comúnmente aceptado, en aras del desarrollo y la prosperidad del país.
En 1888 el 30 por ciento de los operarios que trabajaban en las minas eran menores. Empezaban a trabajar normalmente a los 9 años y hasta los 16 eran conocidos como los «muchachos», que debían trabajar en condiciones lamentables y, en no pocas ocasiones, eran maltratados. Por 1,75 pesetas e jornal, un minero sin experiencia se jugaba diariamente la vida en las minas, los muchachos empezaban con tan solo 0,75 pesetas de jornal y como mucho llegaban a 1,25 pesetas.
Placa de fabricante con el número de fabricación que llevaban las locomotoras fabricadas por la Saint Léonard de Liège en su lateral derecho. Las tres locomotoras del ferrocarril de Bédar a Garrucha eran las únicas de su tipo y llevaron este tipo de placas con los números 993, 994 y 995.
Además de la deficiente alimentación y de las duras jornadas laborales, literalmente de sol a sol, los mineros estaban expuestos a numerosos y variados riesgos de seguridad, como explosiones, desprendimiento de techos y colapso de galerías, caídas a pozos y por terraplenes, atropellos por vagonetas, etc. No faltaron tampoco atropellos mortales por las locomotoras y caída desde las vagonetas del cable, aunque estuviera prohibido viajar en ellas.
El anquilostoma o «gusano ganchudo» (hookworms en inglés), era el desagradable nemátodo con aspecto casi alienígena que causaba la «anemia del minero».
Por si fueran ya pocos problemas, los riesgos de higiene no estaban tampoco ausentes. El trabajo agotador y la deficiente alimentación hacían mella en los trabajadores, que además de las enfermedades que periódicamente afectaban a toda la población, hubieran de soportar las propias de su profesión. A las ya más conocidas silicosis y saturnismo (intoxicación por plomo), se le añadió una enfermedad producida por unos desagradables gusanos cuyas larvas se encontraban en el agua que inundaba muchas minas y que tras atravesar la piel se instalaban en el intestino provocando una desnutrición y pérdida de sangre que llevaba a la anemia, la temida «anemia de los mineros».
Representación de una de las locomotoras 030T Saint Léonard del ferrocarril Bédar-Garrucha en la Estación de Tres Amigos de Bédar, ante la casa de los Ingenieros, residencia del ingeniero director de las minas.
Aún están a tiempo de reservar sus ejemplares, ya sea en su versión inglesa (andy-tank-1@hotmail.co.uk) o española (juan.ant.soler@gmail.com).
Más de 30 años de funcionamiento del cable aéreo y del ferrocarril de Bédar a Garrucha han dejado muchas historias detrás suyo. Desde las obras de instalación, en tiempo récord, hasta la paralización definitiva no han faltado accidentes, sabotajes y robos. Los ingenieros de minas tuvieron que aplicarse a fondo para poder conectar las diferentes minas diseminadas por la accidentada Sierra de Bédar con las líneas de transporte general, lo que se tradujo en decenas de diferentes planos inclinados, vías de transporte, túneles, ramales de cable… que han dejado numerosos restos que hoy en día pueden visitarse en la actual ruta minera de Bédar.
Uno de los diversos accidentes que sufrió el ferrocarril acabó con una locomotora bocabajo, la chimenea clavada en el suelo. ¿Hubo heridos? ¿cómo pudo ocurrir?
Uno de los objetivos del libro «Minas, cables, ferrocarriles, fundiciones y embarque de minerales» es el de recoger todos los datos históricos disponibles, tanto desde el punto de vista técnico como el social y económico, un pasado minero que conforma una parte importante de la historia de Bédar, Los Gallardos y Garrucha, municipios que estuvieron conectados por el cordón umbilical que suponían estas líneas de transporte, pero también de Mojácar y Turre, cuya actividad se vio muy influenciada por la minería, que también se desarrolló, aunque a diferente escala, en Sierra Cabrera.
<p value="<amp-fit-text layout="fixed-height" min-font-size="6" max-font-size="72" height="80">Desde los viejos cotos mineros de Mojácar, Garrucha y Turre, hasta los restos de las importantes minas de plomo y hierro de la Sierra de Bédar, la antigua ruta del ferrocarril sigue reclamando su protagonismo, esta vez como vía verde, asegurando como antaño una conexión entre la costa y la sierra. Este eje sería el complemento perfecto para completar la oferta del levante almeriense, que ya encabeza la geoda de Pulpí y que ha de completarse, necesariamente, con la recuperación turística de la importante zona minera de Sierra Almagrera. Desde los viejos cotos mineros de Mojácar, Garrucha y Turre, hasta los restos de las importantes minas de plomo y hierro de la Sierra de Bédar, la antigua ruta del ferrocarril sigue reclamando su protagonismo, esta vez como vía verde, asegurando como antaño una conexión entre la costa y la sierra. Este eje sería el complemento perfecto para completar la oferta del levante almeriense, que ya encabeza la geoda de Pulpí y que ha de completarse, necesariamente, con la recuperación turística de la importante zona minera de Sierra Almagrera.
Aún están a tiempo de reservar sus ejemplares, ya sea en su versión inglesa (andy-tank-1@hotmail.co.uk) o española (juan.ant.soler@gmail.com).
El Faro de Bédar 