La mina Mulata de Bédar: fin de los trabajos de cartografía

Finalizados ya los trabajos en la mina Mulata, los dos geólogos franceses preparan ya el informe definitivo que será entregado al ayuntamiento de Bédar en el plazo de unas semanas.

 

Son varios proyectos de uso turístico los que se propondrán para esta mina, que presenta galerías irregulares e inmensas salas, cuya estabilidad aseguran diversos pilares. La particularidad de esta mina es que se encuentra muy cerca del núcleo de población de Bédar, por lo que facilita cualquier tipo de actividad que en ella se quiera realizar, ya sean espectáculos en sus enormes salas o bien en las enormes rozas a cielo abierto, especialmente en la conocida como roza del Indio.

 

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La mina fue explotada entre 1896 y 1927, aproximadamente. Gracias al esquema superior podemos hacernos una idea de la disposición de la mina con respecto a Bédar. Ésta ocupa el cerro en el que se encarama Bédar y que antaño estaba coronada por la antigua ermita de la Virgen de la Cabeza, que tuvo que ser derribada con el avance de las labores mineras. Las labores se realizaron en superficie por medio de dos grandes rozas o canteras, pero también se iniciaron trabajos subterráneos en una explotación en huecos y pilares.

 

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Bédar a finales del siglo XIX antes de que las labores en el cerro obligaran a derribar la ermita de la Virgen de la Cabeza, que se observa en el ángulo superior izquierdo de la fotografía.

 

Como el pueblo de Bédar bloqueaba una de las posibles salidas del mineral, para dar salida al mineral se excavó una galería a una cota inferior que conectaba los barrancos a ambos lados del túnel (representado en el esquema con un segmento del mismo), este es el túnel de transporte. A su paso por debajo de la roza del Indio, un pozo permitía su conexión.

 

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Galería inferior de transporte, medio inundada a día de hoy.

 

La roza más grande es conocida como “roza del Indio” y es fácilmente accesible por medio de un pequeño camino, permitiendo un acceso al complejo subterráneo, aunque para ello debería adecuarse, pue el paso es muy complicado.

Uno de las últimas visitas realizadas a la mina durante los trabajos ha sido la de los dueños del restaurante Miramar  (https://www.facebook.com/pages/El-Miramar/441517149263822) y la casa rural Los Castros (https://www.facebook.com/Alojamiento-Rural-Los-Castros-B%C3%A9dar-393312804199368/), dos reconocidos negocios de Bédar. Para que todos podamos compartir su experiencia, han grabado esta visita, dirigida por los geólogos franceses, sin duda unos guías de excepción.  Adjuntamos al inicio de este blog el enlace del video en Youtube, que aconsejamos vivamente visionar.

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La fotografía superior da una idea de la dimensiones de alguna de las salas de esta mina. Se encuentran en lo que podría llamarse la “Gran Sala”, justo delante de una vertiginosa trancada que lleva al nivel inferior de la mina.

 

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Dos pilares de sostén de la “Gran Sala”, uno de ellos no es más que una columna de mineral que se ha conservado sin explotar, detrás de ella, una columna rectangular de grandes dimensiones fabricada en mampostería.

 

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Esta fotografía es útil para apreciar las dimensiones del pilar de mampostería de la “Gran Sala” de la mina.

 

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En general, los huecos de explotación han dejado enormes salas de formas muy caprichosas.

 

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Thomas Pesenti y Maxence Regnault, los geólogos franceses que han llevado a cabo los trabajos de cartografía 2D-3D de la mina.

 

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El nivel inferior de la mina no es menos espectacular que el superior. Grandes salas de nuevo aseguradas por pilares de mineral y de mampostería de enormes dimensiones. En este punto observamos un tronco solitario. Aunque pueda parecer que está puesto como soporte del techo, no es en absoluto esa su función. Un tronco como éste sería totalmente ineficaz como soporte, además de estar junto a dos pilares de soporte. Realmente, estos troncos, que eran importados de Europa central, tenían como característica principal que crujían ostensiblemente antes de romperse, lo que daba tiempo a los mineros a ponerse a salvo. Cuando “la madera cantaba” más vale que se pusieran a salvo. El tronco de la fotografía lleva casi 100 años como testigo.

Como siempre, iremos informando de las novedades en cuanto a la evolución de este interesante proyecto.

 

Bédar: trabajos para la rehabilitación de la mina Mulata.

Entramos en la recta final de los trabajos de cartografía de la mina Mulata. A la espera de la elaboración de los planos definitivos y presentación de los proyectos turísticos más apropiados para esta mina, Thomas Pesenti y Maxence Regnault comienzan a facilitarnos numerosos datos y planos provisionales de la mina.

El estudio no se ha limitado a una simple cartografía 3D, se ha estudiado también desde un punto de vista geológico y mineralogico, identificándose las zonas seguras y las que hay que evitar por su inestabilidad o peligrosidad. También confirma que, contrariamente de lo que se podría pensar, las galerías no se encuentran por debajo del pueblo y que no hay  ninguna casa que haya sido construida enteramente sobre labores subterráneas. En el siguiente plano superpuesto en Google Maps podemos ver la extensión de estas galerías con respecto a la montaña:

 

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Los datos confirman la presencia de amplias salas bajo la montaña, apropiadas para diversas actividades turísticas y, posiblemente, a otras actividades económicas que pueden suponer un plus para la población. La red de galerías es caótica, tal y como lo hacía suponer la historia de esta mina, en los que se siguió una capa muy irregular de mineral de hierro.

 

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En las fotografías superiores, la sala principal de la mina Mulata, iluminada en ocasión de la visita del alcalde de Bédar, Angel Collado, junto a uno de los concejales y el policía local.

Otro de los objetivos era confirmar los datos tanto históricos como procedentes de la tradición oral que afirmaban la existencia de un túnel de transporte en la parte más baja de la mina que comunicaba los barrancos de la Fuentecica con el de la Cueva Oscura y que se utilizó para dirigir el mineral de hierro de La Mulata hasta el cargadero del ferrocarril.

 

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En la fotografía superior, la búsqueda de minerales en la pared de una de las galerías.

 

 

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Dicha galería de transporte se construyó en el emplazamiento de un antiguo punto de agua de la localidad, la Cueva Oscura. Esta galería, a la que por el momento solo se puede acceder por el interior de la mina, sigue recogiendo este agua. Para su exploración y cartografiado, los geólogos han tenido que improvisar un calzado impermeable que les permitiera pasar por la galería semi-inundada, como se observa en la fotografía superior.

 

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En la fotografía superior, sección de la galería inferior de transporte de la vía Mulata, con el curso de agua.

 

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Punto final del túnel de transporte de la mina Mulata. El trayecto se encuentra obstruido en el punto en el que se alcanzaba la tolva cónica que se encontraba en el barranco de la Fuentecica y que sería para transportar el mineral de otras minas adyacentes a la Mulata, en concreto la Segunda Mulata (el conocido como Pozo Plaza) y la mina Mozambique. Como se observa en la fotografía superior, la galería estaba reforzada con mampostería en este punto. La tolva fue completamente colmatada de escombros y tierra, que a su vez obstruyó la galería inferior al caer por la compuerta de carga.

 

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A la galería de transporte también conecta con este pozo, que se corresponde en superficie al pozo que se encuentra más o menos en el centro de la roza del Indio, y que se encuentra parcialmente obstruido. Fue utilizado seguramente para poder cargar el mineral de la cantera.

 

Trabajos de rehabilitación de la mina Mulata (Bédar)

Llegado al ecuador de los trabajos en la mina Mulata, el equipo formado por Thomas Pesenti y Maxence Regnault, han avanzado bastante en los trabajos de cartografía y análisis geológico, a inicativa del Ayuntamiento de Bédar. Los geólogos reciben la ayuda de la representante de la asociación Bédar Sostenible, Ine Thijs, que nos ha enviado una serie de fotografías del trabajo que realizan en la mina. No queremos dejar de agradecer el apoyo de la Asociación Amigos de El Argar y a su presidente, Julián Pérez Flores, que ha hecho posible finalmente posible la realización de estos trabajos.

Gracias a Ine, podemos hacernos una idea del trabajo que, en estos momentos, se están realizando en el subsuelo de Bédar.

 

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Material utilizado por los geólogos en los trabajos de cartografía de la mina (Fotografía cortesía de Thomas Pesenti)

 

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Thomas Pesenti tomando notas sobre el plano (fotografía cortesía de Ine Thijs)

 

 

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Maxence Regnault y Thomas Pesenti recogiendo datos(fotografía cortesía de Ine Thijs)

 

 

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Pilar de mineral dejado por los mineros. La explotación por “huecos y pilares” prevee el dejar estos pilares, normalmente del mismo mineral explotado, para asegurar la estabilidad de la explotación (fotografía cortesía de Ine Thijs)

 

 

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Otro de estos pilares en la mina Mulata (fotografía cortesía de Ine Thijs)

 

 

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Algunos de los huecos de la mina Mulata son de grandes dimensiones, lo que ofrece múltiples posibilidades como museo, sala de proyecciones o de exposiciones, son las “grandes salas” de la mina (fotografía cortesía de Ine Thijs)

 

 

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Fantástica fotografía realizada en el momento exacto en la que Thomas Pesenti saltaba desde una de las paredes de la galería (fotografía cortesía de Ine Thijs)

 

 

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Maxence Regnault descendiendo por la vertiginosa trancada que da acceso a la zona inferior de la mina (fotografía cortesía de Ine Thijs)

 

 

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Maxence Regnaul descendiendo por una de los varios desniveles que presenta esta mina. Nos da una idea de las dimensiones de los huecos (fotografía cortesía de Ine Thijs)

 

 

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Thomas Pesenti y Maxence Regnault analizando uno de los minerales presentes en esta mina (fotografía cortesía de Ine Thijs)

 

Seguiremos informando…

 

 

En marcha el proyecto para la rehabilitación de la mina Mulata (Bédar)

Desde la semana pasada, los geólogos Thomas Pesenti y Maxence Regnault, se encuentran estudiando la mina Mulata de Bédar. Durante todo un mes, se encargarán de cartografiar esta mina, estudiar su estructura geológica, los diferentes minerales que en ella se encuentra, evaluar la seguridad de la misma y elaborar los proyectos más adecuados para ponerla en valor.

 

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Noticia publicada en la Voz de Almería el sábado 9 de junio.

 

El ayuntamiento de Bédar, tras la compra de los terrenos en los que se encuentra esta mina, ha dado un paso importante en el desarrollo turístico del municipio, que posee importantes vestigios mineros en casi todo su término municipal.

El proyecto, con la ayuda de las asociaciones Bédar Sostenible y Asociación de Amigos de El Argar, cuenta con la colaboración de la Universidad de Lorraine, acuerda con algunos de los alumnos que cada año vienen a realizar un curso de campo la realización de estas estancias de puesta en valor del patrimonio minero. Gracias a esta colaboración se pueden realizar a precios muy razonables lo que de otra manera sería muy costoso, la principal dificultad para un pueblo pequeño como Bédar.

La elección de esta mina, la Mulata, se explica esencialmente por su cercanía al pueblo. Tras años de funcionamiento de la ruta minera de Bédar, con un éxito más que considerable, el Ayuntamiento pretende invitar a estos visitantes a visitar el pueblo con una oferta irresistible: la visita a auténticas minas de finales del siglo XIX, la mina Higuera y la mina Mulata.

 

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De izquierda a derecha, Rocío Jódar, Ine Thijs, Thomas Pesenti, Maxence Regnaul y José Ramón Muñoz, posando a la entrada de la mina Mulata.

 

La Higuera ya fue cartografiada y estudiada durante 2017, por un equipo también dirigido por Thomas Pesenti, estando situada junto al trayecto de la vía de senderismo. La combinación de ambas minas junto a la ruta de senderismo pueden resultar uno de los complejos turísticos más interesantes de toda la zona.

La mina Mulata se encuentra en uno de los lugares más icónicos, el cerro que preside el pueblo, lo cual supuso no pocas molestias para los bedarenses, es quizás por eso que esta antigua explotación se había casi olvidado. Sin embargo, una exhaustiva investigación nos ha permitido devolverla a la vida, aunque todavía quedan muchas incógnitas alrededor de esta antigua mina.

 

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Dos fotografías del interior de la mina Mulata, concretamente en la “sala” más grande de la mina, donde existen pasos elevados y estrechas trancadas que conducen a otros niveles de la misma.

 

Fue demarcada en 1873 por Gerónimo Abad, un comerciante y agente de minas de Almería. Junto a la mina El Negrito, creó una sociedad minera, que sería la que gestionaría esta mina hasta su caducidad, se trataba de la Sociedad Minera La Mulata y el Negrito”. Su propietario encargó un informe ingeniero Manuel Lacasa, cuya memoria resultó ser un auténtico folleto publicitario, en el que se destacaban las bondades de la mina y se exponían las condiciones de arrendamiento, es quizás la primera vez que se realizaba algo parecido. Manuel Lacasa estimó en más de un millón de toneladas de mineral de hierro, una cantidad nada despreciable.

Aunque no fue hasta 1896 que la mina fue preparada para su explotación a la vez que la construcción del ferrocarril que la sociedad minera de Chávarri había construido para llevar el mineral a Garrucha, se llevó a cabo cierta actividad minera, a la altura del barranco de la Cueva Oscura, de carbonatos de hierro, que se utilizaban como fundentes para reducir los plomos argentíferos de sierra Almagrera.

La verdadera historia de esta mina comenzó en 1896. La Mulata, arrendada a la sociedad propietaria por el marqués de Chávarri por mediación del vicecónsul inglés en Garrucha, George Pecket, que disponía de diversas minas en arrendamiento en Bédar. La Mulata era una de las dos principales minas, una de las más prometedoras y punto de partida de uno de los ramales del ferrocarril.

 

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Pilares dejados por los mineros para estabilizar el techo de la explotación.

 

Sin embargo, las cosas no serían para Chávarri. Las poderosas empresas mineras como la Chávarri Lecoq y Compañía estaban acostumbradas a manejar a su antojo los poderes políticos de la época. Sin embargo podemos decir que al marqués de Chávarri se le atragantó este negocio.

A pesar del trabajo que la industria minera podía aportar al pueblo, no todo discurrió como previsto. El director jefe de la sociedad, Manuel Figuera, se encontró con un problema análogo al de la mina Santa Catalina, en Serena, pues la parte habitaba limitaba mucho tanto las labores como la vía para transportar el mineral. Atrapado entre Bédar y la sierra (las Rellanas), Manuel Figuera optó por una solución análoga a la adoptada en Santa Catalina, con la construcción de un túnel inferior de transporte que daría fácil salida a los minerales contenidos en el cerro. A la vez, se inició el trabajo a cielo abierto en la cima del cerro, donde se ubicaban importantes masas de mineral. El túnel desembocaba en el barranco de la Cueva Oscura, pero hasta la cabecera del ramal de ferrocarril había un importante desnivel. Un plano inclinado permitiría bajar las vagonetas para cargarlas en el ferrocarril.

 

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Plano incluido en la memoria de Manuel Lacasa de 1873. Se aprecia la masa de mineral en el cerro además de los diversos yacimientos en el barranco de la Cueva Oscura.

 

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Acción de la Sociedad minera La Mulata y El Negrito.

 

No nos consta que se construyera ningún tipo de tolva para la carga en los vagones del tren (a diferencia de su mina melliza, Santa Catalina), por lo que seguramente se cargaba directamente en los vagones desde una plataforma de madera elevada. El plano inclinado, o plano de la Mulata, estuvo en funcionamiento hasta 1916, fecha en el que se desmanteló para construir una tolva cónica y un túnel (el túnel de la Palmera) que permitiría al ferrocarril acceder justo debajo de la salida de la Cueva Oscura.

Para llevar a cabo una explotación no bastaba con disponer de la concesión minera, debía realizarse la expropiación de los terrenos que se necesitaban. Esta expropiación era forzosa siempre que no se demostrara que la explotación del subsuelo sería beneficiosa, cosa harto difícil de demostrar.

Solo la explotación de la mina Mulata supuso la expropiación de 40 terrenos, la mayor parte buenos terrenos de regadío con árboles frutales, naranjos y parras, comprendiendo también 5 casas. El problema con las expropiaciones es que siempre surgían divergencias entre el precio por los terrenos que se iban a ocupar, lo que hacía que muchas veces estos expedientes se retrasaran mucho.

 

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Maxence Regnault durante los trabajos de cartografía de la mina.

 

Chávarri tuvo problemas no solo con los propietarios de los terrenos, también con los propietarios de las concesiones mineras. En especial alcanzó cierta fama el pleito con la sociedad propietaria de la mina Santa Catalina, pero también hubo problemas con los de la Mulata. Chávarri no estaba de nada contento con la calidad y distribución del hierro de estas minas, que a su parecer eran demasiado pobres y en poca cantidad, aunque eso no impidió que las explotara extensamente. Además, parte de la culpa era del mismo Chávarri, pues el deficiente el estrío del mineral (operaciones que se llevan a cabo para eliminar la ganga o impurezas del mineral) rebajaba mucho el valor del hierro exportado.

Además, el yacimiento de mineral de hierro no era tan regular como lo hacía presuponer las masas de mineral en superficie. Con numerosas zonas estériles, el trabajo subterráneo no fue nada fácil, con el desarrollo de galerías irregulares y explotaciones en huecos y pilares que buscaban las zonas más ricas.

 

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Panorámica del cerro de la Señora de Bédar, con las dos principales rozas (explotaciones a cielo abierto) y las numerosas bocaminas. Nótese la cercanía de Bédar a la mina.

 

Pero que los propietarios de la mina, que vivían en Almería, cobraran o no, a los bedarenses les traía sin cuidado. A parte del espinoso asunto de las expropiaciones, los trabajos en las canteras en el cerro, a escasos metros del pueblo, ocasionaban importantes molestias. Por lo general un minero hacía sonar una caracola para avisar a la gente del pueblo que empezaba la tira de barrenos, ante tal señal más valía ponerse a cubierto ante la eventualidad de que cayeran piedras, como sucedió en diversas ocasiones. Además, las vibraciones continuas debieron producir no pocas grietas en las casas.

También debió ocasionar gran disgusto el que se derribara la ermita de la cima del cerro, dedicada a la Virgen de la Cabeza. La progresión de la cantera obligó a derribarla. Como compensación, la sociedad minera hizo construir otra ermita no muy lejos.

Por otro lado, el supuesto beneficio al crear más trabajo para las explotaciones de Chávarri, tampoco fue lo que se esperaba. Las continuas paralizaciones de la actividad minera hicieron que el trabajo fuera muy irregular y precario.

Suponemos que todas estas dificultades son las que obligaron a la compañía a paralizar los trabajos de desmonte del cerro (es decir, el trabajo de las canteras) en octubre de 1897, despidiendo a un gran número de operarios que se ocupaban de esta explotación. Suponemos que su paralización se debió a todos los problemas que la cercanía de Bédar conllevaba, pues este tipo de explotación siempre es el más rentable para el explotador, lo cual seguramente no ayudó a mejorar el concepto que de ella tenía el marqués de Chávarri.

A partir de entonces las labores fueron siempre subterráneas, trabajándose en dos grandes socavones (bocaminas), el superior, a media altura del cerro, y otro más inferior. Todo el mineral era canalizado por medio de la galería de transporte inferior. Seguramente, de no haberse paralizado la evolución de esta mina, Bédar no tendría la misma fisonomía que hoy presenta, situada al lado de un enorme hoyo o, lo más seguro, viéndose obligada a buscar un emplazamiento menos peligroso.

 

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Ante la falta de documentos gráficos, podemos ver aquí una reconstrucción de como debió ser el plano inclinado de la mina Mulata. Ubicado en el barranco de la Cueva Oscura, el plano servía para salvar el desnivel existente entre la parte más alta, conocida como el Peraico y la parte más baja, llamada La Palmera. El plano solo contaba con un freno, un tambor montado en una estructura de mampostería que era frenado a voluntad por medio de un cable tensado que se controlaba desde un pequeño volante. Este freno permitía controlar la bajada de la vagoneta cargada (evitando que bajara muy deprisa y se estrellara), impulsando a su vez a una vagoneta vacía que subía. En funcionamiento era sencillo, el volante, dispuesto sobre una estructura parecida a una pera, hacía subir y bajar un tornillo central que, conectado a un cable, tensaba o destensaba el cable del tambor, al igual que los frenos de algunas bicicletas estáticas actuales. El volante del freno podía estar junto al tambor (como en el caso del plano de Santa Catalina) o en la parte baja del mismo (como ocurría con el plano de la mina Higuera). En este caso el volante del freno parece que estaba en la parte inferior, a tenor de las pocas noticias de época en las que se menciona este plano inclinado. Un operario se encargaría de estar atento al freno y regular el descenso de las vagonetas cargadas, mientras que otros dos operarios descargaban las vagonetas. No hay noticia de la existencia de tolvas de carga, por lo que seguramente los operarios descargaban las vagonetas en los vagones del ferrocarril por medio de una plataforma de madera elevada al pie del plano inclinado. No es probable que el plano fuera de doble vía, un pequeño desdoblamiento a mitad del plano permitiría el cruce entre la vagoneta que subía y la que bajaba.

Hoy en día, y como vestigio de este tumultuoso pasado, resta un cerro que más parece un queso de Gruyere, prácticamente hueco y manteniéndose gracias a varios pilares de mampostería que dejaron los explotadores.

Y hasta aquí este pequeño repaso histórico a la mina que hoy en día el Ayuntamiento quiere poner en valor. Seguiremos informando.

 

Bédar: la Vía Vulcano

Una de las partes más espectaculares de la ruta de la minería de Bédar es sin duda la Vía Vulcano. Esta antigua vía minera conecta el cargadero de San Manuel con el trayecto correspondiente a la vía Esperanza, el estrecho sendero discurre a cierta altura del barranco de Los Lobos, con algunas zonas bastante vertiginosas, atravesando también tres pequeños túneles.

Pocos conocen la historia de esta vía minera, desconocida por los muchos visitantes que vienen a hacer la ruta, así como por los diferentes guías que por ella los llevan. Solo los guías de Bédar la conocen y la explican.

Para quien no la conozca, la historia minera de Bédar se vertebra en torno a dos grandes compañías mineras, la Compañía de Águilas, que construyó un cable aéreo para el transporte del mineral de hierro a Garrucha en 1888 y la Sociedad minera del marqués de Chávarri, que hizo lo propio pero con un ferrocarril en 1896. Ambos sistemas de transporte funcionaron en paralelo hasta 1916, en que se fusionaron ambas compañías.

 

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Las tolvas de Vulcano.

 

Lo abrupto de la sierra de Bédar dio más de un dolor de cabeza a los ingenieros que debían diseñar los transportes hasta las respectivas estaciones de carga. Una maraña de vías mineras, cables aéreos secundarios y planos inclinados aseguraban que todo el mineral de las minas que la Compañía de Águilas poseía en Serena, llegara al cargadero de San Manuel.

La que se convertiría en el eje del transporte de todas minas sería la conocida como Vía Vulcano. Su nombre viene de una de esas  minas, la mina Vulcano. La vía originariamente daba salida al mineral extraído por el pozo “Y”, uno de los diferentes pozos de la gran explotación en la que se convirtió todo el coto. A ella pronto llegaron vías mineras de pozos y bocaminas más alejados, las vías de  San Marcial y Esperanza, y en su trayecto, de poco más de 1km, se fueron conectando por medio de galerías, planos inclinados y hasta un ramal de cable aéreo, las minas Carabinera, Saturno y Demasía a Sagunto.

Solo un guía bien formado en la historia minera de Bédar puede enseñar al visitante la ingeniosidad de los ingenieros de finales del siglo XIX.

 

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Una de las tolvas conserva todavía las compuertas metálicas, en la que se pueden apreciar los restos del ultimo cargamento de mineral.

 

En este punto de conexión entre las diferentes vías (San Marcial, Esperanza y Vulcano) es donde se construyó más adelante, en una fecha que no conocemos, las famosas “tolvas de Vulcano”. Estas tolvas aprovechan perfectamente la pendiente rocosa de la ladera del barranco y el desnivel entre la vía Esperanza y la de Vulcano. La mayor, con más de 30 metros de diámetro en su parte Superior, dispone de tres compuertas de carga, la más pequeña solo dos.

Su utilidad era la de poder almacenar el mineral y poder darle salida cuando los barcos de carga llegaban a Garrucha. Aunque sin datos que puedan comprobarlo, la hipótesis más factible es que se construyeron cuando el avance de las labores subterráneas procedentes del Hoyo Júpiter habían avanzado tanto que el coste de llevar el mineral por el camino habitual (por medio de la galería número 4 y el Plano Grande) resultaba demasiado costoso.

Los ingenieros deberion percatarse de la posibilidad de prolongar una de las galerías hasta conectar con la Vía Vulcano, la pendiente era favorable y resultaría muy cómodo y económico dar salida a toda esa parte de la mina. Esta nueva bocamina, de nombre socavón San Pablo o más conocida como el socavón de Los Lobos, se hizo efectiva en una época indeterminada, seguramente a principios del siglo XX. La Vía Vulcano se convertía así en el eje de transporte principal. Ya sin uso el pozo Y ni la vía de San Marcial, la vía Vulcano era la continuación de la Vía Esperanza.

 

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Interesantísimo fragmento de plano de finales del siglo XIX que muestra el origen de la Vía Vulcano antes de la construcción de las tolvas. El pozo “Y”, representado por un rectángulo dividido, se conecta con la vía por medio de una galería. Un desdoblamiento de la vía al principio de la misma facilitaría el cruce de las vagonetas que llegaban vacías con las que partían llenas. Un pequeño ramal conectaba con el barranco de los Lobos, cuyo lecho a esa altura está muy próximo a la vía. Los barrancos fueron las primeras vías de transporte por excelencia, por lo que seguramente ese pequeño ramal facilitaba el ascenso hacia la Vía Vulcano del mineral procedente de las pequeñas canteras que existen a lo largo del barranco y, especialmente, la conocida por los mineros como “roza del tío Pepe”. El plano nos muestra como llegan también la Vía Esperanza y la Vía San Marcial. Otra vía, la de San Alfonso, discurría a un nivel Superior, de la que desconocemos tanto su procedencia como su final.

 

Cuando la empresa minera Hierros de Garrucha volvió a abrir las minas en 1952, retomó los mismos sistemas de transporte que anteriormente se habían diseñado. Los ingenieros Alfredo Dorn y Ovidio Fernández aportaron los planos y datos necesarios para poder retomar la explotación en el punto en el que se dejó más de veinte años atrás. Se rehabilitó el viejo Plano Grande, pero también la vía Vulcano, el socavón de San Pablo y como no, las tolvas de Vulcano.

El uso de estas tolvas-reguladoras quedaba más que justificado. El mineral procedente de la mina Esperanza podía descender a la vía Vulcano por medio de un plano inclinado o bien almacenarse en las tolvas, si es que era preciso por no haber en ese momento barcos de transporte en la rada de Garrucha. Una iniciadas las tareas de carga en el puerto, este mineral podia ser trasladado rápidamente hasta el cable aéreo cuyo cargadero Hierros de Garrucha instaló en el mismo sitio en el que se encontraba el antiguo.

 

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Dos vistas de la Vía Vulcano en su vertiginoso trayecto junto al barranco de Los Lobos. Esta es una de las secciones más pintorescas del recorrido por la ruta de las minas.

 

En el tiempo de las antiguas minas, las vagonetas de mineral se transportaban por la Vía Vulcano tiradas por mulas, esto es, se trataba de un “ferrocarril de sangre”. Hierros de Garrucha decidió modernizar un poco el sistema y adquirió pequeños tractores diesel fabricadas por Batignolles-Châtillon, modelo M 4115 BE. Estas pequeñas máquinas de 2,8 toneladas llegaron a Bédar en 1955, y resultaron perfectas para las pequeñas vías de montaña en las que quería usarse.

Diseñada para mulas arrastrando una o dos vagonetas, la Vía Vulcano es bastante estrecha. A pesar de que las tractoras eran de pequeño tamaño, podía arrastrar bastantes vagonetas cargadas. Tal y como nos comentaba el caballista de Hierros de Garrucha Antonio Imbernón (QEPD), ver la pequeña locomotora arrastrando tal cantidad de vagonetas por la estrecha senda al lado del barranco era algo que no dejaba de impresionar. Ocurría muchas veces que las vagonetas traseras descarrilaban y caían al barranco, pero siempre los maquinistas eran lo bastante hábiles con sus pequeños artefactos para poder subirlas de nuevo a la vía. A pesar de lo peligroso del trayecto, no hubo desgracias que lamentar en la Vía Vulcano (no fue así en el Plano Grande).

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Las pequeñas tractoras M4115 BE permitían transportar de manera rápida y eficaz gran cantidad de vagonetas. El maquinista debía ir con cuidado por la Vía Vulcano. El maquinista debía mirar con frecuencia por los laterales para comprobar la buena marcha, ya que el compartimento motor quitaba bastante visibilidad frontal. Sin embargo los maquinistas adquirieron gran pericia en el uso de estas pequeñas locomotoras, incluso la usaban para desbloquear el Plano Grande cuando alguna vagoneta se quedaba atascada, con el riesgo que conllevaba subir por la gran pendiente de este plano. En la reconstrucción, una de estas tractoras en las operaciones de carga en las tolvas de Vulcano.

Bédar: la mina Ureña y los dos Compadres

Hoy seguimos con una más de las pequeñas minas olvidadas de Bédar. Pocos conocían donde se encontraba la mina de la cueva de la Barrilla, pero muchos menos conocían su verdadero nombre, la mina Ureña y los dos Compadres.

Poco sabemos de ella, y menos aún del vecino que la demarcó, don Francisco Ureña Guerrero en 1894, del que solo sabemos que llegó  ser alcalde de Bédar a finales del siglo XIX.

Los pocos datos que hemos podido recuperar sobre esta mina nos hablan de una producción declarada de mineral de hierro durante los años 1892 y 1894 a nombre de dos sociedades, tan misteriosas como la misma mina, la Sociedad Trinidad y la Sociedad Ureña. La producción durante estos años no es nada despreciable, 21.586 toneladas declaradas (lo que significa que en realidad fue bastante más), 6.400 de las cuales fueron declaradas a nombre de Carlos Bahlsen en 1893. Que Carlos Bahlsen, antiguo jefe de instaladores del cable aéreo de la Compañía de Águilas, trabajara la mina a partido o que formara parte de alguna de estas sociedades (si es que no tenían nada que ver), es algo que no sabemos todavía.

 

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Aspecto en Google Maps de la mina “Ureña y los dos Compadres”.  Destaca una gran explotación a cielo abierto, con una bocamina que conduce a una galería doble. En la cima del cerro se encuentran los restos de una edificación que se corresponden con el Polvorín de la mina, tal y como se recoge en algunas operaciones de demarcación de concesiones mineras cercanas.  Otro edificio, el tipo de construcción muy característica de finales del siglo XIX, podría haber albergado algún tipo de maquinaria, aunque no se han encontrado pozos cerca. Una plataforma elevada podría haber servido de cargadero para la carga del mineral en las carretas. Parece claro por la disposición que el mineral se transportó siguiendo el curso del barranco de la Fuensanta, un conocido antiguo carril de transporte en la época.

 

Tampoco está claro a quien vendían el mineral y de qué modo ni por donde lo transportaban. Aunque cerca del trayecto del ferrocarril, los años de producción son justo antes de su construcción. Solo queda el cable de la Compañía de Águilas como punto más cercano de transporte de mineral, y lo más seguro es que se usara como vía de transporte (por carretas, seguramente) siguiendo el barranco de la Fuensanta, un antiguo camino (como muchos barrancos) que conectaba el barranco de los Burgos con el viejo camino, ya olvidado, que desde Bédar conducía hasta Vera. Este barranco les hubiera permitido transportar el mineral hasta el punto de embarque más próximo al cable aéreo, el de la estación de la Carretera.

De momento, más preguntas que respuestas, esperamos poder descubrir algo más respecto a esta interesante mina y sobre los que la explotaron.

 

 

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Bocamina y galería de la conocida como “cueva de la Barrilla”.

 

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Dos imágenes de la explotación  cielo abierto de la mina “Ureña y los dos Compadres”. Junto al barranco de la Fuensanta, un antiguo edificio en ruinas.

 

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Antiguo edificio de la mina. Parte de los muros se ha desprendido sobre el barranco. Podría haberse tratado de una caseta de máquinas, puede que para compresores de martillos neumáticos, dada la ausencia de pozos en la zona. Ante la poca entidad de las galerías asociadas a la mina, puede que simplemente de reconocimiento, parece que la mayor parte del mineral extraído procedió de esta corta a cielo abierto.

 

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En esta fotografía se aprecia la belleza de la zona que rodea al barranco de la Fuensanta, más conocida como El Curato. A pesar de su aspecto, a finales del siglo XIX y principios del XX era una zona importante de cultivos, vertebrada por el camino que aprovechaba este barranco, que conectaba el barranco de los Burgos con la vieja carretera de Bédar a Vera.

 

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Con la construcción de la línea del ferrocarril en 1897, esta zona cobró más interés. Para cruzar el barranco de la Fuensanta se construyó un imponente puente, el puente de la Barrilla. La presencia del ferrocarril permitió la explotación de otras minas en la zona, como la mina Abeja y la de San Antonio Segundo.

Mojácar: la mina La Fraternidad y el alto horno de Bestouan

Hoy vamos a hablar de un tema que, aparentemente, no tiene nada que ver con la minería de la zona de Bédar.

A parte de las zonas bien conocidas de Almagrera, Herrerías y Bédar, la minería en sierra Cabrera es una de las grandes desconocidas. Explotadas para suministro de la ferrería (los altos hornos) que los Orozco instalaron en Garrucha, poco más se conoce sobre estas minas.

Se considera que la decisión de la transformación en Alto Horno de la fundición de plomo San Ramón de Garrucha en 1857, propiedad de los Orozco, se debió al buen funcionamiento de una fábrica metalúrgica del mismo tipo fundada por una empresa española en Málaga.  Sin embargo, es posible que la inspiración  haya venido de un lugar mucho más cercano y totalmente inesperado.

Este nuevo establecimiento de Garrucha, que se conocería como El Martinete, disponía de una máquina de vapor con un alto horno complementado con cuatro hornos reverberos y dos de afino.  La fábrica se abastecía del mineral de las minas que los Orozco poseían en Bédar, Cabrera y Pulpí.

 

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Una de las minas propiedad de los Orozco era La Pirógena, comprada a José Grave. Ubicada en el término municipal de Mojácar, La Pirógena se demarcó en 1858 junto a otra mina de nombre La Fraternidad, y es precisamente sobre esta mina sobre la que vamos a tratar hoy.

La Fraternidad fue demarcada en el cerro de las Menas, en el término de Mojácar el 4 de agosto de 1856, con el número de registro 3981. El título de propiedad se obtuvo el 23 de diciembre del mismo año. El interesado era José Riancho, conocido por actuar como agente para diferentes propietarios de minas.

En este caso el interés sería saber para quién registró José Riancho esta mina. Podría parecer que también para los Orozoco, pero la sorpresa viene cuando descubrimos el verdadero propietario de esta mina y, sobre todo, el destino del mineral que de ella extraían.  En efecto, la mina fue adquirida y explotada por una sociedad francesa, la Société des Mines de l’Est de l’Espagne.

La mina, de dos pertenencias mineras, se encontraba justo al borde de la playa. Los propietarios disponían del terreno en el que se encontraba así como de varios edificios para el alojamiento de los ingenieros, contramaestres y trabajadores. La mina se explotaba a cielo abierto por medio de seis canteras, sin necesidad de pozos, galerías ni de ningún tipo de obra de estabilización.

El mineral se transportaba directamente desde cada cantera a los lugares de almacenamiento junto a la playa, desde donde se cargaba directamente a los vapores fondeados en la rada.

 

 

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Restos de las labores en la mina La Fraternidad (cerro de Las Menas, Mojácar.) Fotografías procedentes de la página Patrimonio Minero de Andalucía Oriental (http://minasdealmeria.es/mining/?page_id=%20505)

 

La ubicación junto a la playa, facilitaba la carga en los vapores, por medio de barcazas con una capacidad para cuatro a cinco toneladas de mineral y que podían hacer entre diez y trece viajes por día, dependiendo del estado de la mar. El transporte por mar hacía aumentar el precio de la tonelada de mineral a no más de 6,3 francos franceses. La disposición junto a la playa, en una rada al abrigo del viento y disponible 20 días por mes, permitía el acceso de los vapores de gran tonelaje. Debido a esta disposición, los compradores del mineral se habían habituado a ir a buscar el mineral a la misma mina. Entre los cargamentos más importantes destacaban el vapor Solferino comandado por el capitán Perdleton y el Investigator del capitán Caver, que cargaron en enero de 1862 y por cuenta de la sociedad Ebbw Wale Company, 1.100 toneladas de mineral el primero y 1.000 el segundo.

El mineral que proporcionaba y a tenor de la información proporcionada por los mismos explotadores, era de excelente rendimiento y muy apropiada para la fundición de hierros dulces y resistentes, así como de aceros. Se trataba de un hierro peróxido anhidro, en el que el polvo rojo del óxido era más oscuro a causa del polvo negro del manganeso. El yacimiento parecía provenir de la descomposición casi completa de un hierro carbonatado manganesífero muy puro cuya forma cristalina todavía se podía encontrar frecuentemente en geodas. La apariencia de este mineral era de un rojo negruzco, metaloide en las fracturas, de masa compacta y regular. Las gangas eran poco importantes, formada por cal carbonatada. La ausencia de azufre y de otros metales molestos para la fundición habían valido el sobrenombre entre los franceses de “mine douce” o “mina dulce”.

 

 

Restos de las labores en la mina La Fraternidad (cerro de Las Menas, Mojácar.) Fotografías procedentes de la página Patrimonio Minero de Andalucía Oriental (http://minasdealmeria.es/mining/?page_id=%20505)

 

Este mineral se mostraba muy apropiado para los altos hornos, favorecido por el tipo de ganga presente. Los análisis mostraban un rendimiento de un 45 a un 53 por ciento de fundición, con una proporción de sílice que no rebasaba el 2 por ciento y con una proporción de manganeso que facilitaba la fusión del mineral. Se realizaron diversos análisis, por parte del ingeniero Brustlein, que dirigía los trabajos en la mina y por la M.M. Johnson Matthey and Company de Londres. Los resultados arrojaban una riqueza media de al menos un 70% de peróxido de hierro, lo que significaba más de un 50% de hierro puro.  De esta manera se obtenía una fundición en los ensayos de muy buena calidad y especialmente apropiada para la elaboración de aceros.

 

 

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Restos de la fábrica de hierro de Bestouan, en Cassis. Entre las estructuras que quedan, esta chimenea de 33 metros de altura.

 

Lo interesante de esta sociedad minera es que poseía un Alto Horno en la localidad de Cassis, cerca de Marsella, la fábrica de hierro de Bestouan,  también justo al lado del mar y a tres kilómetros de la línea de ferrocarril de Toulon a Marsella. La fábrica, propiedad del ingeniero de minas Louis Voulland y de Félix Roger, un comerciante marsellés que parece que fue el propietario original de la mina La Fraternidad. La fábrica se construyó entre 1856 y 1857, aunque de los tres altos hornos previstos, solo uno se acabó. La fábrica estaba dispuesta de manera que fuera accesible para los barcos. En la liquidación de la sociedad se especifica que dicha fundición ocupaba un espacio de más de 2 hectáreas y disponía de un alto horno en funcionamiento y uno en construcción, alojamientos, almacenes, sala de máquinas, sala de coladas, fraguas, un molino y hangares. Disponía también de un embarcadero y de toda la maquinaria necesaria: calderas, fuelles mecánicos y todas las herramientas necesarias para su funcionamiento. En total, la construcción de la fábrica había costado más de medio millón de francos franceses.

Además de suministrar el mineral para su propia fundición, el hierro de esta mina se exportaba a otros lugares:

  • Altos Hornos de Marsella: 5.500 toneladas.
  • Fundiciones y fraguas de Alais (Benoit-d’Azy): 20.000 toneladas.
  • MM. Petin, Gaudet et Compagnie para Toga (Córcega): 12.000 toneladas.
  • MM. Petin, Gauder et Compagnie para las fundiciones de Givors: 15.000 toneladas.
  • Ebbw Vale Co. (de Newport): 48.000 toneladas.
  • Diversas fábricas, especialmente en Haumont; MM. Jacquinot et Compagnie, de Solenzara; MM. James Brown; Richard Cowel; fundiciones de Montaire y de Terre-Noire, fundiciones de Vonlte y Bességues: 42.500 toneladas.

En total, 143.000 toneladas de mineral de hierro exportado.

Desde el mes de enero de 1861 la  progresión de las labores en la mina habían permitido el corte de 5.000 toneladas por mes, o lo que es lo mismo 60.000 toneladas anuales. Los trabajos de extracción estaban asegurados por una contrata con una empresa local, a un coste de 3,5 francos por tonelada. Esto dejaba un beneficio medio de 200.000 francos a la sociedad explotadora a pesar de que la empresa extractora solicitaba un aumento del precio debido a la dificultad de los trabajos que los ingenieros pretendían llevar a cabo para aumentar la producción.

A pesar de las buenas perspectivas, y de la misma manera que ocurrió con el El Martinete de los Orozco, la empresa acusó pérdidas y tuvo que ser liquidada. En 1864 El Martinete ya había dejado de funcionar, a causa del coste del carbón exportado desde Gran Bretaña, agravado por las disposiciones arancelarias proteccionistas para el carbón asturiano. Sin contar con la mala gestión empresarial, también influyó el coste del transporte del mineral de hierro desde las diferentes minas que poseían los Orozco.

Por su parte, la desconocida gemela del Martinete, la fábrica de Bestouan, no corrió mejor suerte, pues su puesta en marcha coincidió con una crisis económica, disminuyendo los pedidos y aumentando el coste, todo dificultado por el coste de los transportes y el tratado de libre comercio con Inglaterra. En 1858 Louis Vouilland deja el cargo y se tomó la decisión de liquidar la sociedad, que fue adjudicada a un banco de París, incluida la propiedad de la mina en Mojácar, La Fraternidad.

En el momento de su liquidación, en 1862, la Société des Mines de l’Est de l’Espagne se encontraba bajo la razón social de H. Besaucèle et Compagnie, siendo M. Besaucèle el gerente liquidador de la sociedad. En esos momentos todavía se encontraban almacenados en la playa unas 9.000 toneladas de mineral.

Esta tan desconocida historia de una mina hasta ahora tan poco conocida, nos lleva a descubrir una desconocida fábrica gemela de nuestro El Martinete de Garrucha, a más de 1200 km de distancia, y con el mismo destino marcado por el fracaso. ¿Hasta qué punto la decisión de Orozco de transformar la fundición de San Ramón en un alto horno fue influenciada por esta iniciativa francesa?